UPS会买船队吗?

在全球的热钱都很难找到出路的时候,投资船队似乎是不错的选择。

在今年春寒料峭的上海,航运市场还似乎是一片愁云惨雾,但也波澜不兴,一位著名的咨询公司的演讲者就心事重重地说,航运市场从来没有像今天这样有这么多玩家,即使是像UPS这样的企业也开始关注船队运营的可能性。事实上,虽然航运市场最近几年波澜壮阔风波频起,也造就了前所未有的整合。在全球的热钱都很难找到出路的时候,投资船队似乎是不错的选择。

国际集装箱在复苏

而像UPS这样的企业,也越来越热衷于在供应链的各个环节中都分一杯羹。虽然目前船东们不愿接受这一事实,但毕竟这一趋势无法阻挡。

事实上,年初航运市场的日子并不好过,刚刚熬过的经济危机还阴魂不散,各家公司都打着环保的旗号玩起了减速航行。虽然对于过慢的交付期,货主不以为然,但还是无可奈何地接受这一现状。WTO表示2009年国际贸易额减少12%,比起最初预计的减少10%还要糟糕,并且创下了自1945年来最大降幅。在此基础上要进来一个庞然大物的竞争者是行业不愿意看到的。事实上,航运历史上不乏价格激烈竞争的惨痛教训。冰冷的航运世界从来不相信眼泪,只相信强者。因为它从来都是昂贵的行业,不是普通玩家可以操作的。而这个行业的玩家也从没像铁路等其他有着信奉行业传统的习惯,他们从来只关注报表的冰冷数字。

虽然航运市场是传统的低利润行业,WTO于6月份公布,全球第一季度贸易额较2009年同期也增长25%。WTO表示,第二季度全球出口贸易额较第一季度增长7%,第一季度出口额则较2009年第四季度下降3%。WTO称,第二季度中国和巴西的出口增长势头尤为迅猛,商品出口额分别增长23%和27%。美国和欧盟的出口额则分别增长6%和5%。WTO表示,受中国进口额增长44%提振,第二季度全球进口贸易额较第一季度增长6%。相比之下,美国和欧盟的进口额分别增长12%和3%。在此消息刺激下,在自身行业发展成熟的企业都想涉足航运业。毕竟这个行业永远会有新商机等待你发掘。况且在经历了炼狱般洗礼后的大部分航运企业根本就拿不出钱来购买新的航运设备和升级换代船队。即便有此能力,在稍微缓解的资产负债表上,他们也不会愿意再添加负债了。毕竟这个行业的竞争成本不是小数目。

超大型集装箱船是趋势

目前,丹麦公司AP・穆勒-马士基定购的集装箱船造价突破1亿美元大关。而据最新消息,韩国STX造船公司成功地制造出了载运量为2.2万标箱的世界最大的集装箱船。标箱是集装箱数量单位,一标箱代表可装载一个6米长的集装箱,因此这次制造的集装箱船可以装下同样大小的2.2万个集装箱。目前投入使用的集装箱船中载运量最大的是丹麦1.35万标箱船,德国曾在去年制造出2万标箱集装箱船。该集装箱船长约460米,型宽60米,型深30米,甲板大小相当于4个足球场,是一艘超大型集装箱船。而这些庞然大物的造价保守估计也需一亿到二亿美元。

如果新船下水的数量增加,尤其是运载能力超大的船只当然会带来运力的增大,这也正是集装箱运输的基本经济规律所要求的,一旦一家轮船公司决定在一条特定的航线上引入集装箱船,其他竞争对手也会迅速跟进。以免被甩在后面,集装箱航运的资本密集特性需要经营者拥有超大规模。在散货航运中,轮船的航线和航期都不确定的经营者可以到各个港口找货,从而维持一定的利润。而在集装箱航运中,一家轮船公司必须有足够多的船队、集装箱才能提供各主要港口间定期的高频率服务。这些庞然大物一旦决定进入某条航线,其超大的运载能力无疑会给所有其他竞争者巨大的压力。

航运公会仍把“话语权”

运力过剩在航运界并不是什么新鲜事,经济波动、贸易战及战争等诸多因素随时会影响货物的波动。尽管目前航运需求在增长,但这个行业也确实会有更多的加入者。但是,新加入者也会有难题。

国际航运的运价通常是由各航线上的经营者自发成立的航运公会来制定的,在往返于美国的各条航线上,制定运价的航运公会不下100家,而在全球各地,类似的航运公会也控制着各条航线的运价,航运公会的成员会坐在一起商议一个运价表,还会给各成员分配一定比例的货运量。在名义上,航运公会的所有成员会按照这个规定的运价来报价。但实际上,船公司为了争夺业务往往会给发货人“回扣”。这虽然属于违规行为,却基本是普遍现象。美国的航运公会比较开明,愿意接受新成员,但全球其他航运公会一直拒绝接受新成员,并且对其运价保密。在大多数航线上,如果出现一家“独立”于公会之外的公司运营,那么他还快就会发现会被公会的成员“围剿”。

当然也有公然背叛者,而其这个背叛者不是一般人。2004年9月17日,马士基宣布正式退出全球最大的航运公会泛太平洋运价稳定协议组织TSA,同时退出加拿大与亚洲区间航线各公会组织,理由是要迅速应对市场变化和顾客需求。实际上马士基早就厌倦被人指手画脚,而认为自己可以说了算。事实上,当时的马士基为了提高运载率,要有对大宗货品采取灵活运费策略的自由,例如对电子产品、家具等大客户提供比较低廉的费率,为谋求营运的最高灵活度。故而,马士基急欲摆脱公会对自己的限制。当然没有跟随者,但作出这种决定的马士基很快“后悔”。

据业内人士分析,运费协议组织虽然对会员公司并没有强制约束力,但是在会员公司够团结时,组织功能还是很高,过去欧美线有关运协就曾经通过冻结舱位、订立最低运价等方式,遏止运费大幅下滑,并进而拉升运价。

但是在去年马士基遭遇了105年来的首次亏损后,高傲的航运巨人低下了头,重返公会“解决行业面临的困难,与货主建立紧密的关系至关重要。当前市场仍然极其脆弱,持续的费率下调会对全球贸易造成深远的负面影响。马士基重返TSA,是希望创造平台帮助客户和承运人在未来几年内获得稳定发展,避免类似2009年的总体波动再度发生。”马士基航运公司负责太平洋贸易的副总裁严森说。

马士基重返TSA似乎也证明,航运市场容易瓦解的不是联盟而是“独立者”,具有讽刺意味的是,在重返TSA后不久,国际航运市场就出现了“井喷”,许多航线甚至“一箱难求”。但毫无疑问的是这个行业的利润和价格取决于经济增长和竞争对手建造新船的速度。

UPS补海运“短板”

当然UPS的优势在于他自身有着强大的货源基础。毕竟集装箱航运变成国际业务也不过50年的历程。集装箱运输的革命性影响还在继续。从中会诞生新的“超级巨星”。

联合包裹服务公司(NYSE:UPS),是最大的包裹快递公司之一,每天在全世界200多个国家递送的包裹超过1480万个。最近,UPS将其业务范围扩大到了物流和其它与运输相关的领域,例如为Nike提供仓储服务和对TOSHIBA提供维修支援服务。UPS同时也是世界上一家主要的专业运输和物流服务提供商。该公司已经建立规模庞大、可信度高的全球运输基础设施,开发出全面、富有竞争力并且有担保的服务组合,并不断利用先进技术支持这些服务。该公司提供物流服务,其中包括一体化的供应链管理。

UPS的业务收入按照地区和运输方式来划分呈现出不同的分布特点。从地区来看,美国国内业务占总收入的89%,欧洲及亚洲业务占11%。从运输方式来看,国内陆上运输占54%,国内空运占19%,国内延迟运输占10%,对外运输占9%,非包裹业务占4%。

在经过一段历史之后,UPS已还成为全球的配送专家。在UPS,全球配送不仅涉及管理货物的运送,还涉及管理伴随货物一起传送的信息与资金流动。主要业务包括物流与配给,运输(包括空运、海运、路运、铁路运输)、货运、国际贸易管理和清关。UPS近年频繁在新业务领域扩张,这些新业务是全球包裹递送业务的补充,其中包括多种方式的运送服务、全新的物流科技、国际贸易管理、供应链咨询服务以及金融服务等等。