18个月造出最快电动车

蔚来汽车造出了全球最快的电动车。

11月21日，在伦敦萨奇美术馆―它是伦敦最顶尖的当代美术馆，安迪・沃霍尔的英国首展也在这里―一辆叫作NIO EP9的超级纯电动跑车面世。

NIO EP9在纽博格林赛道跑出了7分05秒120的成绩，之前电动车的纪录是7分22秒100。纽博格林赛道又名“绿色地狱”，是全球最复杂、最困难的赛道，一辆汽车在这条赛道上的成绩，是判断其性能高低公认的标准。

这是蔚来汽车成立两年多来最高调的一次亮相。在EP9超跑上，你还可以看到蔚来汽车的品牌名称NIO和它的logo。这些元素都将在以后的车型中沿用。

做到这些，蔚来汽车用了18个月。这家成立两年的电动车公司用这种方式宣示了自己的存在感。但它做到的不止这些。

会现场特别展示了一个特殊的赛车头盔，它属于没有出现在现场的超跑项目负责人、蔚来汽车欧洲前总裁Martin Leach。他在20天前因病去世。

Martin Leach是一位获得过欧洲卡丁车冠军的职业赛车手，作为汽车业的职业经理人，他以擅长带领小规模团队高效研发著称。李斌第一次与Leach见面时，问他有没有可能在30个月里造出全球最快的电动车，得到的回答是他在马自达时做过类似的事。

在成为蔚来汽车联合总裁后，李斌告诉他，这个“听上去很不商业”的计划真的要实行，而时限变成了18个月。Leach在几天后给了他一份清单，告诉他如果满足上面的条件，可以做到。NIO EP9成为了他的最后一个作品。

除了超跑，蔚来汽车还直接进入了赛车圈。它赞助并提供技术支持的TCR车队参加国际汽联电动车方程式锦标赛（FE），并获得了第一年的年度车手总冠军。

如李斌所说，NIO EP9不是一个为赚钱而生的项目，每辆车的造价超过120万美元，第一批6辆车交付给包括李斌本人在内的6名创始投资人，未来将会供蔚来汽车的用户试驾。

看上去，蔚来汽车试图像70多年前的恩佐・法拉利一样，在赛道上为一个新品牌赢得名声。这一逻辑背后隐藏的是电动车创业公司（包括Roadster时代的特斯拉）最大的焦虑―消费者凭什么信任你？毕竟汽车是一个人一生中最大的单笔消费之一，更事关安全，而电动车又是个新鲜事物。

如果能在纽博格林赛道圈速榜上占据高位，并在顶尖比赛中赢得锦标，那这家汽车公司至少会被认为研发实力可靠。

不过，除了品牌营销，蔚来汽车在赛道上的投入更多还是为了技术。你可以把FE和超跑项目看作蔚来汽车的前端研究院。EP9采用的技术，比如电池管理系统、换电而非充电的模式，都将出现在量产车上。

在这场会之前，蔚来汽车大多数员工的注意力已经不在超跑上了。李斌在会上表示，蔚来汽车现在所有的精力都放在第一款量产车之上。这才是决定这一公司生死的产品。

目前蔚来汽车已经做到了很多事情。它手握近10亿美元的融资；团队超过2000人并且还在迅速扩张；它的电机工厂已经投产，与江淮合资的整车工厂正在平整土地，供应商已经在开模具，研发团队也建立起一套自有流程。同期成立的中国电动车创业公司还有乐视汽车、车和家、和谐富腾、威马汽车等。

但如果具体了解蔚来汽车的创业过程，会发现在两年时间内做到这些事情绝非易事， >> 蔚来汽车联合总裁李斌表示，蔚来汽车现在所有的精力都放在第一款量产车之上。

融资大概是其中最简单的部分。2013年，Model S的热销使得特斯拉成为纳斯达克市场最受追捧的公司。这给了李斌“巨大的激励”，因为它证明了从零开始创造一个成功的电动车公司是可行的。大约在那个时候，李斌有了造车的念头。这时，李斌创办的易车网已经是中国最大的汽车网站之一，并在纳斯达克上市。

对于腾讯、红杉资本、高瓴资本、淡马锡来说，投资新能源汽车行业是必需的，问题是投资怎样的团队。“李斌的优势是他创办易车网的经验。他熟悉中国的汽车公司、经销商和消费者，同时也知道创业公司该如何提高效率。”普华永道思略特全球合伙人彭波对《第一财经周刊》说。A轮，蔚来汽车就融到了5亿美元。

但李斌面临的是一份紧迫的时间表，速度则是蔚来汽车与大公司竞争的唯一优势。

特斯拉创立之时，电动汽车在人们眼里唯一的用武之地是高尔夫球场。即使2013年Model S上市之时，大多数汽车公司还没有纯电动汽车量产计划。

但如今，巨头们已经醒过来，并且行动迅速。在巴黎、纽约和日内瓦的车展上，没有汽车公司―大概除了法拉利―不把纯电动或插电混动汽车摆在展台的中央。即使固执坚持混合动力和燃料电池的丰田，最近也宣布了纯电动车量产计划。

中国市场的节奏可能更紧凑。2019年起，大众、奥迪、通用、福特都将在中国大量投放新能源汽车。2021年起，不完全的自动驾驶技术将在量产车上普及。诸如博世、法雷奥、采埃孚这些最大的零部件公司，如今已经开始增加在中国首先试验和量产最新的技术，尤其是新能源和自动驾驶两个领域。根据普华永道的《2016互联汽车报告》，中国消费者“愿意花更多钱购买驾驶辅助功能”的比例远高于美国、欧洲和印度。法雷奥全球CEO阿申布瓦的说法更直接：“中国正在成为汽车新技术的竞逐之地。”

种种消息都意味着，对蔚来汽车来说，窗口期只有2018年至2019年两年。如果第一辆量产车无法在这期间被消费者接受―“大家伙们不会给我们留一点生存空间。”李斌对《第一财经周刊》说。而被消费者接受的具体定义是年销量5万辆，这是蔚来江淮合资工厂的首期规划产能。

而同时，蔚来汽车又坚持要造一辆“完美的”，或者说比特斯拉更好的纯电动车。中国政府将在2019年左右停止对电动车的现金补贴，这意味着电动车将在公平环境下与汽油车竞争，它必须拿出足够多的优点，来弥补续航里程这块短板。特斯拉Model S是目前唯一做到这一点的车型，在美国7万美元以上的豪华车市场，它的销量是奔驰、宝马和奥迪的总和。

总结一下蔚来汽车的不可能任务，你大概可以理解李斌强烈的时间焦虑：从零开始，用4年造出卖得掉的纯电动量产车。而传统汽车公司在拥有生产线、团队和供应商体系的情况下，一般需要5年。

蔚来汽车还未正式公布第一款量产车会是怎样一辆车。但根据《第一财经周刊》了解的情况，它很有可能是一辆与Model X类似的中大型SUV。

蔚来汽车在产品规划书中对这款车的产品描述里有这样的文字：特斯拉的性能、雷克萨斯的质量―还有最重要的一条，接近汉兰达（30万元左右）的价格。这显然是在不可能之上又增加了不可能。

要做到这件事，蔚来汽车必须压缩传统造车的流程。而对于郑显聪来说，这意味着他必须把敲定核心供应商的时间从18个月变成6个月。这位在汽车业工作30年的高管在中国建造过4个工厂，在加盟蔚来汽车之前是广汽菲亚特-克莱斯勒的总经理。

郑显聪要应对的，是供应商们―蔚来汽车称作合作伙伴―直接或委婉的疑问：你们（的财力）可靠吗？郑显聪则会把大股东的名单和他们的投资金额报一遍，然后补上一句：“我们打交道二三十年了，我欠过你们钱吗？”

有时，蔚来汽车还能依靠本身的影响力。首款量产车的悬挂和驾驶辅助系统（ADAS）由博世配套。在与博世中国董事长陈玉东见面时，郑显聪希望对方能多给一些折扣。“按照这个价格和订单量，我们是亏本的。”陈玉东说。但最终，博世还是给了蔚来汽车最优价，并配备了足够的研发工程师。一个重要的原因是，博世总部要求中国团队必须与几家新兴电动车公司保持良好关系。

这也符合蔚来汽车的策略：自己制造电机和电池系统，其他不涉及动力和软件系统的部分，全部交给大牌供应商。比如，首款量产车的转向系统与宝马7系相同；空气悬挂则来自沃尔沃XC90的技术。不用从头研发新部件，这能最大程度节省时间。“要想按照我们的预定计划投产，必须给每个合作伙伴足够的信任和自由度。”李斌说。

当然，这也会在前期花更多钱。因为零部件公司需要花费人力改造既有产品，以避免知识产权问题，并让它适应蔚来汽车的要求。这笔研发费用蔚来汽车都会提前付给供应商。作为回报，蔚来汽车可以获得零部件本身的折扣价。

“算总账，这是便宜的。对于零部件公司来说，它们也可以放心，即便我们造不出车，钱也已经付给它们了。”郑显聪对《第一财经周刊》说。而中国汽车公司此前的惯例是，将研发费用分摊到每个零部件的单价中，并规定销量超过一定数量后才开始支付。

对于北美的软件团队，蔚来汽车也采用了同样的研发策略：保留核心技术，其他零部件外包。自动驾驶是一个讲究先发优势的领域，相比有数亿公里测试积累的Google和已经量产高级驾驶辅助系统的特斯拉，蔚来汽车很难从头赶上。

所以它没有像百度那样大量从大学和实验室里挖科学家，而是把团队重心放在软硬件的整合上。“我们会与雷达公司合作、会与地图公司合作，也会与算法公司合作，但将软件和车结合起来的控制单元，我们将自己研发。”Padmasree Warrior在接受采访时说。这位思科前CTO去年年底加盟蔚来汽车，担任北美总裁兼软件团队负责人。

蔚来汽车用6个月时间谈定了第一辆量产车的主要配套供应商。目前，一些核心零部件已经开始开模。

而在研发自有的核心技术时，蔚来汽车采用了互联网的方式。比如同时有4支电机团队并行研发。“类似于当时腾讯研发了几个版本的微信，最终选择一个。”李斌打比方说。它还招募了国内一家汽车公司的整个新能源研发团队，负责软件研发。今年6月，蔚来汽车自己生产的高功率电机在南京工厂下线。

和其他汽车公司不同，蔚来汽车使用数字模拟风洞，而不是真的风洞实验室来研发空气动力学套件，最主要的原因是，最好的风洞档期已经排到明年。为此蔚来汽车必须聘请最顶尖的CAD和CAE人才来建造模型，以达到与现实一样的实验精度。蔚来汽车的一位动力系统工程师告诉《第一财经周刊》，在传统汽车公司，他完成一个零件设计后可能需要一两周后才能等到测试部门的测试。但现在，每个设计第一时间就会拿到数字模型上检验。这不是什么新鲜的技术和流程，但必须投入更多资金。

即使用尽办法，时间仍然很赶。超跑项目的任务表是按天计算。郑显聪印象最深的是9月30日，那天必须把全铝车身的产品参数发给供应商，郑显聪和团队赶在晚上12点前把数据发出去了。参与其中的一位工程师开玩笑说，如果在传统汽车公司，研发团队这么干，老板会疯掉。

这么赶是因为在最后一个月，蔚来汽车更换了车身用铝合金的类型，因为之前的材料达不到重量标准。“研发和制造的其他领域李斌都不会亲自过问，但重量指标他不会让步。”郑显聪对《第一财经周刊》说。

重量是蔚来汽车在研发和制造中最受重视的参数。目前的电池容量要在2022年后才可能有较大进步，而在电池恒定的情况下，每增重100g，就可能减少1公里的续航里程。要满足一辆大型SUV的家庭远行需求，续航里程必须在300公里以上。

这些都是李斌在创业之初就明确设想的目标，所以他也从一开始就确定，量产车将采用全铝车身。由于受力结构不同，车身所有焊接和铆接点位都要重新设计。为此，蔚来汽车把捷豹路虎负责车身设计的供应商全体请到了上海嘉定的办公室常驻办公。这可能是蔚来汽车在研发服务方面最昂贵的花销之一。捷豹路虎是唯一在中国使用全铝车身的汽车厂商。

类似零部件重量这样的指标，李斌将之称为“战略性细节”。

蔚来汽车现在没有雇佣任何市场调研或战略咨询公司。去年夏天，郑显聪和用户体验团队用一天时间站在北京三元桥的路边，观察女性用户在副驾驶位的坐姿。他们发觉10%的人会把脚别扭地搁在仪表台上。于是他们决定在量产车上取消副驾驶仪表台下的储物格，改成脚踏。

另外，为了达到与加油一样的快速体验，蔚来汽车的量产车也将和超跑一样使用换电模式。李斌在会上宣布，将建立基础服务网络，使得中国一二线城市的电动车体验与燃油车一样便利。在此之前，还没有电动车公司大规模推广这类服务。