把握机遇 建设造船强国

编者按：经过多年的研究开发，国内造船行业在推进数字化造船方面已取得不少的成绩。但随着造船工业的快速发展，对数字化造船技术的需求也越来越深入，对信息化的整体效益的要求也越来越高，我们需要以新的高度重新审视信息化中存在的问题，找出关键性的共性技术加以突破，使数字化造船技术能在新的高度上继续发展。只有这样才能更好地适应国际竞争的需要，才能切实地增强中国船舶工业的国际竞争力，为我国实现成为第一造船大国和强国的目标奠定基础。

为加强行业交流，促进行业快速发展，满足业界对开发新市场、发展新伙伴、交流新技术的需求，数字化造船国家工程实验室、中国造船工程学会计算机应用学术委员会、中国造船工程学会造船工艺学术委员会、中国造船工程学会船舶设计学术委员会和鸿与智《造船工业》杂志于2010年8月26―27日在上海举办了“2010中国数字造船与绿色造船发展高峰论坛”。会议由上海船舶工艺所副总工程师姚建春和原所长应长春主持，副所长肖善红致辞，中国造船工程学会副理事长方书甲、数字化造船国家工程实验室技术委员会主任委员阮雪榆院士、数字化造船国家工程实验室常务副主任谢子明、中船708所总工程师李小平、江南造船(集团)公司总工程师胡可一、江苏科技大学副校长葛世伦、大连船舶重工集团船研所所长马延德等专家领导出席了论坛。

发展数字化造船势在必行

这是一个“客户话语权”的时代，传统制造业正面临着越来越多的挑战：规模大效率低、成本高利润低、资源无法共享、自主创新能力弱……船舶是巨大而复杂的系统，由数以万计的零部件和数以千计的配套设备构成，包含数十个功能各异的子系统，通过船体平台组合成一个有机的整体。造船周期一般在10个月以上，既要加工制造大量的零部件，又要进行繁杂的逐级装配，涉及物资、经营、设计、计划、成本、制造、质量、安全等各个方面。这样一个复杂的系统需要非常强大的信息处理能力。目前，我国造船业集成化设计系统与生产进程联系不紧密、船舶零部件标准化程度低、信息采集手段落后、物资／物流管理系统信息不同步、生产日程计划安排手段落后、成本管理工作缺乏系统性、数字化应用未有效地促进体制和管理创新等问题，导致了我国船舶行业参与国际竞争的综合能力还不高。因此，对于船舶工业来说，提升数字化造船水平势在必行。

那么，何谓“数字化造船”?数字化造船国家工程实验室常务副主任谢子明是这样描述的：“数字化造船”以造船过程的知识融合为基础，数字化建模仿真与优化为特征，将信息技术全面应用于船舶的产品开发、设计、制造、管理、经营和决策的全过程，最终达到快速设计、快速建造、快速检测、快速响应和快速重组的目的。其含义主要包括以下三个主要组成部分：船舶设计数字化一一CAD／CAE／CAM／PDM和虚拟样机等技术的广泛应用：船舶建造数字化――制造仿真技术、数控制造技术和与其配套的船舶建造设备／设施的普遍采用；造船管理数字化――CMIS、ERP等船舶建造信息管理系统的全面建立。

很多与会的专家都讲到了中国造船工业和世界造船强国在数字化造船上的差距。日本早在上世纪八十年代就十分重视造船信息化自主开发与创新，各大造船集团如三菱、三井、IHI、住友等组织力量均自行开发了造船信息集成系统，日本一些先进船厂基本上都已采用CIMS系统实现数字化造船。韩国自上世纪九十年代开始大力推行造船信息化，并迅速崛起成为目前世界造船产量第一大国。韩国各大造船集团如现代、大宇、三星等广泛引进欧美的造船CAD系统，如TRIBON系统等，并结合自身企业的特点自行开发造船CIMS系统，取得了显著的成果，大大缩短了船舶设计建造周期。目前，韩国造船业已经将信息化上升至发展战略，明确提出要实施“造船+IT”的发展战略。国内造船业界经过不懈的努力，目前数字化造船技术已逐步渗透到造船业价值链的每一个环节。从初步设计、性能计算、详细设计、生产设计、物流供应、生产计划、生产控制、质量保证、成本核算等各方面均引进或开发了各种各样的信息系统，并已逐步应用于船舶设计、制造和管理过程中。

但是必须看到，我国在数字化造船的道路上依然存在很多问题：信息交换问题，表现在设计院和船厂的联系仍然依赖于图纸、报表：并行协调问题，各单位有不同的信息系统，缺乏基于一体化产品信息模型的产品数据库；系统间信息交换不通顺，导致信息的重复输入等。与会专家在论坛上进行了深入的交流和探讨，一致认为要实现从“造船大国”到“造船强国”的转变，必须解决一些关键技术如产品数据库技术、资源数据库技术、信息集成和信息平台技术、信息标准化技术。

中国造船工程学会副理事长方书甲、数字化造船国家工程实验室技术委员会主任委员阮雪榆院士、江苏熔盛重工总裁陈强、PTO中国区高级销售总监王慧杰、南京奥特电气有限公司总经理张红军、江苏科技大学副校长葛世伦、AVEVA公司技术总监盛平华、北京邹展麓城科技有限公司李剑峰、安世亚太科技雷先华、GET环球工程技术集团董事长刘勇谋、武昌船舶重工总工程师严峻、浙江欧华造船总工程师秦言明、武汉理工大学教授王呈方、杭州华途软件公司刘建勋、沪东中华造船集团苏文荣、上海船厂副总工金余等也都就数字化造船这个话题或发表自己的看法，或介绍一些先进的设计管理方案，会议期间掌声不断，嘉宾和与会者交流不断。

绿色船舶的机遇和挑战

绿色船舶是本次论坛另一个重要的话题。中船708所总工程师李小平、江南造船(集团)公司总工程师胡可一、大连船舶重工集团船研所所长马延德、上海船舶工艺研究所副总工程师徐学光等专家分别就绿色船舶设计的机遇和挑战、绿色船舶和绿色造船、绿色船舶的设计和建造技术研究、绿色船舶愿景等话题展开演讲。

在后金融危机时代，708研究所通过采用新技术、新能源和开发新船型等三大举措推动绿色船舶的开发设计。李小平认为，绿色船舶涉及船舶整个生命周期全过程，我们应该从船舶营运需求、设计、建造和船舶拆解等全过程推动绿色船舶的研发，而不能只在某一个点上做文章。他尤其强调一点，就是应当兼顾绿色性能与船舶的建造成本以及运营成本之间的平衡关系。

胡可一首先讲了绿色船舶的四点内涵：船舶设计建造中应用了最新的、成熟的绿色技术：船舶设计建造满足必要的环保规则规范；在船舶整个生命周期过程中，达到安全、环境友好、能效最优和职业健康的目的，并在船舶退役后，船体和组件都能拆解利用，对环境的影响最小化：可接受的船舶建造成本。接着针对营运船、新建船舶讲述了一些绿色节能措施，最后根据江南船厂在绿色船舶方面的实践提出了一些自己的宝贵想法。他认为，现代造船模式下数字化造船还有很长的路要走，绿色造船是造船行业转变增长方式的必由之路，而相对绿色是保证造船行业可持续发展的剂。

马延德则主要从满足新规范和新公约的角度来讲述绿色造船的内涵，并介绍了大连船舶重工最新研发的VLCC、SUEMAX和AFRAMAX三型绿色精品油轮。对于业界最近非常关注的新造船能效设计指数(EEDI)，他认为作为船舶制造总装厂，从长期来看，需能源技术的发展或新的EEDI解决技术，如报道的后处理技术(如果通过验证)，也许可以提供一种减排力度较大的方案。从短期来看，立足满足规则要求的前提下，在成本优化，某些节能技术的安装工艺方面下功夫，也许更为实际。

徐学光主要就造船的绿色愿景和数字智慧发表了精彩的演讲。他认为，太阳能动力船舶可能替代燃油动力船舶的主导地位，轻质工程金属材料、碳纤维材料和超高分子量材料都有可能替代钢铁在造船中的主导地位。他还认为，要发展造船智慧系统，要着重发展以下几个方面：造船企业的高速无线宽带通信网络、大型计算机造船仿真建模系统、便携式舱壁和船体自动矫正装置和遥控攀爬自动焊接机器人装置。

另外，还有来自中海工业的副总经理李正建、中国船级社上海规范研究所所长杨忠民、上海船舶研究设计院的王麟等专家也发表了关于绿色船舶方面的演讲，精彩的演讲和鲜活的案例让整个会场洋溢着活跃的气氛，真可谓精彩纷呈。

在茶歇和会后的采访中，很多专家表示这次论坛的现场互动给他们留下了深刻印象，会上极具代表性的发言引发了代表们的莫大兴趣。同时，众多企业领导也对本届论坛表示了充分肯定，他们认为这次论坛的演讲很多内容都有助于企业厘清目前的局势，也有助于他们解决当前面临的难题。

8月27日下午，参会嘉宾在主办方的带领下参观了上海船舶工艺研究所虚拟仿真实验室，为期两天的论坛在参观嘉宾的意犹未尽中悄然落下了帷幕。