沈阳地铁1\2号线联络线信号联锁系统的接口分析

摘要：联络线是轨道交通网络之间的关键线路。文章对沈阳地铁1、2号线联络线概况，以及信号联锁系统接口原理、接口信息、作业流程、联锁关系作简要介绍。

关键词：联络线；联锁；接口；分析

中图分类号：S757.4+2文献标识码：A

0引言

为了满足地铁车辆的跨线运营、车辆的救援、车辆的大修等功能，一般需要在两条独立运营线路之间建设联络线，从而保证轨道交通网络之间的贯通性和完整性。信号系统对于保证行车安全、提高运输效率起到关键的作用。沈阳地铁1、2号线信号系统采用浙大网新公司基于CBTC模式集成研发的系统，正线联锁采用美国安萨尔多公司研制的Microlok Ⅱ联锁控制器。下面以沈阳地铁1、2号线为例，讲述联络线信号系统联锁间的接口内容。[1]

1联络线概况

沈阳地铁1号线与2号线的接口位于青年大街站，联络线全长425米（两道岔岔心间距）。1号线岔心0米至165米的范围内为2‰的下坡；165米至344米的范围内为34.87‰的上坡；344米至2号线岔心425米的范围内为3‰的下坡。为了实现信号系统的安全、可靠性，2号线与1号线在联络线上分别设置接车信号机S1008与S1713。联络线的无岔区段T1004轨道继电器设置在2号线，由2号线青年大街设备集中站的计轴主机控制，1号线计轴点C1717通过室外复用方式将信息传给2号线计轴主机。

图1联络线信号平面布置图

2接口设计原则

联络线之间采用继电电路接口方式，联锁关系按照查原理设计，原理如下:

（1）联络线的作业都是由两条线路的调度员或车站值班员人工办理，如果一方已向联络线排列了进路，另一方不能再向联络线排列进路。

（2）正常办理进路时，接车线路先办理自联络线的接车进路，发车线路再办理向联络线的发车进路。接车线路自联络线的接车信号开放后，发车线路向联络线的发车信号机才能开放。

（3）当接发车进路办理完毕，若要取消进路，必须待发车线路的发车进路人工解锁后，接车线路的接车进路才能人工解锁。

（4）各线路均有对方线路接车信号机的显示状态和T1004轨道区段的空闲/占用状态。当联络线作业完成后，本线路道岔40秒后会自动转到定位。

3接口内容

3.1 接口信息

1、2号线进路包括接车进路和发车进路。在1、2号线信号设备室分别设置照查继电器、列车信号复示继电器、引导信号复示继电器、轨道复示继电器等。1、2号线互相传递敌对照查、信号机状态、轨道区段状态等安全信息。1、2号线之间传递的安全信息有：

表11、2号线之间传递的安全信息表

3.2 接口原理

1号线输出继电器的状态在2号线设备室中通过安全继电器（JWXC1700）进行复示。采用双断方式向对方提供复示信号，复示继电器的直流电源24V由本线路提供，接口电路原理示意图如图2所示。

图2联络线信号平面布置图

（1）照查继电器。ZCJ的作用是禁止同时建立1、2号线向联络线办理的迎面敌对进路，保证行车安全。1、2号线信号设备室分别设置1号线接车信号机S1713ZCJ和2号线接车信号机S1008ZCJ。1号线接车信号机S1713ZCJ吸起，表明1号线没有办理进络线的进路，此时2号线可以办理进络线的进路；S1713ZCJ落下，表明1号线办理了进络线的进路，此时2号线不可以办理进络线的进路。2号线接车信号机S1008照查继电器同理。

（2）黄灯继电器。当1号线办理接车进路，W1709道岔开通弯股方向，1号线接车信号机S1713开放黄灯，S1713信号机黄灯继电器BHR吸起，同时将信息传递给2号线，对应2号线设置的S1713列车信号复示继电器LXJF吸起。当1号线没有办理接车进路，S1713信号机开放红灯，对应2号线设置的S1713列车信号复示继电器LXJF落下。2号线接车信号机S1008黄灯继电器同理。

（3）引导继电器。进路内方区段有故障时，如果列车已经进入始端信号机前的接近区段，并且不存在红灯灯丝断丝情况可以建立引导进路。1号线接车信号机S1713开放红黄灯，S1713信号机引导继电器CHR吸起，同时将信息传递给2号线，对应2号线设置的S1713引导信号复示继电器YXJF吸起，如果进路内方区段故障恢复后，信号机自动转为黄灯。2号线接车信号机S1008引导继电器同理。

（4）轨道继电器。1号线将有岔计轴区段ST170709状态信息传递给2号线，ST170709轨道继电器吸起，表明计轴区段空闲；ST170709轨道继电器落下，表明计轴区段占用。2号线向联络线办理发车进路时，检查ST170709计轴区段为空闲状态时方可办理。1号线向联络线办理发车进路时，检查ST1002计轴区段为空闲状态时方可办理。[2]

3.3 作业流程

1号线联锁和2号线联锁之间通过继电器接口传递信息，按照敌对照查的联锁关系来保证行车安全。当办理1号线发车进路时，1号线联锁检查相关联锁（联络线空闲，敌对进路未建立，终端信号机红灯灯丝状态）条件，条件满足时，进路锁闭，信号机开放，并将照查信息传递给对方，对方收到照查信息后，不允许再向联络线发车。

当办理列车从1号线至2号线转线作业时，2号线青年大街站行车值班员先办理联络线至2号线的接车进路，S1008信号开放后，1号线青年大街站行车值班员再办理1号线至联络线的发车进路。当列车完全出清1 号线发车进路的所有区段时（包括区段T1004），1号线联锁使1号线接车信号机S1713ZCJ（T1004ES）吸起。

四、联锁关系详解

1、联锁进路表

2、联锁表讲解

以办理一号线至二号线转线作业为例，先排列一号线发车进路S1711S1008，再排列二号线接车进路S1008S1002。

（1）始端：进路的始端信号机名称，S1711、S1008为进路的始端。

（2）终端：进路的终端信号机名称，S1008、S1002为进路的终端。

（3）排列进路的始端按钮：进路的始端信号机，S1711A、S1008A为进路的始端按钮。

（4）排列进路的终端按钮：进路终端的反向信号机，S1713A、S1004A为进路的终端按钮。

（5）信号机显示：进路建立后，进路始端信号机的显示，Y代表黄灯，S1711、S1008均开放黄灯。一、二号线正线联锁规定：在非CBTC环境下，道岔开通直股方向，进路始端信号机开放绿灯；道岔开通弯股方向，信号机开放黄灯；禁止列车进入，信号机开放红灯；在CBTC环境下，信号机开放蓝灯。

（6）对应信标：进路始端信号机关联的动态信标，一、二号线正线列车正向运行的信号机设置动态信标，反向运行的信号机未设置动态信标，S1008信号机对应的动态信号是DT1008。

（7）进路末端锁闭：进路末端区段的方向锁闭，T1004为向东锁闭，T1002为向北锁闭。

（8）进路内的道岔：进路内列车或车列经过的道岔。S1711S1008进路经过的道岔W1705/W1707开通直股方向，W1709道岔开通弯股方向，道岔区段为ST170709，ST170709且为向东锁闭。S1008S1002进路经过的道岔W1002开通弯股方向，道岔区段为ST1002，ST1002且为向北锁闭。

（9）进路中的区段：列车越过进路的始端信号机到终端信号机停车所经由的计轴区段。

（10）保护区段锁闭的道岔：为防止列车闯红灯冒进信号，将保护区段中的道岔锁闭在规定的位置。

（11）保护区段：考虑列车运行安全，根据列车的基本进路设置前方保护区段。

（12）保护区段解锁时间：为保证行车效率，列车在终端信号机前停车后，保护区段按规定时间进行解锁。

（13）本联锁区敌对信号：本条进路的敌对信号。S1711S1008，S1008S1002进路建立后，与之相敌对的信号机禁止开放。

（14）相邻联锁：指的是相邻联锁区在进路的末端建立的敌对条件，Microlok向相邻联锁区发敌对条件，禁止相邻联锁区向本联锁区排列进路。S1008S1002的相邻联锁区是市府广场站，敌对信号机是S0910。[3]

（15）接近锁闭：信号机开放后，列车占用接近区段，进路为接近锁闭。S1711S1008进路的接近区段为T1703，S1711信号机开放后，列车占用T1703区段时，若此时欲取消进路，进路延时解锁，延时解锁时间为60秒。S1008S1002进路的接近区段为T1004，延时解锁时间为70秒。

（16）自动进路：本两条进路不具备自动进路功能。自动进路请求（ARQ）是正常工作的ATS /LCW工作站故障后自动产生的。自动进路请求只会在相应的接近区段被占用且无反向进路时产生。产生该请求后，进路在检查所有安全条件后方可建立。

（17）自动通过：本两条进路不具备自动通过功能。当自动通过功能有效时，列车在通过进路后，进路会重新建立并开放信号。这样在正常列车运营的情况下，该功能会减轻行车值班员需要一次又一次的重新建立同一条进路的负担。进路的自动通过用在列车正常运营的默认方向进路中。

（18）引导信号：进路已经被请求和锁闭，安全信号请求被建立，但是当进路或保护区段进路中有一个区段或多个区段被错误占用，使得信号继电器落下，此时可以使用引导信号。本两条进路具备开放引导信号的功能，当T1703、T1004两个区段错误占用时可以开放引导信号，信号机同时开放红灯和黄灯。

（19）紧急停车：本两条进路不具备紧急停车功能。通过按压现地控制盘（LCP）和站台区的紧急停车按钮可以实现紧急停车功能，关闭所有发车信号机和进入站台的最后一架接近信号机，目的是使得列车在禁止信号机前停车。紧急停车复位功能通过按压现地控制盘（LCP）的紧急停车复位按钮实现。

（20）扣车：本两条进路不具备紧急停车功能。通过按压现地控制盘（LCP）扣车按钮实现扣车功能，将取消站台的发车信号，目的是使停靠在站台的列车延迟发车。扣车复位功能通过按压现地控制盘（LCP）的扣车复位按钮实现。

（21）屏蔽门：本两条进路不具备屏蔽门功能。信号开放时必须检查屏蔽门关闭并锁闭条件或PSD盘上屏蔽门旁路条件。如果发车进路已经建立后，屏蔽门关闭并锁闭信号或屏蔽门旁路信号丢失，进路的始端信号机将关闭；如果联锁未收到屏蔽门关闭并锁闭信号或屏蔽门旁路信号，此时排列进路，如果其他条件具备，进路被锁闭，但信号不会开放。

（22）其他联锁：S1711S1008进路具备场联功能。

5、总结

沈阳地铁1、2号线信号系统正线联锁的接口设计按照敌对照查的联锁关系，不仅保证了行车安全，满足了车辆跨线作业的能力，方便行车人员的操作，更保证了整个信号系统的安全性、可靠性以及完整性。

参考文献

[1]沈阳地铁集团有限公司.沈阳市地铁二号线一期工程信号系统正线信号系统设计联络文件[G],2011.

[2]孙慧.西安地铁2号线正线联锁与车辆段联锁的接口分析[J].现代城市轨道交通，2012（3）：91-93

[3]王祖华，刘晓娟.车站信号自动控制系统[M].兰州：兰州大学出版社，2003.