谈“引航”前后船舶航行安全

【摘要】船舶进出港“引航”安全是船舶安全管理中重要组成部分，本文就进出港上引航员前后安全航行做简要的分析，供同仁参考。

【关键词】引航；船舶；航行安全

1.预抵准备工作

1.1 熟悉本港的水文、气象、潮流、航路等资料

船长应查阅《进港指南》、《无线电信号书》、《潮汐表》、《洋流图》、《航行警告》、《临时通告》等资料，熟悉港口通航水域，熟悉港区涨落水的流向、流速及转流的时间，掌握港内的风向风力，结合本船载重情况和受风面积考虑风流对船舶的推移及其对船舶操纵的影响，做到心中有数；熟悉锚地、航道、调头区、禁止抛锚区、港章有关规定和港口信号等。对关键地段要列出“操作注意事项”；对航道复杂的港口，要拟订安全保障监督方案。

1.2 充分利用各种导航仪器

抵港前1天，船长应对二副设计的航线进行审核，对港口航道进行认真研究，亲自进行航路转向点的设置和核实，尽可能把航线设计在习惯航线上或航道中央，同时要求二副把本港的关键浅点或沉船、碍航物或重点灯浮点等利用雷达的各种标志输入雷达，包括锚地界限或报告线等均可输入雷达。

1.3 对港口及附近水域通航环境的预认识

抵港前至少2个小时，船长应及早上驾驶台，一方面可以监督值班驾驶员的航行安全，另一方面还可以对港口引航站附近的船只动态进行跟踪分析，利用AIS或ARPA及早对动态物体进行跟踪，判断出可能发生危险的船只进行系统分析。同时还可以听听VTS或PORT CONTROL在VHF上的通话，及早熟悉船舶进港前航路情况，了解港口的“通讯联系制度”。

1.4 按港口规定，调整好船舶吃水

船长应根据港口或相关资料要求及早指示大副通过排、压水、驳油等手段进行调整船舶吃水或吃水差，以满足进出港的安全航行要求，并在航道富余水深不足时，考虑浅水效应下的船体下沉量与船速的关系及结果，查阅潮汐表，把潮汐资料抄录在港图上供进出港时参考。

1.5 船长应该正确认识引航员的地位、作用及相互关系

船长时刻清醒船舶由引水员领航时不解除其管理船舶、驾驶船舶的责任。引航员在船的引航工作应尽谨慎之责，并得到应有的尊重，但任何时候，引航员并不享有独立的指挥和管理船舶的权力。船长应清晰自己始终是船舶安全的第一和最终的责任人。

2.抵达引航站前的准备和航行安全

2.1 提前联系PORT CONTROL，做好各种试验

抵港前船长或驾驶员应根据港口来电要求或无线电信号书所提供的VHF频道和规定的时间，提前联系获得引航员上船地点、上船时间、引航梯安放要求。并根据本轮主机特性，适时通知机舱备车和必要的准备。并按规定抵引水站前（约一小时）进行各种试验如主机正倒车、应急舵转换、锚机和绞缆机操作试验。

2.2 掌握船舶操纵特性，了解实时气象对船舶造成的风流压差

船长应熟悉本轮车的偏转效应，船速越慢，车的偏转效应越明显，船长还熟悉船舶的尺度、吨位、机器功率大小对船舶的操纵影响，船舶受风、流影响也有大小之分，如汽车船风影响非常大，这些因素，船长应在进港时根据当时的气象情况进行综合的考虑。

为了更加直观的看出船舶实时的风流合压差，雷达速度输入建议用GPS速度，尽可能避免使用LOG对水速度，船舶运动方向矢量建议使用真方向，长度建议使用3分钟或6分钟，可根据雷达距离档进行调整，进出港雷达距离档应根据航道情况及时调整到最佳。这样船首向和航迹向（真矢量），非常直观。

2.3 控制好船速，根据船速和风流压，调整船舶首向，确保船位在航道上

船舶在航道上航行对船速的控制较为重要，船速过快，遇有紧急情况需要减速时，短时间减不下来。船速过慢则风流压差随之增大，船舶首向应该根据当时风流压进行调整，方能确保航行在航道或航线上，而不至于造成搁浅、触礁、擦碰灯浮等危险。

2.4 值班驾驶员勤测船位，监督操舵水手操舵情况，防止操反舵

进出港航行，应严格要求值班驾驶员每10-15分钟至少定位一次，并尽可能利用灯标，陆标，雷达等多种方法定位。船长应明确要求进出港时值班驾驶员有责任监督操舵水手执行舵令的正确与否，发现问题及时纠正。（目前水手大部分比较年轻，操舵经验不足，很容易操反舵，为避免操反舵的最好办法是船长直接叫左右舵令而少叫把定。）

2.5 提前布置好接送引航员工作

船长应及时通知水手长按港口要求放置引航梯，调整好引水梯高度、安装扶手绳、撇缆绳、和带自亮灯浮的救生圈并保证安全适用，保持走道的畅通，夜间开好照明灯等。要严格按照国际规范要求执行，确保安全，选派驾驶员和有经验的水手在梯口迎接，驾驶员应携带对讲器。

3.引航员在船的引航安全

3.1 热情接待，尽可能满足引航员提出的要求

引航员上驾驶台后，船长要主动有礼貌地问候，并提供必要的招待，正确处理好与引航员的关系，使引航员有一个舒适的感觉和良好的工作环境。个别引航员索要礼品时，船长应尽可能当面满足其要求，避免引航工作中出现不愉快的局面。比如埃及过运河或亚历山大港等，如果你不能满足引航员的要求可能会导致引航员糊乱用车，让你主机来不了车，好敲诈你。对于引航员索要礼品或小费，最多也就是50-100美元，如果因为不能满足其要求，而和船长吵架闹翻脸，可能导致引航途中发生引航事故，那就不是小事。这点船长应该看开点，千万不要太小气。

3.2 与引航员密切配合、两者互补长短

引水上船热情招待后，除了出示引水卡外，船长应主动的将本船的吃水、性能、停车后的冲程及备锚情况向引水员做介绍，由于船长对本船操纵性能比较熟悉，而引航员对港口情况较熟悉，因此两者应密切配合，取长补短。这是船舶进出港、靠离泊安全最有利的保证。船长应和引航员在彼此尊重的基础上，船长提前获得引水员的操纵、靠离的意图、所经航段情况、所靠泊位及附近情况，包括使用拖轮情况、出缆先后次序等，并及时向引航员介绍本轮的主机启动快慢、压缩空气所能启动主机的次数、主机换向的快慢特点、舵效等船舶操纵性能。比如“中远盛世”船速在6节以下RPM才能回到0，方能开倒车，而“常发口”船速在5节以下，RPM下降到8转以下方能开出倒车。这些信息必须提前告知引航员。

3.3 明确值班驾驶员执行引航口令的车令，船长执行引航口令的侧推令，防止混淆

有首尾侧推器的船舶，船长进出港时应和值班驾驶员沟通好，如有遥控可用的情况下由船长操侧推令，而驾驶员只管车令，避免混淆。在叫首侧推口令时经常省略THRUSTER, 如BOW HALF TO PORT, BOW FULL TO STARBOARD, BOW 25% TO PORT等，这些口令很多驾驶员不熟悉。船长有必要进行培训。

3.4根据天气情况正确配置拖轮

靠码头最重要的是控制好靠拢速度和角度，防止船身擦碰码头或船体上层建筑擦碰码头上岸吊。船长应及时了解所配置拖轮数量和马力情况，做到心中有数，并尽可能在抵达泊位前带好拖轮，控制好船速，使用拖轮控制首尾线和码头尽可能平行的靠拢方法，使船舶平行靠拢码头。尤其是汽车船，由于汽车船的船体结构特别，上层建筑特别高，一旦靠拢角度不好，很容易造成首尾擦碰码头或岸吊。当风力超过6级时，汽车船受风面积太大，即使配置大马力拖轮，靠离码头也是非常危险，所以，在风速超过6级时，一般汽车船不宜进行靠离码头操纵，以免出现险情。

总之，进出港安全是航行安全的重中之重，船长平常应加强自身素质培养，熟悉驾驶台各航海仪器的使用方法，特别是熟悉本轮的操纵特性，进港前充分地休息，保持充沛的精力，头脑保持清醒，遇事沉着冷静，果断处理，当发生险情时一定要及时寻求岸基支持，以免出现被动局面，以上供同仁参考，望加以指教。