科帕奇转向沉重

故障现象

一辆2009年款3.2L雪佛兰科帕奇，VlN号为KLlDC63G79B……，行驶里程为41286km。用户报修转向沉重。

故障诊断与排除

该车为高配科帕奇，使用速度感应式动力转向(SSPS)系统，系统除了包含常规的助力转向齿轮齿条外，还配置了随车速改变助力的电磁部件，该系统在低速时，可以使转向更轻便；在高速时，可以降低助力以便于提高路感。试车发现该车有助力，但是助力大小与没有SSPS系统的低配车相同。

如图1所示，此系统由转向柱旁安装的速度感应式动力转向系统控制模块控制，控制模块从电子制动控制模块(EBCM)获得车速信号，根据车速变化，通过控制位于转向机阀体上的执行器来控制转向助力的程度(见图2)。系统采用了双向电磁旋转式执行器，此执行器由多极性环形永磁体、极芯和电磁线圈总成组成(见图3)。

控制模块根据车速信号的变化提供给执行器－3～+3A之间的电流指令，电流产生的磁场强度和极性影响转向助力大小，例如，当车速在0～50km／h之间时，输往执行器的电流为负值，磁体会相互排斥，促使滑阀柱与阀体相对偏转，排斥力越大，转向助力就越大，类似于扭力杆具有较小的刚性。

此系统有独立的自诊断系统，当点火开关置于“ON”位置时，速度感应式动力转向系统控制模块将执行自检1.5s(最多3s)，对速度感应式动力转向系统电路进行故障诊断。通过系统自检的仪表上的转向系统指示灯将熄灭。当系统检测到系统故障时会点亮指示灯，系统只有两个故障代码：01和02。设置DTC 01的条件是：执行器不工作或电路开／短路；设置DTC 02的条件是速度感应式动力转向系统控制模块检测到系统电压高于16V或低于9V；设置上述两个故障代码的应急措施是：动力转向助力器将默认为最大动力转向助力。

而此车转向系统指示灯并不亮，也不是最大的动力转向；用TECH2+CANDI检查速度感应式动力转向系统控制模块，没有故障代码；用万用表检查控制模块线束端子1和2之间的电阻以及执行器端子A和B之间的电阻都为30，说明执行器线圈及其电路正常；因为此系统比较简单，TECH2也没有显示此系统数据清单的功能，无法查看车速信号及执行器指令的数据，于是用示波器FLUKE 98查看6号脚(绿／白色)车速信号(见图4)和1号脚(紫色)执行器指令的信号(见图5)，和正常车对比无异常：在TECH2中，此系统有特殊功能，进行转向辅助系统电磁线圈的作动，有两个选项，全辅助和无辅助。结果发现全辅助时方向沉，而无辅助时方向轻，这与正常车正好相反!询问客户高速时和低速时对比有什么感觉，客户回答高速时感觉方向反而比较轻，这与用TECH2做动执行器的结果相同，于是怀疑可能是线路接反了，和正常车对比发现原来是线束在生产装配时，工人疏忽大意，在组装线束插头时两根线给装反了!正确的线束如图6所示，线束的紫色线对应执行器线圈的黑色线，线束的浅蓝色线对应执行器线圈的红色线，而此车的线束紫色线与浅蓝色线正好装反了(见图7)!因为线束装反了，所以导致执行器电磁线圈的磁场极性刚好相反，导致低速时助力小，高速时助力大的故障现象，因为线路一切正常，所以系统自检合格，不设置故障代码。

将线束的紫色线与浅蓝色线调换位置后故障排除。

专家点评――李玉茂

科帕奇SUV采用速度感应式动力转向系统(SSPS)，实质是在传统液压动力转向装置的基础上，增装了转向助力控制单元、液压控制电磁阀、动力转向指示灯以及引入车速信号。控制单元的8针是钥匙火线(图1)、10针是接地、6针是输入车速信号、1针与2针输出电磁阀执行信号、9针连接动力转向指示灯、13针是诊断线。作者对该系统作用、工作原理所做的介绍，以及检查步骤、分析思路都很正确。作者通过检查得出所有部件、元件均正常，进而发现电磁阀的做动与设计思路背道而驰。作者再查发现连接电磁阀的两条电线装反了，故障原因由线束生产厂所为。

从稿件中可以看出作者理论扎实、勤恳敬业、好学不倦。从这些稿件还能看出：只要真正迈进了汽车维修技术的大门，彻底领悟了故障诊断的真谛，诊断故障就会很给力。