基于经济学视觉的公路工程建设模式研究

摘要：本文首先基于经济学视觉分析了公路建设管理，然后总结了当前时期的公路建设模式，最后从经济学视觉对公路建设模式提出了个人看法及建议，具有较强的理论性和指导性，供参考。

关键词：经济学；公路建设模式；建议

Abstract: this paper first analyzed based on economics visual highway construction management, and then summarizes the current period of highway construction mode, finally from the economics visual on highway construction model made a personal opinions and Suggestions, and has strong theoretical and guidance, for reference.

Keywords: economics; Highway construction mode; suggest

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

公路工程项目有工程规模大、社会效益广泛、建设周期长、工程地点不固定等特点，一个高速公路项目投资一般要十几个亿甚至上百个亿。由于投资巨大，国内外公路行业普遍存在不同程度的资金问题，诸如资金缺口大、筹资任务重、贷款负担沉重等现象。由于资金紧张，同时造成了公路工程质量难以控制、劳资纠纷增多等问题，直接影响了和谐社会的建设。因此，如何开源节流，降低公路建设总成本，成为当前亟待解决的一大问题，事关我国公路事业乃至国民经济的可持续发展。

1基于经济学视觉的公路建设管理分析

1.1公路的经济学属性

经济学中对物品的属性分类依据是竞争性和排他性。排他性是可以阻止一个人使用一种物品时该物品的特性；竞争性是因一个人使用一种物品而减少其他人使用时该物品的特性。目前我国的高速公路均为收费的公路，只有交费才能在上面行驶，因而都具有排他性。在运营前期，车流量达不到设计流量，车辆在上面行驶并不减少其他车辆的使用，这种无竞争性称自然垄断；到运营后期，车流量超过设计流量，出现拥挤和堵塞，车辆在上面行驶影响其他车辆的使用，这种竞争性称私人物品。

我国公路企业的基本组织形式可以归纳为三类：①以社会福利最大化为目标的、以免费方式提供公路设施和服务的福利型公路企业；②以收回投资、没有生产者利润追求、以收费方式提供公路服务的准福利型公路企业；③以收回投资并获得企业利润为目标、以收费方式提供公路服务的商业型公路企业。由于财政资金短缺和筹资压力，政府往往给运营收费公路赋予了“投融资、建设、运营”的权利和责任，要求其实现自我滚动发展，实际上强调了其投融资功能，使公路公司由准福利型公路企业演变为商业型公路企业。

1.2社会主义市场经济

目前，我国已基本建立社会主义市场经济体制，市场机制的基础性作用显著增强。绝大多数商品和服务价格已由市场决定，在社会商品零售总额和生产资料销售总额中，市场调节价所占比重已分别达到95.6％和92.4％。四通八达、服务周到、种类齐全的商品市场体系已经基本建立。然而公路的供给与需求的市场尚未完全形成，受到计划经济的影响较为明显，供给未能实现充分的竞争。

1.3市场的效率

按照市场经济理论，市场的效率表现为资源配置使社会所有成员得到的总剩余最大化。其中总剩余定义为：总剩余=买者的评价一卖者的成本。

如果一种配置是无效率的，那么买卖之间交易的好处就没有完全被实现。假如一种物品由最低成本(包括交易成本)的卖者生产，并由对此物品评价最高的买者消费，那么此市场就是高效的。当然，高效的市场并不一定是公平的，这一点在制定公共政策时政府也要考虑到。

公路建设环节的总剩余即为使用者的评价减去建设单位的成本。使用者的评价一般与道路的质量、线形等因素有关，与公路建设模式基本没有关系；而建设单位的总成本则与公路建设模式密切相关，要合理降低建设成本并提高资金使用效率，选择合理的建设模式是根本。

公路建设实施阶段，施工和设计单位是卖家，监理单位提供监督和管理服务也是卖家，而业主是买家，产品就是成品的高速公路。施工阶段是资金投入的高峰阶段，现金流支付巨大，施工单位在按图施工过程中，往往会发现，某工程方案通过变更设计或变更施工工艺，或者优化设计方案，在不影响功能的前提下，消耗的资源减少了，能够大大节约成本：然而对于业主单位，由于应支付的工程量可能没有什么变化而不支持变更，而设计单位因变更增加了工作量，也不支持新方案，因而变更无法实施。该新方案的功能和成本基本不变，这在经济学的角度，可以说卖者的成本降低了，而买者的剩余不变，这样总剩余会提高。遗憾的是由于方案对业主没有产生效益，不被采用，因而社会的资源没有得到有效节约，是无效的。

设计阶段是控制投资的关键阶段，对工程全部投资的影响度约为75％～95％，现在的高速公路项目的设计费一般约占工程总造价的l％～2％(不含运营及维修费用)，但是这不到2％的设计费却决定几乎全部的随后费用。设计单位在设计过程中，在保持使用功能和行驶舒适度不变的情况下，为寻找更加合理的低价方案，往往要付出大量的计算和造价比较。这种设计劳动若被采纳，能够明显地降低造价，这在经济学的角度，可以说卖者的成本下降，而功能(买者的评价)不变，这样总剩余会提高。但是由于当前我国的工程勘察设计收费标准(2002年起实施)是以设计标的的工程建安费做为计费基数，再乘以对应的难度系数和费率，在一定范围内，造价越低设计收费越低，造成有的设计单位对优化设计而降低造价的积极性不高；更何况有一部分建设单位不按照国家发展计划委员会和建设部颁布的《工程勘察设计收费标准》(2002年修订本)的规定标准支付设计费，而是采取压价限价，或者自定勘察设计费标准，最终勘察设计费有的甚至达不到国家规定的50％，设计单位得不到应有的利润，优化行动难以实施。这种现象造成社会的资源没有得到有效节约。

1.4当前高速公路的需求和供给

当前高速公路的需求随着人民生活水平的提高而明显上升，其路网规划一般由政府部制定，其消费价格也是由政府部门结合收回投资年限、行驶的替代成本和效益等因素统一考虑，由物价部门批准，具有相对的刚性。

高速公路的供给一般由政府委托或指定的项目业主提供，对使用国家投资的项目由国家买单。项目只有一个卖者(指定业主)而且能够决定价格，虽然这个价格在一定程度上受到政府行业主管部门的制约，但仍然具有一定的垄断性。这种供给垄断造成了供应价格大于边际成本，而我们知道：在完全竞争市场上，价格是等于边际成本的。垄断造成福利向垄断所有者的转移，其不利影响在于产生了无效率的低产量，即造成公路的国有资金使用效率较低。

1.5经济学中的科斯定理

外部性是指一个人的行为对旁观者福利的影响，市场失灵是属于外部性的一般范畴之内。比如造纸企业，但其排放废物引起污染会损害第三方的利益，这靠自由市场是无法调节的，称为负外部性。根据经济学的科斯定理，如果私人各方可以无成本地就资源配置进行协商，那么私人市场就将总能解决外部问题，并有效地配置资源。同理，公路建设的建设、施工和设计方可以通过相互谈判，以接近私人方式解决外部性问题，就可有效地配置资源，节约工程总投资。例如以设计施工总承包的方式减少交易成本；出资者可以订立协议，规定因设计和施工方面的变更优化节省的资金，部分进行分配使参与各方均能受益；通过协议方式使各方利益目标基本一致将外部性变成内部性等。当然，为防止国有资产流失，该协议必须经国家监察机关的审核并在一定范围内公开接受监督。