笨鸟难飞(九)

无论是在一战还是在二战期问，德国的空中力量都创造过辉煌的时刻，两次大战的头号空战王牌均出自德国就证明了这一点，出色的机型设计和精良的制造技术自然功不可没。不过在形形的“德国造”机群当中，也混杂着臃肿笨拙之辈，尤其是那些步履蹒跚的“巨兽”一族。

照猫画虎成“白象”

一战的爆发让新生不久的飞机真正有了用“武”之地，不仅是前线的大兵们，连后方的平民也很快闻到了死神从天而降的恐怖气息。在这方面，倒是科技水平相对落后的沙皇俄国领先了一步。早在1913年底，由伊戈尔・西科尔斯基设计的“伊里亚・穆罗梅茨”四发双翼机就试飞成功。开战后这种大型飞机频频进行远程侦察和空袭活动，一时间称霸东线的天空。这让德国人很是“羡慕妒忌恨”，做梦也想获得能与之匹敌的机型。

这时候，一个叫维勒哈德・福斯曼的瑞典人冒了出来。他曾经在俄国搞过飞艇，后来加入德国的西门子公司，宣称可以打造出同样的轰炸机还以颜色。福斯曼的方法很简单――直接仿照对手的设计，只是把发动机换成4台功率为82千瓦的梅赛德斯D.III，因此没花多长时间就在1915年初完成了一架样机。可惜福斯曼不是西科斯基那样的天才，他的山寨机动力不足、结构强度差、难以操控，连重量的分布都不合理，结果只能在地面上蹦趾几下。

由于与期望值相差甚远，西门子公司把福斯曼炒了鱿鱼，但又心疼前期的投入，就换上另一位设计师哈拉德・沃尔夫来收拾残局。后者倒是下了一番功夫，将机身改成更具流线形，把内侧的两台发动机换成大功率的164千瓦梅赛德斯D.Iv，并提高了结构强度和动力效率。可是经过提心吊胆的地面测试后，原先的飞行员说什么也不玩了，公司只好联系军方选出一位立过战功的中尉在1915年9月进行试飞。然而当天飞机只来了一次三级跳，就兜头扎到地面摔成了残废。

西门子公司还不死心，一方面继续改进和重建飞机，另一方面打出降价牌，总算让军方答应只要这架飞机能带着一吨的载荷在30分钟内升到2000米高度，就会下定单。公司高层还找上著名飞行员布鲁诺・斯特芬，许诺将该机销售收入的10%作为试飞酬金。重赏之下必有勇夫，尽管包括他兄弟在内的很多人都提出警告，而且无论是技术人员还是军方代表都不愿奉陪，布鲁诺仍决定单独驾机试飞。一个月后，凭借过人的胆量和技术，他终于在限定时间内将飞机带上预定高度，并在4台发动机先后熄火的状况下安全降落。布鲁诺的个人表现大受军方赞赏，而这架被称为“白象”（意指昂贵而无用之物）的飞机则被轻描淡写地列为训练用机，后来在一次地面动力测试中震断了机身，再也没有升空的机会，这倒让所有人都松了一口气。

疾病缠身的“大头鱼”

福斯曼的“白象”倒下了，德国人对巨型轰炸机的追求可没有止步。此后还有多家厂商研制过一系列R级机型（R为德文“巨型飞机”的首字母），但最终能投产服役的屈指可数，徒有其表的倒有不少。其中，原本以制造轨道机车起家的林克一霍夫曼公司到1916年才开始转产飞机，没多久也参和到研制R级机的队伍当中。为此他们专门请来德国通用电力公司飞机部门的前总工程师保罗・斯通普夫主持设计，还拉上了德国航空研究所提供技术协助。

别看这队人马是临时拼凑的，他们在设计理念上倒是不落俗套。为了能避开防空火力，轰炸机的隐身性被放到了第一位，机身就弄成高而窄的形状，活像一条大头鱼。内部分为三层，最上为驾驶舱，最下为炸弹舱，中间安装4台194千瓦的梅赛德斯D.IVa发动机，通过传动机构带动左右两具螺旋桨，使双层机翼结构变得简洁。更绝的是，后机身蒙皮用的不是常见的帆布，而是透明的赛璐珞（就是制作胶片和乒乓球的传统材料）！这些措施都是为了减小飞机的可视面积。

这架造型奇异的飞机编号定为R.1（8/15），从1917年1月开始试飞，但麻烦也接踵而来。先是钢制机轮在滑跑中破裂必须更换，接着发现机翼强度不足需要加固，好容易飞起来了又不够稳定，而且高高在上的飞行员在降落时还很难判断着陆状况，终于在5月10日发生从低空坠地的事故。此外，赛璐珞蒙皮在阳光下会产生明亮的反光，简直像UFO那样引人注目。光照和温度的影响还使得透明蒙皮变黄发皱，不仅不耐用，所谓的隐身性更是笑话，难怪会被飞行员狂喷：“这不是一架飞机，而是一种病态！”

林克一霍夫曼公司当然很想把“病”治好，建造第二架R.1（40/16）时大加改进，包括强化机翼和机身结构、调整动力系统和重新设计起落架等，赛璐珞材料也被全部换成常规蒙布。然而整体上“换汤不换药”导致顽疾难除，二号机在1917年底的试飞中又摔了一个倒栽葱，连修复的价值都没有，已经完成的第三和第四号机也沦为地面上的摆设。

“猛犸”与“巨人”之争

到了二战初期，自负满满的德国空军虽然没有着力发展重型远程轰炸机，但为了实施入侵英国和苏联的宏大计划，也提出装备大型滑翔机以快速投送人员和武器的设想，要求每架至少能装运一辆中型坦克或200名士兵。之所以选择结构相对简单的无动力滑翔机，一是想减少研制时间和生产成本，二是要发起“无声的突防”。1940年底，容克斯和梅塞施密特两家德国航空业巨头都提交了各自的设计方案，并获准展开试制工作。

容克斯公司的方案定名为Ju 322“猛犸”（Mammut），从减轻自身重量和不占用金属资源的考虑，采用了全木质的构造，而且扁平的机身与机翼融合成一个翼展达62米的巨大飞翼，机头设有舱门便于人员和车辆进出。由于所用木材强度不足，在装载坦克的试验中就把机舱地板压坏了，只好把设计载重量从20吨一路降到11吨。1941年4月第一架原型机Ju322V1在一架Ju 90运输机的牵引下进行首次试飞，笨重的身躯几乎到了跑道的尽头才被拉起。而离地后装有4台发动机的Ju 90费了吃奶的劲也没能爬升到预定高度，身后这个“累赘”的飞行姿态还很不稳定。等两者终于脱钩后，Ju 322V1好歹完成了滑降着陆，但把它拖回起飞机场就花了两周的时间。

尽管容克斯公司又做了一些改进，不过德国空军已经对这头“大象”死心了，把希望寄托在稍早亮相的梅塞施密特Me 321“巨人”（Gigant）身上。这种滑翔机采用常规的上单翼布局，粗大的机身为金属骨架加木制构件，内部按火车货运车厢的标准设计，载重量达23吨，也是在机头开设舱门。1941年2月25日，Me321 V1同样在Ju 90的拖拽下进行处女航。虽说试飞还算顺利，但除了飞行员操作吃力外，起飞困难的问题仍很突出。德国空军后改用3架Bf 110双发战斗机作为牵引机，但同时协调飞行的难度很大，曾发生过4架一组的飞机相撞坠毁、120多人遇难的严重事故。此后，还尝试过给Me321安装助推火箭，又把两架He 111双发轰炸机拼接起来并多加一台发动机，构成特殊的He 111z连体牵引机，才得以把“巨人”送上战场。

Me 321共生产了200架，由于在地面移动不便、牵引麻烦、空中机动性差，其实用价值远不如它的块头那么显著。对此，1942年后梅塞施密特公司着手将“巨人”动力化，先是在机翼上安装4台发动机，后又增加到6台，主要采用单台功率868千瓦的法国“土地神一罗纳”14N发动机，还加装了机翼支撑杆和固定起落架。虽然从最大的滑翔机变成了最大的运输机Me 323，“巨人”仍然难有作为。不仅载重量降低到10～12吨，使用和维护要求高，显眼的体形和缓慢的速度也使它在敌机的拦截下损失惨重，随着奄奄一息的纳粹德国走到了末日。