城铁联动规划实践

【摘要】：本文在对国内外相关规划分析研究的基础上，从对“站城联动”发展理念的认识与理解入手，立足于沈阳市城市发展与轨道交通建设面临的问题与挑战，从管理机制、土地利用、配套设施三方面提出地铁沿线优化规划的总体策略，并着重对站点及周边地段的用地布局、交通配套及衔接条件等规划设计要点提出一套完整的技术方法。

【关键词】：城铁联动，沈阳地铁4、9、10号线，优化策略，行动指引

中图分类号： U231 文献标识码： A

1.经验借鉴

1.1国际经验

“伟大的城市需要强大的交通系统，强大的交通铸就伟大的城市”――经历了城铁分离、城铁互动、城铁一体化的发展阶段，城铁联动开发已成为全球城市竞争力的重要砝码。尤其是亚洲的香港、新加坡、东京、大阪等城市构建了以轨道交通站点为中心的规划与建设模式，可以说，地铁与沿线开发联动发展已成为世界发达城市的经验共识，地铁不仅作为大运量公交的捷运工具，更是重塑城市空间格局与经济区位的强大引擎。

1.2国内趋势

近年来，北京、上海、深圳、武汉、南京、南宁等城市均以统筹轨道交通与土地利用关系为总体目标导向，陆续开展了地铁沿线用地细分乃至一体化设计相关工作，强化了地铁沿线用地的规划管理力度。这些城市汲取了世界先进城市的成功经验，充分利用地铁建设带来的“磁场效应”与“连锁效应”，构建了轨道交通与用地开发联动的机制，增强了空间联系的高度可达性，提升了沿线土地的价值，激发了城市新的活力和地区的繁荣。

1.3经验总结

（1）及早储备用地。政府积极预留和控制好地铁站点周边的土地，以备升值及开发。

（2）超前规划整合。以地铁建设为契机，优化沿线土地利用与交通组织，制定与大运量轨道交通匹配的规划方案，避免就地铁论地铁的工程性规划与设计。

（3）健全管理机制。一系列的相关配套政策控制与引导是地铁沿线能够实现高效集约开发的制度保障。

2.沈阳轨道交通发展历程回顾

2.1概况

沈阳市地铁1、2号线分别于2010、2011年开通，地铁4、9、10号线于2012年6月获国家发改委批复，于2013年开始建设，亟需以地铁为骨架整合沿线土地开发、交通设施、地下空间等资源配置，实现城市开发与地铁良性互动，一方面是要避免1、2号线的遗憾和不足，另一方面则肩负着地铁引领新城发展和催化老城有机更新的历史重任。

图1：沈阳地铁线网布局与近期建设示意图（资料来源：沈阳市政府网站）

2.2分析

积极与市土地储备中心、地铁建设指挥部、地铁沿线各区政府及开发企业积极沟通协调，掌握了与地铁建设相关的一手综合数据，对运行中的地铁1、2号线42处站点，规划中的地铁4、9、10号线64处站点与周边地区耦合关系进行了综合评价，明确沈阳地铁发展存在的遗憾和潜在的挑战。利用GIS、SPSS、交通预测模型等技术手段，指导地铁站点地区管理单元划定、用地功能构成、交通接驳设施规模，通过定量研究，指导优化规划。

图2：沈阳地铁建设与沿线住宅物业升值耦合关系

2.3挑战

（1）统筹缺位

一方面，由于地铁线位与站点的具体方案刚刚确定，大部分控详规划方案编制时与地铁站点的结合还不够紧密，需要充分考虑地铁因素给沿线地区带来的综合增值效益，结合地铁因素优局部调整控详方案。另一方面，轨道沿线土地利用模式与轨道交通的承载力不对应，土地及物业增值效益不高，既有的土地储备、供应工作需对轨道交通重大基础设施建设作出反馈与相应调整，规划、土地、交通、地铁、城建等相关管理部门，以及管理部门与开发商之间尚未形成认识的统一平台，在地铁促进沿线城市开发的问题上没有形成合力。

（2）配套缺乏

从沈阳市的公交线路网、公共停车场等规划条件来看，地铁站点周边的常规公交、公共停车场、自行停租点等设施在空间上缺乏整合，尤其在新城区轨道交通与其他交通方式衔接不便。从地铁1、2号线规划与建设的经验来看，各类交通设施预先控制不足，相对滞后于地铁建设，尽管后续采取了一系列的补救措施，仍难以应对地铁站点高峰时段大规模人流集散。

（3）人本不够

围绕轨道交通站点的路网组织、步行环境欠佳，地铁沿线规划人性化考虑不足，难与地下空间的接驳考虑不足。地铁更多地作为一种交通工具而存在，而远没有融入市民日常的经济与文化生活，人性化的缺失使得沈阳地铁站点周边还没有出现发达城市的“地铁生活圈”和“地铁文化圈”。地铁1、2号线地铁站点的运行中仍然存在与其他交通方式换乘距离远、过街难、景观差等窘境，若干细节问题需要在地铁4、9、10号线规划与建设中解决。

3.沈阳轨道交通4、9、10号线沿线综合优化策略

3.1策略一：明确管理单元――界定、分类、摸底

根据相关城市参考数据、沈阳地铁的平均站距、土地与物业影响范围，在站点为半径的600-700米内将地铁与沿线土地“捆绑”为一体进行规划管理与开发引控 ，尤其在200-300半径内是重点控制区。在此空间范围内，建立轨道交通与城市开发共赢的规划管理框架， 促进地铁沿线1-2公里的带状走廊形成“地铁经济带”。按照地铁站点单元的主导功能划分为商贸中心型、居住社区型、公共中心型、交通枢纽型和产业中心型五种类型，不同类型单元所发挥的城市功能完全不同，须满足不同开发模式的差异化、针对性的管理要求。通过现状梳理与开发预期判断，排查站点周边地区城市的土地资源与开发潜力，尤其对存量用地的开发潜力做出判断，划分为近期储备和战略性储备，为全市的土地储备工作提供决策依据。

图3：沈阳地铁4、9、10号线沿线优化规划策略一示意

3.2策略二：优化沿线用地――布局、确权、扩容

围绕地铁站点形成“紧凑、复合、圈层化”的用地布局，对站点周边用地进行了预先控制或优化改进，按照物业的价值规律来布局功能，引导居住、办公、商业、娱乐和停车等多种功能有机混合的布局形态，强化地铁站点地区服务职能 。划定“橙线”，明确地铁建设控制用地。新建公园、广场、街头绿地的选址与地铁站点位置相互结合，同时站点出入口地块预留退线空间提供休憩与集散场所，促进地铁站出入口成为城市形象的“展示窗口”。借助地铁优势，集约、高效利用土地资源，通过经验类比法、投资-收益法、修正系数法、方案例证法等多种方式综合确定地铁站点周边用地的开发强度，在控详单元范围内将开发强度指标项向站点周边转移，遵循“分类引导、圈层分布、梯度递减”的土地和物业的价值规律， 实现优势空间区位与较高土地价值、物业价格的匹配。

图4：沈阳地铁4、9、10号线沿线优化规划策略二示意

3.3策略三：完善交通配套――缝合、成网、疏络

二环以内交通拥堵与瓶颈点较多，控制小汽车停车供给，设置“地铁―慢行交通”、“地铁―常规公交”短距离换乘平台，鼓励低碳出行。二环以外在轨道交通站点周边规划P+R停车场，并结合主要交通走廊倡导公交综合体模式，从而截流进入市中心的小汽车。围绕站点营造 “立体、高效、人性化”的步行环境，并倡导站点核心区“小街廓、密路网”的肌理，促进地铁站点周边交通集散能力，增强步行的回游性，激活商业开发。

图5：沈阳地铁4、9、10号线沿线优化规划策略三示意

4.沈阳轨道交通4、9、10号线沿线综合优化实施

4.1分类型引导

通过对国内外10个目标城市典型站点的成功经验分析，并结合沈阳市地铁建设的实际情况 ,明确了地铁沿线“优化规划”的参照体系和技术依据。不同类型和区位的站点地区所发挥的城市功能各有不同，须满足不同开发模式的差异化、针对性的管理要求。