从老站场到新站场:“站场经济”的新陈代谢与空间重构

摘　要:高铁技术革命从经济、社会、文化等各个层面深刻地影响着我们的城市。本文拟以武广铁路为研究对象,以赤壁、岳阳、长沙站为例,从站场枢纽空间的新老更替探讨武广高铁对沿线新老站场区枢纽经济的重构与结构的整合。

关键词:高速铁路:交通枢纽;枢纽经济:公共交通导向

中图分类号:TU984.18;TU248.1

文献标识码:A

文章编号:1008-0422(2010)01-0073-02

人类历史上,交通运输方式对城市的发展和空间演变有着关键性的作用:两位建筑大师柯布西耶和赖特就小汽车的出现提出了城市发展的两种截然不同的思路,简言之即集中与分散。而高速铁路给城市带来的发展契机更是值得我们去研究和思考的,随着交通枢纽核心和周边配套职能体系不断壮大,裂变衍生出新的“核心”,因而产生新的“周边”和“配套”,最终实现“交通、交易、交换和交流”职能体系的共生。也就是本文要讨论的新建高铁站场带来的新站场经济。

1　“站场经济”的概念界定与相关案例分析

1.1　概念界定

“站场经济”在相关文献中提法较少,与此类似的概念有枢纽经济等。国内有学者对城市枢纽经济的界定认为,枢纽经济是一个综合性的社会经济与数字城市的新概念,反映了一个城市成长过程中工业化与现代化的程度以及城市可持续发展的综合水平。城市枢纽经济将极大地促进城市地区产业高度集聚和结构优化,并获得巨大的经济效益,同时有利于各种资源的整合与优化,为经济社会发展提供新的市场资源和持久动力,促进城乡经济结构优化和区域的可持续发展。

这个定义是比较宽泛的,笔者提出“站场经济”旨在缩小讨论范围,主要是针对交通枢纽中的铁路站场地区通过产业高度集聚和结构优化,而形成的规模经济效应。因此,本文中提到的“站前片区”主要是指以站前广场为核心的经济集聚区。

大中城市的高铁车站对城市活动的空间的极化较为突出。由于高铁车站所改善的可达性的形象,其所在地区会由于该车站的使用而带来社会经济活动的聚集。该车站如果是多方式的区域枢纽,将更可能造成新的区域商业活动迁入,成为本城市甚至本地区一个重要的引力中心。除非这些活动的出现是直接伴随着整个城市地区经济的增长而出现,否则,很大可能是本城市或本地区其他地点经济或者商业活动的转移,从而造成一种此起彼落的状况。

1.2　相关理论与案例研究

理论方面,国内学者郝之颖通过国内外实践性对比和理论研究,提出选址新建高铁站场地区“三圈层”空间结构模式。第一圈层是交通服务区域,具有一定的“刚性”,规模在1～1.5 km。第二圈层是直接拉动区域,是对第一圈层的功能拓展和补充区域,规模3―5km。第三圈层是间接催化区域。

案例方面,以日本东海道新干线为例,新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的冈山、广岛等县兴建新的工业地带与东京、大阪共同形成了沿太平洋伸展的“太平洋工业带”。对东海道沿线城市在零售、工业、以及批发等业态类型的经济增长意义重大(表1)。

从表1的数据中我们还可以看到。新干线建设前后相关新老站点城市,特别是对于初次设置站点城市的拉动作用非常明显。表中通过对比系数(A1/B1)的方法实证了新干线对缩小地区经济发展差异的作用,由于新干线的建设,使原先集中于关东地区的产业活动向中部地区、近畿地区扩散。

2　“站场经济”的新陈代谢

20世纪60年代,在丹下健三带领下的一批年轻建筑师自发形成了独具特色的建筑创作组织,他们认为城市和建筑不是静止的,它像生物新陈代谢那样是一个动态过程。应该在城市和建筑中引进时间的因素,这就是著名的新陈代谢派建筑观。在新陈代谢过程中,既有同化作用,又有异化作用。

随着新武广铁路的建设,新老武广铁路在各个城市同样形成新老节点区域,对于新旧站场的更替和功能变化,具有集聚效应的站前片区的功能也处于一个动态的变化当中。由于老武广铁路将逐步从客货两运过渡到货运为主,因此铁路站场的新陈代谢是一个动态的过程,根据新老站场经济的转移和重构变化可分为三个阶段。

2.1　同化作用大于异化作用的初始阶段

武广高铁新站建设的初期,基础设施薄弱,新的商业集聚需要时间和空间的积累,而老武广铁路枢纽站早期已形成规模的商圈建设和完善的公共服务设施配套,而使老武广站站前区的站前经济继续处于集聚和极化状态,这个时候我们借用生物学中的概念理解为原有城市枢纽站的机能同化期。由于枢纽带来的聚集和转移效应与其本身的规模、在区域中的作用、附近可开发土地的数量都有密切关系。而由于每个城市、每个车站的情况不同,对这种效应的估计很难精确。

从经验上看,公共服务设施基础、交通网络越发达的地区与城市将获得更多的发展机会。以武广铁路岳阳新老站场为例(图1),岳阳市城市总体规划(2007-2020年)将老武广铁路客运站所在片区,即东茅岭片区定位为市级商业主中心,以居住、商贸金融、旅游服务、文化教育、高新技术产业为主,采取紧凑发展的模式。保留现有的京广铁路及铁路客运、货运站,远期京广铁路逐步过渡到以货运为主从的定位老武广铁路因历史原因已经形成了成规模的经济商圈。针对2007版的总体规划定位,新武广客运站无论从区位还是从现有生态环境来说,规划期内发展为岳阳的城市副中心,走德方斯的发展模式未尝不可。

2.2　同化作用等于异化作用的重构阶段

从阿姆斯特丹南部世贸中心站开发的例子不难发现,其成功的开发除取决于该地区在整体空间发展结构中的战略性地位,与城市的交通运输系统保持良好的衔接关系更是其成功的关键。该地区毗邻史基辅机场、位于城市环路上、有区域性铁路相联系,可通过高铁直接与城市中心区联系,可以说,具有极强的交通可达性。以武广铁路岳阳新老站场为研究对象,当老武广铁路按照总规要求基本过渡到以货运为主的时候,倘若没有大运量公共交通将两个站区相衔接,则东茅岭的市级商业主中心定位将可能会发生功能转移,其极化作用减小。而新站建设逐渐完善以及稳定的大客流量将促使新站站场经济的提升,在一定阶段将形成具有一定规模的商业中心,此时形成了商业双极核的状态。借用生物学中的概念可以理解为新的城市枢纽站的机能同化期与旧的城市枢纽站的机能异化期。这个阶段,新老站的站前片区功能进入了临界变化点,也意味着新旧站场经济的重构。

2.3　同化作用小于异化作用的整合阶段

当老站场客流功能衰退的过程中,各种原有城市问题却没有跟着转变。城市旧城区出现阶层分化、缺少社区氛围等社会、经济、环境后果,将导致原有站场商圈的不景气,也就是常说的城市复兴的阶段。借用生物学中的概念

可以理解为旧的城市枢纽站的机能异化后期。这个阶段,需要通过各种城市复兴手段来整合资源,引入可持续的城市设计,来保护和减少资源浪费,以更有效地利用材料,空间和土地,利用科学的分析对经济、环境、自然与空间形态作出更加有效的综合评价。

这种同化作用小于异化作用在武广高铁经过的小城市设站时比较容易发生,因为小城市的可塑性很大,往往在很短的时间内就会完成同化作用小于异化作用的功能颠覆,形成新的商业中心和城市中心。当地政府也会整合资源,促进新的增长极的发展。如武广铁路新赤壁站(图2)利用得天独厚的自然地理环境,将“山、水、城”融为一体,创造一个自然与人工有机融合,高质量、高品味的“一心两轴六区”站场布局。

3　推论和建议:以公共交通导向模式促进新旧枢纽新陈代谢

位于长沙市雨花区黎托乡的武广长沙客运新站在2009年年底即将投^试运行,规划确定周边辐射16km范围内为“中南地区区域性的铁路客运中心和具有商务功能的交通枢纽型城市副中心”(图3),建成后,武广、沪昆高速铁路长沙客运站、长株潭长途汽车站、城市地铁黎托站均在该区域实现公路客运、高速铁路、地铁、城市公交、社会车辆等各种交通方式的“零换乘”。届时长沙将形成以河西先导区和麓谷为核心的文化政治中心、以五一商圈为核心的城市商业娱乐中心(CBD区域)、以及武广新城现代交通枢纽为核心的三足鼎立之势。通过公共交通导向构建长沙市集政治、文化、商贸、体育休闲、高档住宅为一体的现代交通所支撑的新型商业大都市。

因此,长沙的发展思路对新旧枢纽的功能更替,通过发展花钱少、运能大的公共交通系统模式在新枢纽区建立次中心以分散和减少交通压力的模式值得借鉴。现代交通对新旧枢纽间的人流、物流、信息流的快速支撑结构可以适时的促成新老站场经济的转移和重构的新陈代谢。TOD模式以发展公共交通为主导,通过公共交通沿线站点的公共设施的配置,建立站点的中心广场或枢纽商圈,集商业、居住、教育、文化等多种功能于广场附近,多种功能相结合,提升土地价值。作为公共交通的高速铁路,TOD的经营模式在世界各个国家中广泛应用。其中,大运量快速公交系统为走廊,多层次的公交运输为网络,新旧枢纽间各级交通换乘枢纽构成的“走廊+枢纽+走廊”的客运交通组织模式值得借鉴:

①通过公共交通导向发展,在城市的相关功能区之间形成高强度的开发走廊,强化新旧枢纽空间结构的紧凑度;

②在保护城市廪有自然机理和人文机理的同时,解决新旧枢纽运行效率和空间离散分布的矛盾。使新旧枢纽间的空间劣势转变为空间优势(有利于走廊式发展),将自然的环境条件与城市交通模式的选择有机地结合起来:

③以区域创新为先导,以公共交通导向模式整合与优化新旧枢纽功能布局。以混合的土地使用功能(如零售、办公、旅馆、居住等等)逐步实现城市功能的整合与优化,通过提供不同类型的空间以满足不同新老枢纽新陈代谢的需求。

参考文献:

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