中巴公路修筑纪事

中巴公路是20世纪六七十年代中国援助巴基斯坦修建的世界上海拔最高的一条公路。1966年春，中巴公路全线开工。1968年6月，中国万名筑路大军悄悄进入巴基斯坦境内展开施工，直到1979年11月筑路工作才全部结束。多年以后，人们才知道：他们和巴基斯坦筑路队员一起修筑了一条世界上海拔最高，全长1224公里的中巴公路；这支队伍中有168个人再也没有能够回来，他们永远留在了巴基斯坦的北部群山中，时时刻刻都在守望着这条用生命和鲜血筑成的神奇天路……

执行特殊使命

1965年9月30日，巴基斯坦陆军工兵司令法鲁克以阿尤布汗总统顾问的身份专程到北京，请求中国帮助他们在北部地区修筑一条公路。这条公路对于巴基斯坦意义重大且紧迫，不仅涉及北部地区的经济发展，也是加强对所控克什米尔地区国土安全的重要条件。而对于中国来说，从密切两国的友好往来到冲破超级大国的封锁，也需要这样一条公路。所以，当法鲁克司令还在欣赏八达岭长城风景的时候，总理就给了他最满意的答复：援助贵国，帮助修路。

1966年3月18日，中巴两国在北京签署了

《关于修筑中巴公路的协议》，该协议规定中巴

公路以红其拉甫界碑为标志分为东西两段，东段从中国的喀什至红其拉甫，全长420公里，西段从巴基斯坦的塔科特至红其拉甫，全长616公里。两国境内的公路由各自修筑，中国无偿提供全部的筑路机械和设备。巴基斯坦有一支1500人的工兵部队，因为山高路险无法直接到达筑路区域，需要飞到中国的喀什地区再转到界碑旁修路，中国为这支队伍无偿提供三年的燃料、物资和生活用品，并配备一个境外医院。

随后，出于平衡相关国家利益的考虑，中央进一步对修筑中巴公路进行了保密安排，将中巴公路改称为喀喇昆仑公路，同时对中巴公路的修建提出具体要求：(1)将中巴公路上升到冲破反华包围圈的政治高度来看待；(2)新疆交通厅负责测绘勘察任务，派3个测绘队去加快设计勘察工作。(3)施工由新疆生产建设兵团承担。(4)中巴公路国内段务必要在1967年全部完成，工程代号为“1601”。

就关于红其拉甫界碑被确定为中巴公路的两国接线点的问题，还有一番长达6天的会议讨论。当年1月，在喀什宾馆的会谈桌上，新疆军区副司令员张希钦与巴基斯坦工兵司令法鲁克就此有过一次较大的争论。法鲁克要求把接线点设在明铁盖达板，他说，这样就绕开了许多山峰，线路短，节省经费。张希钦说，这条线虽然近了40公里，但没有侧翼掩护，太暴露，缺少战略安全。张希钦坚持把接线点设在红其拉甫界碑，认为连绵不断的雪峰可以提供更多的隐蔽性。。

1966年春，依照中巴两国在北京签署的筑路协议，中巴公路全线开工了。3500名中国筑路队员被抽调过来，接受了420公里的国内路段的筑路任务。

1966年的南疆公路显得格外的忙碌，不断有满载的车队通过。援巴车队由新疆军区道路工程团的汽车营组成，都是当时国内最新、最好的一类车辆。按照巴基斯坦的要求，中国援助的筑路设备和物资20％由新疆的公路运到巴基斯坦的边境施工点，80％由上海港通过20艘轮船海运到卡拉奇，然后再转送到各个筑路区域。这些大型车队除了运送筑路员工，还装着876顶帐篷，除此以外，车上还有458台钻岩机和1万个合金钢钻头，这是中巴公路的特殊需要，因为大部分筑路段都以坚硬的石方工程为主。

经过两年的紧张施工，到1968年，从喀什到红其拉甫的中国国内段公路已全部完工。巴基斯坦也在616公里的国内线路上，修筑了500公里的毛路，但是真正能够通畅行驶的路只有25公里的便道，筑路的难度远远超出了巴基斯坦工兵的施工能力。面对无法战胜的困难，巴基斯坦向中国政府提出，希望中国筑路队进入其境内帮助修路。主席和总理答应了他们的全部请求。

1968年6月，中国筑路队秘密踏上奔赴巴基斯坦的征程。到10月，筑路员工总数已达10000人。

设计中的中巴公路穿过喀喇昆仑山脉、兴都库什山脉和南喜马拉雅山脉，所要经过的路段上耸立着11座海拔超过7000米以上的高大山峰，因此也就成为世界上海拔最高的一条公路。对于这条公路，外电的评价是理论上根本不具备施工条件。第一期工程从中巴边境的最高处开始，这里的平均海拔是4700米至5200米。空气稀薄，含氧量只有内地的一半左右。参与筑路的李华仙在日记里记载：我们一出国，就驻扎在海拔4700多米高的一段狭窄山谷之中。空气稀薄、高山缺氧、气候恶劣、变化无常，水烧不开饭做不熟，大部分人产生高山反应，呕吐、心跳，鼻孔出血，甚至有人昏迷。在山下能扛100公斤的棒小伙，在山上连10斤都提不动。

筑路队1969年的任务是修通从界碑到帕苏的123公里道路。为了让劳动力发挥最大能量，筑路指挥部临时调整部署，命令三大队提前进驻帕苏，二大队奔向苏斯特，一大队留在红其拉甫。他们的目标是从各自施工点向两边扩展，在无路可行的群山里尽快打通上下便道，好让大规模的筑路物资顺利通过。

近乎垂直的山路，随时可能发生的雪崩、泥石流……就是在这样的工作环境中，中国筑路队要靠自己的双手开出一条通道。李华仙在日记里记载：一中队推土机班接受了推平海巴尔鬼门关三道沟的任务。海巴尔鬼门关是个悬崖绝壁，从悬崖上往下推土，稍不小心就可能掉进几十米深的山沟。战士们连续几天几夜干在工地、吃在工地、睡在工地。夜里，为了施工安全，一个人手提着马灯在前面指挥推土机前进，全然不惧背后就是几十米深的悬崖，一失足就会粉身碎骨。全班苦战几个月，推土石70多万立方，胜利完成了施工任务。二大队挑着马灯打炮眼，借着月光修便道。为了早日赶到123公里外的帕苏施工点，三大队组建了17个突击小分队。在他们的施工线上，有4座老虎嘴和3道上百米深的泥石流冲沟。队员们背着爆破器材，爬高山、涉急流、翻悬崖、攀绝壁，一边行军，一边炸山开路。帐篷运不进去，就在山洞、河谷和草丛里过夜。

险峻的道路环境、恶劣的气候条件，使中巴公路的施工路段成为无人区，也就是在这个地方，死神降临了，筑路队的一位队员赵红旗牺牲。队员武国田回忆道：当时要抬一根钢管，赵红旗在前面是用右肩抬，后面的队员是用左肩抬的，就这样钢管一起、一别，就把赵别下去了……赵红旗是大队中牺牲的第一位队员。

随着云和雪花越来越密集，喀喇昆仑山区的冬天来了，而且时间从10月份一直持续到来年5月，三个冬季就相当于两年。对于中国筑路队来说，这段时间能否被利用，直接关系到中巴公路建设工期的长短。为了抓紧时间，缩短工期，筑路指挥部在反复研究讨论之后，决定将大部分人员撤回国内修养，留下一个大队进行冬季实验性施工。这份重担落在了三大队大队长冉清国的肩上，他是中巴公路上两名老八路之一。冉清国虽

然知道冬季施工的重大意义，但是他无法预料在这个寒流滚滚的冬天，他们面临的将会是怎样的困难。

1969年4月中旬，南疆的春天刚刚苏醒，回到库尔勒和阿克苏过冬的中国筑路队便迫不及待地启程奔向巴基斯坦。因为留在那里的第三工程大队早在2月就把电话打回国内；他们说：巴基斯坦的冬天虽然气温在零下30多度，但对石方工程影响不大，队员们用隆隆的开山炮声与狂风暴雪搏斗了6个月，人员无一伤亡，便道已全部打通，筑路物资可以畅通地运送到各个施工区域。这个消息像兴奋剂，让筑路指挥部激动不已，马上下令开赴筑路前线。

然而，巴基斯坦北部山区的气候变幻莫测，由此也就衍生出许多的地质灾害。1969年7月16日上午，百年不遇的特大洪水，袭击了正在紧急施工的中巴公路。队员周文华回忆：“六七十米长的钢桥，‘嗖’的一下就没了!桥都冲完了，那水起来以后一下子就不得了了，把我们堵在那里了。上面也通不了，下面也通不了。”三个施工点被洪水包围，变成了彼此无法联系的孤岛。19天以后，洪水依然在上涨，形势最严重的是三大队七中队，全中队271人被洪水围困在三面临水的孤岛上，随时都有被洪水吞没的危险。李华仙在日记中记载：“同志们发出了震撼人心的誓言：我们是中华男儿，尸骨绝不能漂流在异国他乡的土地上，我们都要活着回国，我们要胜利回去!”党支部从271人中选拔出10名胆大心细、身怀绝技的同志，利用8号钢丝攀滑到对岸，架通吊桥，营救全中队。临行前，这10名勇士面朝北京向着全中队战士行了个军礼：“同志们，再见!”之后，就在30多米宽的河道上用生命与咆哮的洪水展开了英勇的搏斗……

在每年的初春，最令人恐怖的就是随时都可能发生的巨大雪崩，它们从未停止过对中国筑路队的威胁。队员胡继叶回忆了1970年3月25日的一次雪崩：当天下着雨下着雪，一个排的人在干活。下午3点15分，副中队长准备叫撤回去，但还没有过来就雪崩了。底下的河道是30米深，雪把这个30米河谷填满又冲到山上，把好多人都冲到山上去了。风还将最少有3吨重的空压机吹倒。队员孟宪利回忆：几乎每天都可以听到哪个单位又有人牺牲了。队员们每天都会相互道保重，祝安全，互相鼓励着对方，温暖着对方。

就是在这样艰巨的工作环境下，1970年10月，从红其拉甫到夏希科特142公里的公路到了收尾阶段。中国筑路队经过两年多的苦战，圆满完成了筑路任务，按照原定的计划，筑路员工马上就可以返回祖国了。

然而，就在筑路员工们准备和家人团聚的时候，巴基斯坦政府再次请求中国政府，希望能把公路的终点延长到15公里后的哈里格希，因为这里需要修一座大桥，而巴方的施工技术还不具备架桥的能力。于是，国务院紧急电令筑路指挥部：暂不回国，终点向前延伸15公里，继续施工!

但是，重新回到工地上的中国筑路队发现，道路已经被大洪水冲断。为了抢时间、赶工期，他们决定冒险把大型机械设备从一条狭窄的高空吊桥上抬过去。高空吊桥是钢丝架起来的，上面铺着木板。宽的车过不去，队员们就把翻斗车、解放车等大卸八块，抬过去以后，再进行组装。大量的筑路机械就这样通过了这条高80米长130H的吊桥。

1971年2月16日，中巴公路第一期工程终于结束。在随后召开的竣工交接仪式上，中巴双方的员工原先安排是分开坐的，但巴方筑路者说：这是我们和中国朋友的最后相聚，请让我们坐在一起吧。于是，中巴两国的筑路队员们肩并肩地坐在了一起。那一天，筑路队员们把一生当中最多的握手和祝福给了同胞战友和巴基斯坦朋友。

1968年夏天到1971年冬季，中国筑路队在3年半的时间里，克服了常人难以想象的困难与险阻，付出了巨大牺牲，开凿了210道涵洞，砌筑了42800多立方米的防护墙，架设了24座桥梁，铺设了156.7公里的三级公路和150公里的便道……

然而，有47名筑路工人回不到祖国了。在新疆喀什地区疏勒县的郊区，有一座墓园，中巴公路第一期工程中牺牲的47名筑路员工就安葬在这里……

重返战场的艰苦岁月

几乎就在中国筑路队返回祖国的时候，巴基斯坦东部的达卡地区发生了社会动乱，大量的难民涌向印度，由此引发了印巴战争。23天以后，布托总统接管了巴基斯坦的军权和政权。随后不久，东巴宣布成为独立的国家，这就是孟加拉国。如何才能更快地提升经济以构建国民的信心，成为布托政府亟待解决的问题。因此，巴基斯坦政府向中国政府提出了帮助建设中巴公路第二期工程的请求。

1973年6月25日，中巴两国在巴基斯坦的拉瓦尔品第签订了《中巴公路第二期工程援建协议》。20天以后，交通部部长郭鲁与巴方工兵司令塔力克少将又在北京举行会议，他们商定的内容是：(1)中国筑路队再次进驻巴基斯坦继续修路。(2)中方沿着第一期工程的终点哈里格希村一直修到塔科特镇，全长459.3公里。(3)中方出9000人，巴方出6000A。

集结完毕的中国筑路队拟定在1974年的春天出国。此时，距他们从第一期工程回国才刚满三年，1974年3月12日中国筑路队出发了。然而，随时可能爆发的地质灾害正等待着筑路队员们――中巴公路在巴基斯坦境内的809公里线上，横卧着1200条泥石流冲沟。此外，还有6条大型冰川盘踞在公路旁。

1974~4月12日下午6时，第二期工程的中国员工进入巴基斯坦刚满一个月，北部山区的30多条冲沟就同时爆发了泥石流，位于夏希科特村旁的182米长的友谊大桥，顷刻间被500多万立方的冰川泥石流埋在了水下。这场泥石流推出的石堆，相当于中国筑路队在二期工程4年中施工总石方的一半，和第一期工程的大洪水一样，中巴公路上又一次出现了长8公里、宽300米、深30米的巨大堰塞湖，并且到处是石质破碎的变质岩，滚石、滑坡、塌方、岩崩和泥石流等地质灾害随时都会发生。

当时，正在陆续出国的筑路员工，只过去了2000多人，其余的或是在原地扎营或是被滞留国内。巴基斯坦工兵部队在洪扎河上紧急架设舟桥，近6000名筑路员工直到6月1日才全部进入各个施工区域。

同时，在施工初期，因为交通被阻断，工程机械和粮食无法运来。面对现实中的困难，中国筑路队开始了艰苦卓绝的筑路行动。没有蔬菜就靠盐水下饭，没有机械设备就靠人工劳动。没有起重机，就用绳拉人推；没有混凝土钢板，就用木板代替；没有搅拌机，就用手工搅拌；中国筑路队克服了常人无法想象的困难，终于度过了这段最艰苦的日子。

但后来很长一段时间，物资供应仍然出现了严重问题。面对1万人的劳动场面，中国筑路队出国之后才发现，随着伤亡事故的增多，救护车不够用了；随着工程速度的加快，勘探设计人员显得少了；随着工作时间的延长，手推车的储备跟不上了；随着爆破量的增加，风钻机多数都已经坏了；随着忆苦思甜会的频繁召开，甚至连毛

主席像章都供应不上了。队员们是两个人一套工作服，换着穿，还打满了补丁。

一大队的施工路段离中国边境最近，巴基斯坦工兵部队三年前在此修路的时候，许多人都得了肺水肿和脑水肿等高山特发病，在面对这种威胁的同时，中国筑路队最大的难题是吃饭问题，炊事班虽然发明了在青石板上烙大饼，在洗脚盆里煮稀饭，但低劣的伙食质量，远远保障不了应对繁重劳动的体力要求。

而气候环境也逐渐发生了极端的变化。从海拔5200米的红其拉甫界碑开始，中巴公路穿过零下30度的高寒地带一直往西延伸，到达塔科特镇的时候，海拔只有416米。高温、湿热成了第二期工程的施工难点。

“刮风当电扇，下雨当流汗，活着干，死了算”，这是各个施工队对筑路员工提出的要求。“工程要完，四肢要全”，这是筑路指挥部给各中队下达的命令。但每天劳动12个小时，10天才有一次休息日的高强度施工，严重损耗了员工的健康，他们中的许多人甚至要用漫长的一生来承受付出的代价。

因为地势险峻，当年在参加中巴公路第二期工程的筑路队员中，曾经流传着这样一段顺口溜：“中巴公路多艰险，一公里有66道弯，飞机就在山腰上飞，汽车就在云层里钻”。而这正是对中巴公路充满艰险的最真实的写照。

在这一路段上，十几米厚的碎石，从山顶铺到山脚。滑坡是中巴公路的几大灾害之一，它遍布整个工程线路，治理它的唯一办法就是砌筑防护墙。中巴公路光是防护墙的砌筑量就高达64万立方米。如果每一米按3个立方的砌筑量计算，那么，防护墙的总长度已经超过了200多公里，难怪中国筑路队称其为“小万里长城”。

中巴公路从220公里至230K里路段是一个咽喉要道，哈尔特山陡峭的山体外部像竖着插立的鱼鳞一样，稍有风吹，风化石就会24小时不停地滚落。兵团援外史志对它的记载是“山体呈片石状，故称‘饼干山’，很酥脆，常流飞石，事故不断”。四年中，有两台推土机一直在此清理塌方，也发生过很多危险事件。

法哈特是中巴公路上一个重要的地理特征点，中巴公路从此脱离了喀喇昆仑山区，进入兴都库什山脉和中喜马拉雅山脉的怀抱，这里的山脉一般都在16500米至7000米之间，高耸的山峰让巴基斯坦北部地区的航运只能依靠小型飞机在山谷里穿行，而修在半山腰上的中巴公路也给中国筑路队的900N汽车和2000多名驾驶员带来数不清的艰难困苦。

中巴公路在一天天地向前延伸，然而更大的灾难发生了……

1976年8月的一天，筑路指挥部接到国内通知，中央慰问团要来巴基斯坦演出，这个消息就像插上了翅膀，瞬间传遍了中国筑路队的各个工地。

1976年10月的一天，中巴公路上正在准备进行一次大爆破，这次爆破的炸药量是50吨，这也是中巴公路施工14年来最大的爆破规模。炸药被装填在6个8米至13米深的炮洞里，为了开凿这6个炮洞，风钻工们奋战了3个多月。这次爆破的目的，就是要在无路可行的印度河边把半个山峰劈下来，在半山腰上修筑公路。

当所有的检查都确保万无一失之后，大爆破就在第二天中午开始了。这次爆破没有成功是所有人都没有想到的。按照设计要求，应该是6个炮洞同时启爆，半个山峰同时劈下来。但硝烟散尽后，映入眼帘的是，3个副炮洞完成了爆破，但3个主炮洞都没有爆，所以炸出了一条拱形山体，更危险的是拱形山体已经松动，上面还有一条大裂缝，山体随时都有可能塌下来。经过专家们的反复研究，爆破采用的是直流和交流两种方式启爆，但后来的事实证明：交流电启爆以后，与直流电启爆还存在一个延时的过程，在这个过程中，炸下来的巨石砸断了直流电线和导火索，因此造成了3个主洞的哑炮。

也就在大爆破的同一天，中央慰问团即将来巴基斯坦慰问筑路员工，而这个路段恰恰是慰问团的必经之地。按照安全操作规程，如此规模的大型爆破，必须在48小时以后人员才可以进入现场。因为慰问团过来一次不容易，能够让大家听到中央的声音，听到祖国亲人的声音不容易，所以，大家也是鼓足干劲，把这条路打通，让慰问团能够从这通过。就这样，在大爆破32小时以后，有两个排的战士提前进入爆破现场，清理哑炮，准备重新起爆。然而大塌方发生了，战士们倒在血泊中……十几公里之外的筑路工程医院突然接到电话，让医院做好迎接伤病员的准备。那天下午，医院的气氛异常紧张。

大塌方给整个中巴公路蒙上了厚厚的一层阴影，针对这起重大的责任事故，第二期工程总指挥孟东明果断地下达了处罚命令。与此同时，筑路指挥部看到四中队伤亡过大，劳力减少，又怕他们无法从悲痛中缓过来，便决定让他们回国休养，调其他的连队来继续施工。但出乎意料的是，这个充满了关怀的决定，在宣布会上受到强烈的抵制。他们坚持要完成25位牺牲的兄弟们的共同理想。

苦中之乐和深厚情谊

面对频频召开的追悼会，中国筑路队无暇顾及悲伤，他们在匆匆掩埋了战友的遗体之后，把痛苦埋在心里，继续奋战在巴基斯坦北部的崇山峻岭中。而在巴基斯坦北部山区的崇山峻岭中间，若隐若现着一条古老的小路，这就是连接东亚西亚的古丝绸之路。在这条连单人骑马都难以通过的小路上，沿途竟然刻有大量的岩画。没有人知道当初是谁刻下了这些形态各异的岩画，而若干年后修建的中巴公路恰恰与这条古丝绸之路平行甚至重叠。这不能不说是一种奇妙的巧合。而这些星罗棋布的岩画也就成了中巴公路上特有的风景。

许多人不会想到，这些散布在岩石上的久经风雨侵蚀的岩画，竟然是中国筑路员工们唯一能欣赏到的文化景观，因为当时有着外事纪律的严格约束，筑路员工上班8小时不能离开工地，下班后24小时不能离开驻地，因此中国筑路队的驻地都是被铁丝网包围着的。筑路员工们只能呆在铁丝网的防护线里。在终日与寂寞为伴的日子里，所有的人都巴不得天天加班，因为只有早一天完工才能早一天回到祖国与亲人团聚。队员间的相互支撑也成为彼此的动力和信念。

由于工期要求非常紧迫，使得中巴公路成为一个典型的“三边工程”，就是边勘测、边设计、边施工。在当时的条件下，中国筑路队也只有依靠这种非常规的方式来解决工期紧的问题。1968年，技术员孙怀柔原本是没有资历设计40米以上大桥的，而有此资历的人大都在国内凭勘测数据绘制桥梁施工图，很少到现场，所以，许多图纸与实际不符。频繁的修改和变更造成了人力、物力和时间的极大浪费，也给孙怀柔提供了显露才华的机会。为了避开越位的嫌疑，他把许多桥缩短了几米乃至几十米，这样大桥变中桥，中桥变小桥……

每当一座新桥施工的时候，他们还会细心地把“喜”字和狮子头等中国文化点缀上去，没想到，这些小物件却常常莫名其妙地失踪。此事惊动了巴基斯坦警方，经过仔细调查，这些小物件代表着中国文化所体现的东方美感，深受当地居民的喜爱，因此许多人把它锯掉，拿回家做了装饰品。

中巴公路第二期工程的一个特点是双方混合

施工，这种方式能够提高工效和增强技术交流。中国筑路队专门为6000名巴方工兵部队配备了一个由180人组成的技术指导团。这个技术团队为巴基斯坦的筑路部队培养了693名风钻工、125名技术员、40名推土机手和12名压路机手，巴基斯坦的筑路施工技术就是从这时候形成的。

同时，为了保证中国员工的安全，巴基斯坦给所有的施工工地都提供了军队保护，这些军人和中国筑路队相处时间长了，彼此就有了更深的融合，他们之间有很多人开始以兄弟相称。中巴人民的友谊也逐渐建立起来。

白衣天使也搭建起两国筑路人的救护之桥。坐落在乌鲁木齐幸福路上的新疆军区第23专科医院，是一家在当地比较有影响力的部队医院，却很少有人知道这所医院还有一个分区在雅玛里克山下。1966年春，就在中国员工修筑中巴公路喀什一红其拉甫地段的同时，巴基斯坦也派出1500人在修筑红其拉甫一哈里格希段公路。为了给巴方的工兵部队提供医疗救助，新疆军区紧急组建了代号为“1601”的工程医院，并且把100张床位的建制驻扎在塔什库尔干县的卡拉其库地带，它在中国的边境上等候着巴方伤病员的到来。

1968年，在完成中巴公路塔什库尔干至红其拉甫国内段的医疗任务之后，“1601”工程医院回到昌吉州并改建为新疆军区“156”野战医院。1968年夏，随着中国筑路队首次进入巴基斯坦，“156”野战医院又承担了为中国员工提供全部医疗服务的重任，此时，它改称为“喀喇昆仑筑路工程医院”。

前线的施工队有的驻扎在河滩的乱石堆上，有的宿营在狭窄的山谷里，大多数帐篷都搭在的山脚下，和他们相比，筑路医院的条件要好得多。按照吴兰笛的日记描述，医院驻地是一个村庄，房前有遮荫的桑树和葡萄架，门口有清凉的渠水流过，指挥部把最好的环境安排给筑路医院，医护人员则把更多的关爱给了伤病员们。

中巴公路的施工地点，由于地形险峻，只能采取炸山开路的施工方式，而这也给筑路者造成了极大的伤亡。随着中巴公路的延伸，越来越多的伤病员住进了筑路工程医院。尤其对需要紧急抢救的人来说，血库和血源就成了迫在眉睫的问题。但在整个筑路工程期间，这个难题始终没有找到有效的解决方法，因此抢救伤病员所急需的血液完全是依靠筑路医院的210名医生护士提供。

在漫长的援巴岁月里，仅由210名医护人员组成的医院，为中国筑路员工和巴基斯坦人民提供了31426人次的伤病诊治，为中巴两国的急救病人输血量达53850毫升。他们被中巴两国的筑路员工们亲切地称为中巴公路上的白衣天使。

还有一位守墓人是人们无法忘记的，他就是巴基斯坦的阿里・马达德老人。他曾经是中巴公路上的筑路民工。他看到中国风钻工吊在悬崖上开山放炮、爆破手被炸得尸体横飞、驾驶员被洪水卷走、推土机被雪崩掩埋，看见医疗队走村串户挽救了无数当地百姓的生命；看到筑路队在河里捞柴火做饭，而且还论斤称两把大米和面粉折返给他们。在朝夕相处中，阿里・马达德看到了一个善良的国家和一群真诚高尚的人。他们用数不清的危险和上百次的追悼会，给809公里的山区铺设了一条宽宽的公路。

1979年秋天，中国筑路队走了，这里的乡村和小镇又恢复了宁静。中巴公路第二期工程中有88名牺牲的队员被安葬在巴基斯坦。为了留住那段轰轰烈烈的日子，阿里・马达德把陪护中国烈士当做自己唯一的生活。多年来，阿里・马达德每天都是天一亮就过来，月亮挂上树梢才回家。在寒冷的冬天，这里不会有一处积雪；在缤纷的秋季，这里不会有一片落叶，马达德老人甚至还不允许地上有一片纸屑、墓旁有一缕杂草。他说：他不是在守墓，而是在守护一群正在睡觉的中国孩子，这88位中国烈士头枕着巴基斯坦的土地，已经睡了多年，这里是他们异国的家，马达德老人把这个家收拾得一天比一天清洁，一年比一年美丽。这片墓园已经融进了他的灵魂。

正是由于中国筑路工人的奋斗与牺牲，使得中巴公路在荒无人烟的巴基斯坦北部群山中艰难而又顽强地向前延伸着，从1974年6月到1978年5月，经过4年的艰苦奋战，中巴公路第二期工程圆满竣工，艰巨的筑路任务终于完成了。巴基斯坦的风，传颂着中国烈士的故事；吉尔吉特的雨，滋润着筑路工人的坟茔，风雨中，中巴公路见证了两个国家的深情厚意……

一条用生命和鲜血筑成的神奇天路

1978年6月18日，国务院副总理耿飚率中国代表团来到巴基斯坦，他们是专程来庆贺中巴公路全线竣工的。这一天，中国筑路员工和巴基斯坦人民像过年一样，沉浸在欢乐之中，等待着那个通车时刻的到来。

竣工仪式上，齐亚哈克总统说：正像中国的古代人民创建了万里长城的辉煌一样，中国的现代筑路队帮助巴基斯坦的北部地区实现了千年梦想。中巴公路是我们两个国家的建设者用汗水、鲜血和生命筑成的友谊之路……他把一级国旗勋章授予总指挥孟东明、王复华和为抢救巴方工兵牺牲的库宝祥，另有34名中国员工分别获得7枚二级勋章和27枚三级奖章。

竣工典礼结束以后，中国筑路员工才知道，巴基斯坦政府再一次提出，希望中国筑路队能够继续帮助他们，修复第一期工程线路上被山洪冲毁的路段。中国政府同意了巴方的这一请求，并将此作为第三期援建项目。筑路指挥部决定：留下3750名员工组建一支修复工程队，继续在巴基斯坦修路。

李光培是第三期工程指挥部的总指挥，这一期工程的重点是在被泥石流掩埋的夏希科特大桥下游再重新修一座桥。修复施工的难度远远超出了大家的想象。

夏希科特大桥是第一期工程的终点标志。巴基斯坦把它命名为友谊桥，当地的老百姓则称它为大桥。大桥旁曾经竖有一块巨大的石碑，上面用中英文写着“中华人民共和国1970年10月修建”。当初，巴方就竖碑和碑文内容征求中国大使馆意见的时候，中央给大使馆的回电是：“遵照的指示：不搞树碑立传，请对巴方的善意婉言谢绝，碑文只写建造时间，不要写中华人民共和国的国号。”

夏希科特新桥的位置和桥型，先后变更了5次设计。为了抢回被耽误的2个月工期，筑路队和整个桥梁支队夜以继日奋战在桥梁工地上。

1979年9月，随着水毁路段的全面修复，夏希科特大桥也在这年的洪水期到来之前架通了。至此，中国筑路队全线完成了156公里的第三期修复工程。

中巴公路历时13年，中巴两国有近5万名筑路者奋战在崇山峻岭中。中国筑路队为巴基斯坦修筑了89座桥梁和1474道涵洞，在全长1224公里的线路上，有1007公里是由中国工人完成的，中巴公路在巴方境内的总长为809公里，中国筑路队完成了616公里。

中巴公路是巴基斯坦北部地区的唯一交通要道，也是亚洲公路网的重要组成部分。同时，它也是中国通往巴基斯坦及南亚次大陆的交通要道。

巴基斯坦驻华大使马苏德・汗说：中国筑路队员的牺牲是崇高的，再没有比这个更崇高的牺牲了。他们为巴中两国人民的共同命运作出牺牲，他们拉近了两国人民的距离，这是一个人能作出的最美丽的牺牲，这些高贵的人，这样做了。这些勇士没有死，因为他们的精神与我们同在，就像喀喇昆仑公路和我们同在。在此，我向他们的家庭和亲人致敬!

2007年，主席访问巴基斯坦，中国政府又承诺援建中巴公路的改扩建工程，中国路桥总公司又在40年前的筑路地段上，拉开了艰苦施工的帷幕。

中巴两国人民的深厚情谊在公路上延伸……