托运人与货主在博弈中前行

2009年的托运人调查报告指出该行业面临着班轮运输服务质量、承运商财务稳定性和近距离采购活动等主要挑战。

正当托运人们准备发号施令施展其影响时,犹如惊涛骇浪般的经济衰退正将其不良影响扩散到海运承运商领域。然而,这究竟会对进出口商与他们的运输供应商之间的关系产生怎样的影响呢?2009年托运人调查报告调查事情发生了怎样的变化,并评估在此危急时刻的主要问题。

班轮公会早应退出

2008年10月份,欧盟禁止了班轮公会的存在。该禁令将会对承运商的行为产生怎样的影响?民众希望放开市场限制,引入更多的竞争,这将可能提升对消费者的服务水平和价格对市场变化的灵敏性。然而,结果显示托运人们依然无动于衷,变化甚微,即便有所变化也是主要因为经济衰退的影响。有高达63%托运人认为在承运商的客户服务活动和定价的透明度方面没有变化或是仅有微小的变化。

然而,包括米其林海洋管理委员会的让路易斯・康邦在内的一些受访者认为在提高竞争力方面承运商已经取得了一些进步。他举例说:“大体上说,燃油附加费的计算公式变得更加透明,而码头处理费(THCs)仍然很不透明。”

英国食品进口商王子公司的进口货运经理史蒂夫・贝瑞也指出在定价方面的改进有限,比如他谈到运价恢复与附加费同时确定。他解释道:“当班轮公会不能再合法地存在下去时,中小班轮公司就只能追随马士基和地中海航运这样的少数大型班轮公司的行动,并以此确定有关附加费。”

班轮公司的竞争力有更显著的提升,有多达68%的受访者认为在这方面至少有一些变化。然而,许多托运人也将这一变化归因于当前的经济环境所致。

施耐德电气公司的国际运输采购员伊凡・西奥的话或许代表了许多受访者的心声,他认为:“竞争力的提升或许更多的是当前经济形势所产生的一种结果。”

诚然,许多承运商认为经济衰退已经使得一切变得皆有可能,但惟独不能产生一个合理的结论。康邦举例说:“在颁布班轮公会禁令的同时,正好遭受经济危机的恶劣影响,这就意味着界定上述任何一种结果的因果关系都是很困难的。”

一位英国零售商并不认为废止班轮公会的举动会对承运商的行为产生任何明显的变化,因为他们已经在这一领域做得很出色了。她接着说:“我发现与我们合作的承运商一直都是以客户为中心或是以定价十分透明为服务准则。”

尽管欧盟针对班轮公会禁令的效果至今尚无定论,但是74%的受访者认为其他地方的班轮公会也应该被禁止。

位于美国的葡萄酒和烈性酒付货人协会(WSSA)的总经理杰弗里・乔凡尼提解释道:“当今社会没有公会存在的空间,但是这并不是基于经验得出的结论,而可能缘于欧盟的这一禁令。”

一位石油行业的行政主管也持上述观点,他说:“一个主要的观点是,我们无法理解为什么该行业享有反竞争法的豁免。”

也有极少数受访者认为针对欧洲贸易的这一限制性禁令与国际航运需求的发展不相符。

更多的的增值服务

绝大多数受访者认为承运商可以做更多,以便更好地宣传自己的服务优势。有趣的是,与他们的大型同行相比,小型的承运商表现得更糟。

一些托运人认为承运商们所提供的服务水准没有本质上的区别。一位受访者认为:“在一个得益于标准化而成功的行业里,开展差异化的服务仍不太现实。”

位于比利时的贝卡尔特金属集团运输与物流部的全球采购经理弗兰克・阿利曼悲观地说:“我认为现今的变化甚微。海运承运商肯定了他们正在卖一种‘商品’。”

瑞士化工巨头汽巴(Ciba)的空运和海运采购经理尼尔・罗宾逊进一步重申了对集装箱航运服务的商品化,说:“他们将会按要求提供具体的信息,诸如中转时间和航行班次,但是与其他承运商不同,他们一般不会主动提供任何信息。这可能是因为他们并不认为这会对托运人的抉择产生任何影响。换言之,运价才是决定性的因素。”

挪威的金属和材料制造商埃肯公司的集装箱运输主管马克・莱姆布莱斯估计在很大程度上要依靠个体承运商。他举例说:“如果承运商想做成一桩买卖,他们将要加倍努力才行。”

然而,一些受访者认为也许承运商和托运人们应该共同努力,将更多的精力放在服务质量上。康邦解释道:“我们相信针对不同的服务档次设置不同的价格是有市场需求的,因此存在这样的选择是有必要的。

鉴于遭受金融危机的沉重打击,许多受访者都很同情海运承运商的处境。陶氏欧洲公司的欧洲区供应经理鲁道夫・埃克斯廷认为:“对于承运商们来说,他们的市场处境是如此的不利,使得他们必须不断地调整服务策略以降低运营成本。”

目前海运承运商在服务质量方面的差异性是否日益缩小,以至于在选择承运商时这方面仅占很小的一部分?32%被访者认为有差异。

美国葡萄酒生产商Stacole公司的运输经理奥・绍斯特指出承运商间共用船舶和共载协议减少了他们之间存在的明显差异。

也有人评论说差异化服务源自不同的贸易航线,正如一位受访者举例说:“在主要的东西方贸易航线上,现如今的服务质量已无大的差异,但是在其他地方仍然存在着一些承运商间的差异。然而,这种差异正在逐年缩小。”

然而杰弗里・乔凡尼提却觉得大型承运商们的客户服务水准在降低,他表示一些小型的承运商已经在提升服务质量了。一位石油行业的托运人却不这么认为,他说:“我们仍然可以衡量不同承运商的业绩表现,而这影响着我们对于合作伙伴的选择。”

但是服务质量对客户关系管理十分重要,因为它是比稳定的航运时刻和中转时间更可衡量的标准。后者的差异化趋势可能是当前行业危机不可避免的后果,但是客户仍然非常关注对个别承运商的控制力。

米其林公司的康邦解释道:“对于一个财团的成员们来说,海运服务的服务参数是可以比较的。以人为本的顾客服务使得承运商间的服务存在差异,承运商要有洞悉托运人生意的能力,知道什么对托运人最重要,而且在遇到问题时能提出相应的应对措施。”

绝大多数托运人期盼在承运商的服务质量方面有更多的基准标杆。伴随着如今严格的供应链管理,任何的服务中断都可能使托运人蒙受经济和信誉损失。

然而,一位受访者认为在确定应该包括哪些行业或市场的时候,可能会导致一些复杂因素。他指出总体性能指标与个别细分市场或个别贸易航线将会存在难以避免的差异。鉴于托运人们散布于世界各地,任何基准将需要包括一些市场分析,以评估用户的价值。

也有人指出中转业务的可靠性几乎没有什么改进。即使给予充分信任的地区,主要也应该归因于业务量较少以及交通不太拥挤,而不是承运商的自身努力。

运价水平 “跳水”

该报告显示,从2008年年中开始,35%的中转业务的可靠性没有改进,38%的人认为集装箱码头运营商应负主要责任,海运承运商占35%,支线服务提供商占44%。

鲁道夫・埃克斯廷认为服务越发的糟糕,主要原因是承运商们越来越多地将直接挂靠服务航线转变为支线服务航线。玛氏(Mars)公司的菲利普・贝格尔说:“尽管港口的拥挤情况得到了缓解,但是中转业务仍然存在极大的风险。”

托运人们将矛头指向了同等程度的所有承运商。受访者被允许可以选择多家表现糟糕的企业集团,因此在上面表格中的结果并不是互斥的。

2009年在东西方贸易主干航线上运价水平整体“跳水”,结果就是绝大多数海运承运商都在亏损。运费变化不定的另一个原因是部分货运商乐于出现这种情况。而绝大多数托运人将其归因于市场的作用。有趣的是,绝大多数受访者也认为承运商们在竭尽全力维护其市场份额。

贝格尔提出了或许是最为公允的解释,他认为:“这可能是供需两方面共同作用的结果,因为供需完全失去了平衡,承运商只能削减航线价格以维持市场份额。”

其他一些受访者则毫不留情,将矛头指向了航运公司。一位零售商认为:“当人们对这些承运商抱有同情的心态时,我不禁在想这是他们在自食其果。”

然而,并不是所有的人都持有这种观点,其中就有汽巴公司的罗宾逊。他不认为运营商一定是为了追逐市场份额而不惜以降低运价为代价。他说:“我并不认为比起以前市场低迷的时候,这次扩张市场份额的行为更加明显。”

大多数托运人并不赞同针对无船承运人的价格监管。但是也有不少人(38%)支持这一制度,他们认为这可以维护市场的稳定性。然而,许多受访者并不认为监管就是最终的结果,也不认为货运商应为过去的12个月中运价的下降负责。

乔凡尼提认为放松对行业内其他部分的监管是一种矛盾的做法。他说:“在建议加强货运商监管的同时却放松对船舶经营者的管理,这是愚蠢的行为。”

另一位受访者认为货运商被当成了承运商经营失败的替罪羊。他认为:“承运商们是自食恶果。只要他们的定价仍然以获取市场份额为基础,并在一些航线上仅试图收回成本,那么他们仍然是很脆弱的,我并不认为应该责备到货运商的头上。”

海运承运商现在依旧在合同期内定期地改变服务水平。原先约定的运输途中时间可能变得更长,与顾客原先不关注的其他承运商分享服务航线。关于班轮服务变更的问题。绝大多数受访者将其视为一个问题,其中59%的受访者认为这是一个明显的或是重大的问题。最大的问题似乎是海运承运商对变化的通知过迟,使得托运人没有足够的时间来重新配置其供应链。

挪威的金属和材料制造商埃肯公司的集装箱运输主管马克・莱姆布莱斯解释说:“埃肯公司通常会提前制定其订单并知会其制造商,因此船期的变化会对我们终端客户的服务产生很大的影响。”

变化的程度及所实现的速度反映了承运商为了生存下去而采取的严厉措施,这或许是在人们的记忆中班轮航运业遇到的最为严重的一次危机。这一现实也在许多托运人的反馈中得到印证,比如乔凡尼提就说:“合同中应当包含预期可能的服务变更。”

然而,一些托运人对于承运商们没有更加有效地管理这些变化表达了他们的失望之情。米其林公司的康邦说道:“必然性与疏忽大意之间没有任何共同之处。我们总是对前者持理解的态度,但是我们并不会接受后者的出现。”

延伸服务抵制亏损

这次危机中,海运承运商现在正在陆续公布其巨额财务亏损。大约有44%的受访者表示他们已经开始取消那些饱受财务危机困扰的航线。此外,30%的受访者表示他们已经开始使用更多的承运商,以分散风险。

王子公司的贝里总结了他许多同行的行为后评论说:“我们已避开使用那些被广泛报道深陷财务困境中的航运公司。”

其他一些受访者回复说他们还未采取类似的措施,但是如果形势进一步恶化的话他们可能会在将来有所行动。

莱姆布莱斯认为:“我们还未采取类似的措施,但是我们正时刻关注着每天的形势变化,如果我们确信某家承运商正深陷困境,那么我们将取消与它的合作关系。”

但是,鲁道夫・埃克斯廷声称顶级承运商出现崩溃的风险仍然十分渺小。他说道:“我们仍然对当前的局势保持警惕,但是我们相信在当今市场上排名前25位的承运商将会生存下来。可能会有合并的情况(可能性不大),但运力将会保留下来。”

另一项之后备受关注的发展就是即期市场作为招标运输货物的手段而迅速崛起。然而,仅有12%的受访者表示他们已经增加了这种方式运送货物的比例。

金属制造商Hulamin公司的默文・韦伯说:“我们正在更加充分地利用短期合同,期限短到只有一个月。”这种类型的运输占到了2009年全年货运量的60%,而2008年则全是通过长期合同运输的。

另外一些人则试图通过间接手段利用即期市场的优势。正如一位受访者所说:“尽管我们有长期合同,但是我们已经促使货运商给予我们更为优惠的市场价格。”

但是对许多人来说服务可靠性的风险被认为太大而不能完全脱离合同。一位托运人反驳道:“我们不希望我们的集装箱赶不上旺季的需要。”

此外,杰弗里・乔凡尼提警告说,利用即期市场减少了合同谈判的可信度。他说:“如果市场出现变化,一份完善的合同应该能体现相应的变化(费率增加或降低)。”

现代供应链的复杂性和运作规模的庞大性使得许多大型托运人普遍感觉很难有机会充分利用即期市场这种方式。

鲁道夫・埃克斯廷解释了为什么当你在全球市场的基础上签订了一份巨额货运量合同,有数量众多的承运商参与其中,并且在一个高效的环境中运作,但是却没有发展即期市场空间的原因。“通常情况下,我们只将利用即期市场的模式应用于新航线,而趋向于对老航线上的承运商的运费要求采取压制措施。这能确保托运人与负责任的承运商之间建立对客户的承诺和信任感。”

对于那些少数已决定将通过即期市场运输更多货物的托运人来说,改变的程度取决于各自的判断。一个极端的例子就是,土耳其电子集团Vestel的采购经理布吉特・库姆罗兹鲁(Buket Kumruoazlu)认为现在应将所有的货物都通过即期市场来运输,而2008年这一比例仅为30%。

通过利用承运商对客户服务功能的理性定位,货运商声称他们在海运货运市场上的份额有所增加,并且许多托运人倾向于“一站式”运输的解决方案。

然而,仅有18%的被调查托运人认为无船承运人正在增加其市场份额。一些托运人认为他们当前的增长得益于某些缝隙市场的存在,正如汽巴公司的罗宾逊所言:“他们一般只在很小的缝隙市场上有竞争力,而那里是我们服务的空白点或偶有涉及。”

如果大多数受访者还没有增加对无船承运人服务的使用,那么至少有一些人意识到了他们的市场份额可能有所增加。正如施耐德公司的西奥所说:“他们看起来在通过费率争夺市场份额上更加积极。”

其他一些受访者认为他们可能不会与商签订关于从港口到港口的运输需求协议,但是它们会增加利用商从事内陆拖运及多式联运的需求。正如一位受访者所言:“无船承运人主要被用来从事经由铁路运输的内陆货物运输活动。”

这也许说明了货运商从何处及怎样获取对航运货物更大的控制力,如果其合同没有更大的份额保证的话。

例如,货运商已经推出了针对其所提供的海运服务的多样化的供应链管理解决方案,从供应商和订单管理到对货物集中、配送和终端到终端的供应链解决方案。

作为海洋服务品牌,他们也许未必涉及商将货物转运到船舶上,但是却将关注点放在连接整个供应链流程上了。

新鹿特丹规则

到现在为止,海运承运商在货物索赔事件中的权利和责任都是依据海牙的维斯比规则或汉堡规则确定的。这种情况可能将很快被联合国公约中关于国际货物运输合同中全部或部分通过海路运输的条款规定所取代,即为人所熟知的鹿特丹规则。新法令旨在将一些过时的条款修正更新。这也将使得海运承运商限定其赔偿责任变得更加困难,但其他一些条款也将第一次变得可以协商。

迄今为止已有19个海洋国家签署了新的鹿特丹规则。这些规则重新定义了承运商在货物索赔事件中货物赔偿责任的条款。然而,几家货运集团却强烈反对新修订的条款,譬如欧洲付货人委员会(ESC)。

但是本次调查显示新规则获得了托运人们的广泛支持,有83%的人支持新的鹿特丹规则。乔凡尼提说:“虽然对新规则有一些识别问题,但是比起“海牙维斯比”规则,它们已经有了显著的进步。”

有传闻证据显示一些公司正在靠近国内市场的地方加大产品的采购力度,这种做法通常被称为“就近采购”。

托运人们对就近采购的趋势抱着复杂的态度,有58%的受访者认为这个方向没有明显的发展趋势。

有传闻证据显示一些公司还可能会获得更多的本地生产的产品。如果进一步扩展下去,它将会对集装箱运输业产生重大影响。

除了以上那些支持就近采购的证据外,土耳其电子集团Vestel的采购经理布吉特・库姆罗兹鲁认为潜在的风险、中转时间和运输成本都是影响这一行为的重要因素。他举例说:“就近采购使得我们能够以较低的库存水平开展经营活动,从而使我们能够更好地应对价格下滑。”

大多数受访者将潜在风险、运输速度和运输成本列为同等重要的因素,这些因素对于其公司的就近采购具有重大影响。

然而,许多受访者却认为根本没有任何证据支持这一论断。鲁道夫・埃克斯廷解释道:“方法很简单:最低的成本在于采购来源国的供应可靠。不管来源国是谁,最低成本的采购要经受住能否稳定供应的考验。”

另一位托运人也赞同地认为相同的传闻证据早在这场争论开始前很早的时候就已经存在了,使我们可以看到活跃的企业如何采购。

加强货物安全监管

过去一年的特点是进一步加强了与安全有关的监管,例如,美国的10+2备案和集装箱扫描程序。74%的人认为仍然存在一些让托运人们自愿加入安全体系的好处以快速货运处理,诸如美国的海关-商贸反恐贸易伙伴计划(C-TPAT)和欧盟的已授权经济经营项目(AEO)。

然而,从受访者的意见可以判断出来,许多人之所以这样做,是因为相信它将为避免潜在的中断客货运输起保险作用。汽巴的罗宾逊说:“即便参与这些计划的结果(通关)是否能实现真正快捷的运送仍有待观察,但是许多公司因不敢冒可能的风险而加入了。”

对许多组织来说,现在参加这类计划是标准的商业惯例。埃克斯廷举例说:“当在我们的组织里选择承运商的时候,这些要求被列为最低标准。如果承运人尚未通过认证,那么预计它至少要取得短期资格才行。”

正当海运承运商面临无法获取足够的货源以及不断加剧的经营而亏损时,本调查再一次给了他们重新定位的思路。如果说从受访者的观点中能获取什么明确的信息的话,那就是承运商们需要更加关注一下他们的服务质量。

正如康邦所总结的那样:“当这场经济危机结束时,服务质量将会成为区分承运商优劣的有力标尺。它是重塑整个行业的一个机遇。”