中国汽车制造业的国际成长战略研究

北京工业大学经济与管理学院　北京 100022

基金项目：北京市教委人文社会科学项目(SM200610005001)

作者简介：谢光亚(1958-)，湖南长沙人，北京工业大学经济与管理学院应用经济学科部副主任，博士、副教授.研究方向为国际投资、跨国公司。

摘要：文章分析了中国汽车制造业的国际化背景，阐述我国汽车制造业在国际化中的地位及国际化现状，运用产业组织理论中的SCP理论框架分析我国未来汽车市场的增长情况，最终运用战略聚类模型分析我国汽车制造业的国际成长战略。

关键词：中国汽车制造业；国际化；市场分析；战略聚类模型

中图分类号：F407.471

文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2008)01-0009-06　收稿日期：2007-10-16

一、中国汽车制造业国际化现状

(一)我国整车制造业国际化现状从1953年在长春兴建中国第一汽车制造厂开始，中国的汽车制造业大致经历了以卜几个阶段：起步建设阶段、封闭成长阶段、80年代到90年代初期的渊整成长阶段以及以1994年7月颁布《汽车工业产业政策》为标志的全面成长阶段。

1.进出口现状。图1反映了近六年中国整车进出口状况，2001至2006年，中国汽车整车进出口量大幅上涨，出口数量增速大于进口数量增速。六年间我国汽车整车出口量增长近13倍，其中2002年、2004年和2006年整车出口量均有大幅增加。以2005年为例，我国汽车出口目的地大洲分布按出口金额排序依次为非洲(49亿美元)、亚洲(43亿美元)、南美洲(42亿美元)、欧洲(30亿美元)、大洋洲(12亿美元)、北美洲(3亿美元)。

2.国际直接投资现状。出于对市场的争夺和对规模经济的追求，跨国汽车公司纷纷加大了对中国的投资力度，以实现产能和规模的迅速扩张。跨国公司在中国汽车市场中的地位越来越重要，在中国加紧进行汽车产业链整合，逐步加强对合资公司的控制，跨国公司产品系列化、在华投资系统化，越来越注重在我国全国范围内进行生产销售的布局，如表1，汽车制造业大型集团在我国分别同不同的生产厂商进行投资合作。跨国公司以技术为钳制手段，在我国汽车市场中占据了越来越多的市场份额。

(二)我国汽车零部件国际化现状

1.进出口现状。2001-2005年我国零部件进出口额大幅上涨，其中2003年零部件进出口同比增幅分别达到219.38％和226.31％。零部件出口方面，2005年我国零部件出口额89.47亿美元，其中外商独资企业零部件出口额所占比重为29.66％，中外合资企业零部件出口额占26.69％，其他企业出口零部件占总额的43.65％；出口目的地国家和地区中美国占38.07％，日本占11.56％，其他国家和地区共占50.37％。2005年中国汽车零部件进出口中汽车轮胎、汽车电子电器及仪表、车轮及零件净出口额位于前三名，而一些技术密集型高附加值的零部件，如发动机，仍存在着5亿多美元的贸易逆差。

2.国际直接投资现状。自2005年4月《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施以来，外资零部件企业在开始大规模地在华投资。2005年新签约来华投资合作的外资零部件企业就达90余家，包括德尔福、日本电装、住友、美国德纳、法国法雷奥、日本富士通电子等零部件跨国巨头，2005年协议投资额达40亿美元，为2004年的3.2倍。2006年全国汽车零部件企业销售收入4035亿元，其中，外资(控股或独资)零部件占据了大部分市场份额，国产零部件仅占20％～25％。截至2007年6月，全球排名前100位的汽车零部件供应商中，已有70％来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家。

二、中国汽车制造业的市场结构及市场行为分析(以轿车为例)

(一)中国轿车市场结构

1.产业集中度。关于我国汽车制造业的产业集中度，学者程贵孙、余小华、魏晓宁、张占钊、谢纳都进行了系统的研究。我们以代表行业内前4大企业的市场占有率之和，比较1997年至2004年间我国汽车制造业市场集中度，由表3-1可以看出，我国汽车制造业行业集中度呈上升趋势。但总体来讲，规模不经济的问题依然十分突出。轿车生产线的最小有效规模至少应达到15～20万辆，考虑到仓储、运输、营销网络、售后服务的成本摊销，工厂层次的最小有效规模应为25～30万辆，轻型货车企业为10～12万辆，中型货车企业为6～8万辆。而在我国汽车制造业中，只有5家企业的年产量超过10万辆，仅有上海大众汽车公司一家接近规模经济，分散的生产能力和小规模生产是目前中国汽车制造业(特别是轿车业)的两大特征。

2.产品差异化程度。中国轿车产品的差异化程度还有待提高。一方面，从供给角度来看，我国的汽车生产还处于标准化阶段，由于我国的汽车制造业尚未进入规模经济阶段，生产厂商需要通过标准化的市场进一步扩大单位产量，从而获得规模报酬，并进一步巩固寡头垄断地位；另一方面，从需求角度看，随着人均国民收入的增加，对于汽车的需求越来越集中于轿车产品，而我国的经济尚未达到发达水平，对轿车的需求虽然在数量上又大幅度的增长，但仍然局限于较低端的领域，而产品的差异化往往是以市场为导向的，生产者对于产品的创新与改进由市场需求推进，我国目前市场需求趋同的现状没有对产品差异化起到促进作用。

3.市场进入退出壁垒。市场进入退出壁垒主要来自于规模经济、产品差异、巨额的资金投入、沉没成本等。对市场进入退出壁垒的衡量可以通过汽车实际市场价格与均衡市场价格之问的差异得出，可见，市场进入壁垒是与行业市场的垄断程度有关。我国的汽车制造业，尤其是轿车产业，属于政策引导下的寡头型市场格局，市场进入退出壁垒很高。

(二)市场行为

1.市场需求行为分析及预测。从发展趋势看，我国汽车市场的需求增长幅度关键在于轿车，而轿车增长又取决于家用轿车的增长。国际经验也表明，随着居民收入水平的不断提高，居民家用轿车需求将经历一个快速增长时期。

陈清泰等学者对未来20年中国汽车市场增长前景进行了分析，分析步骤为：

根据上述分析步骤，即使按照保守的“低方案”预测(即2003～2010年GDP逐年增长速度均为7.18％)，到2010年，中国轿车总需求量也将达到532万辆，汽车总需求量则达859万辆；而到2020年，中国轿车总需求量将达到1451万辆，汽车总需求量则会达到1692万辆(见表3)。

2.市场供给行为。

(1)价格行为。康赞亮、刘海云运用Tcha和Kuriyama(2003)模型，测算出我国汽车需求短期价格弹性为-1.2746，长期需求价格弹性为-1.3839，均大于单位弹性，即汽车的需求价格弹性较高，价格上

较小幅度的变化会引起需求最上较大程度的变化。，

我国汽车总体价格存在长期下降趋势，加入世贸组织后，我国汽车进口关税水平不断下降，轿车关税在5年内逐年递减，从2001年的70％～80％降至2006年的25％，客车从45％～60％降至2005年的25％，货车平均关税从37％降至2l％，各类专用车平均关税从15％降至11％，摩托车整车由50％～60％降至30％～45％，汽车零部件平均关税税率将从22％左右降至10％。关税下降对汽车整车如微型客、货车，中低档轻型货客、货车，中型和大型客车，中型和重型货车等的冲击不是很大，但对轿车的影响较大，使得国产轿车价格下降的空间较大。此外，随着国际大汽车公司生产能力向中国转移步伐不断加快，中国国内汽车规模经济水平及汽车零部件工业成熟度不断提高，汽车价格下降的速度还将有所加快。凶此，汽车市场的降价行为无疑将会促进汽车需求的扩张。

(2)非价格行为。研发方面，我国汽车企业在所投入的资金、进行研发的范围、研发相关的基础条件以及研发人员数量、素质及技术水平上，与国外汽车制造企业相比都有很大的差距。由于寡头企业能够获得丰厚的垄断利润，我国的汽车制造厂商轻视产品研发，自主开发能力薄弱。此外，外方的“技术钳制”使得我国现有的合资企业没有技术自，加大了企业自主研发的成本和对外资技术的依赖。

此外，生产厂商的广告行为作为一种重要的非价格手段，也会影响厂商的市场份额。在汽车市场由供不应求转向供大于求后，汽车消费进入了买方市场阶段，随着汽车消费整体的增长，其消费者也逐步走向成熟，消费者的需求将会变得越来越复杂和多样化。一方面，消费者要求汽车不仅要满足产品的基本使用功能，还要满足消费者的心理需求；另一方面，随着汽车的更新换代及家庭购置第二辆汽车的增加，个性化的需求将大量产生。存这样的需求驱动的市场，了解和把握消费者的需求，并制定相应的营销战略和策略将是经营成功的关键。广告行为是产品市场营销的一个环节，通过广告叮以树立产品的品牌，可以在一定程度上弥补市场上信息的不对称性，将产品的创新性与独特性进行扩散。因此，广告行为有助于产品差异化的形成并且是将差异化产品进行宵传的最重要的途径。

可见，不仅企业的价格行为将继续促进汽车市场需求的增加，非价格行为，如研发和广告行为的加强也会在很大程度上增加产品的需求量。

值得注意的是，以上分析还仅仅是站在局部市场(本国市场)进行的分析，在汽车制造业全球化的今天，我国汽车制造业的市场有更大的发展空间。2001年中国整车出口2.45万辆，2002年出口4.3l万辆，2003年出口4.74万辆，2004年出口13.66万辆，2005年出口17.28万辆，2006年出口34.24万辆，累计中国汽车出口不超过100万辆。而全球每年的汽车贸易量达到数千万辆，全球汽车保有量约有7亿多辆。与美国、欧洲、日本和韩国每年出口数百万辆车的规模相比，中国汽车出口的数量太少，还只是刚刚起步。并且，以2005年为例，2005年我国共出口17.28万辆汽车整车，分布在200多个国家和地区，出口市场过于分散，中国汽车在单一国家彤不成规模。中国正在融入全球化的汽车产业链中，随着产业国际竞争力的不断提高，将会在全球拥有更为广泛的市场。

三、中国汽车制造业的国际化成长战略

本文选用战略聚类模型分析我国汽车制造业的国际化成长战略。所谓战略聚类模型，是由小汤姆森(A.A.Thompson)与斯特里克兰(A.J.Strikland)根据波士顿矩阵修改的一种战略聚类模型，该模型采用行业增长率和市场竞争力来标示企业的战略地位。本文试图将战略聚类模型由分析单个企业扩展到用于分析整个行业――汽车制造业，并且将战略范围扩展到国际化战略，而不仅仅局限在单一国家范围内。

由于中国汽车制造业的国际竞争力还比较弱，同时，通过文章第三部分的分析，我国汽车制造业所面临的仍然是迅速增长的市场。可见，将中国汽车制造业的状况与战略聚类模型匹配，应位于第Ⅱ象限，相对应的可供选择的战略是市场开发、市场渗透、产品开发、横向一体化、剥离和结业清算。

(一)市场战略

1.市场开发。汽车制造企业可以通过两种途径进行市场开发。一是在一个地区的不同地点，或在国内不同地区，或在国际市场上的业务扩展来实现。同时，企业在增加不同地区的市场数量时需要同时考虑到对跨地区市场的管理方式，例如是对全部地区市场进行统一管理，还是对不同地区制定不同的政策。也就是说，地区扩张的同时要求企业管理组织进行相应的变革。二是进入其他细分市场。企业可以通过对产品略作调整以适应其他细分市场的需要，或者利用其他分销渠道，或者采用其他宣传媒介等，通过细分市场扩大原有市场份额。例如，大多数自主品牌汽车制造企业将市场定位于补充或抢夺低端市场，如微面／微货、皮卡、SUV、中小型轿车，避免与6+3企业正面竞争，并选择较不发达的国家进行出口，如2005年中国轿车出口量构成中，奇瑞、吉利占到了70％，从这两个企业出口的目的地看，主要方向是进口关税低且没有汽车工业的国家，主要是非洲、中东等进入门槛较低的一些国家和地区。

2.市场渗透。汽车制造企业可以通过市场渗透使企业生产的原有产品在原有市场上进一步渗透，增加产品的销售量。汽车的整体市场仍在增大，冈此不但占有领先地位的制造企业可以增加其市场份额，而且那些拥有少量市场份额甚至是刚刚进入市场的企业也比较容易扩大产品的销售。在销售国际化的汽车市场上，市场渗透战略仍然是比较有效的市场战略。市场渗透包括产品渗透和渠道渗透。首先，市场渗透必然是以产品为手段的，汽车制造企业必须不断在产品深度、宽度及产品质量等某一方面或多个方面同时做出努力；此外，企业进人国际市场初期可能主要借助于当地市场上现有的销售渠道，其好处在于可以利用现有渠道的形象和知名度，促进产品迅速被用户所接受，或至少可以部分地化解当地市场对企业产品的抵制，化消极因素为积极因素，但随着企业对当地市场了解的逐步加深，以及企业产品在当地市场上逐步得到欢迎，企业将越来越有必要建立自己的销售网络。

(二)产品开发战略

我国汽车制造企业的产品经营战略自20世纪90年代以来大致经历了三个阶段，即20世纪90年代开始的以扩大生产能力为主的产品经营战略、20世纪90年代中期以来的以价格竞争为主的产品经营阶段、20世纪90年代末期开始的以产品创新为核心的技术创新经营战略。我国汽车制造业战略实施的重点正由生产经营层向产品层跃迁，产品开发战略日渐成为企业战略管理的重点。

菲利普・科特勒的市场营销理论认为，企业产品研发流程一般分为八个阶段，即创意产生、创意筛

选、概念发展和试验、营销战略、商业分析、产品开发、市场试销、商品化。根据产品开发活动设计和开发流程再造基本原理，我们知道产品开发是市场、技术、生产、财务成本等企业技术经济活动为一体的企业经营流程，顾客对产品开发流程产出导向作用对产品市场竞争起着十分重要的作用。因此，汽车制造企业加大产品开发的过程中，应最大限度地消除流程和流程中面向顾客的非增值内容、增加顾客使用价值的产品开发流程再造原则。

例如，在我国目前的经济发展水平上，一些制造企业敏锐地捕捉到市场的需求，发展适应市场需求的微型汽车。2006年，天津一汽的夏利系列轿车以16万辆的销量继续保持经济型车的主导地位；处于微型车高端的“威”系列(威姿、威乐、威志)产品总销量达到近4万辆，同比增长200％的业绩占企业整体销量的18％，使天津一汽顺利完成了调整销售结构和提高产品竞争力的战略目标。在自主品牌轿车快速发展的大环境下，2006年新上市的威志凭借“和谐・示范车”理念异军突起，上市短短70天就实现销售7000辆，并以月均3000辆的成绩迅速占领国内微型轿车市场，一举冲至同级别两厢车销量排行榜的首位。

(三)横向一体化战略

横向一体化是指企业现有生产活动的扩展并由此导致现有产品市场份额的扩大，通过横向一体化，可以带来企业同类生产规模的扩大。横向一体化的益处在于：第一，企业将利用生产、财务等协同效应提高仓业效益。通过横向一体化，汽车制造企业将不同业务单位的某些共同职能活动集中起来，使用较少的投入资源完成同样的、甚至更多的业务量，而且取得较好的协调和沟通。第二，通过横向一体化带来的规模经济、范围经济、关联经济效应，降低企业成本，提高竞争能力。由于企业固定设施有各自的基本产出规模，当企业的产出规模小于固定设施的最低产出规模时，设施的利用效率就低，甚至会出现负效率状态。通过横向一体化，企业的产出规模得以扩大，能够充分利用固定设施的产出能力，或使用更高效率的设施。第三，通过和横向一体化，企业的利润剩余量会因为成本结构的改变扩大，增强了企业的市场竞争能力，使得企业的生产集中程度、市场竞争格局得以改善，从而增强了企业的垄断力和市场操纵力。第四，企业还可以通过横向一体化实现多样化经营，进入新市场、寻求新的利润机会，分散并降低企业经营风险。横向一体化战略有三个实施途径：

1.并购。横向一体化战略中的并购是指以扩大某一市场或细分市场的市场份额为目标的产业整合型并购，处于强势地位的企业可以通过采取产业整合型并购来提升其对市场的控制能力。由于规模经济以及经验曲线的存在，更大的规模往往意味着更低的成本，从而实现其成本领先战略；企业在细分市场上追求规模化并购可以实现其专一化的战略。

“小，散，全”的产业组织结构是影响我国汽车制造业提高竞争力的主要原冈之一，直接导致我国汽车制造业的规模不经济。企业应通过并购组建跨地区、跨所有制的大型企业集团，实施多角化经营战略。同时，在并购过程中应保证并购行为很好地发挥了经营管理及财务方面地协同作用。

2.战略联盟。战略联盟是指两个以上的企业出于对总体市场的预期目标和企业自身总体经营目标的意愿，采取一种长期性联合与合作的经营行为。它是一种专业化分工协作关系的联合，相对于组建企业集团而言，其程度较为松散。战略性联盟的主要形式有：战略性的合资企业、相互持股投资、功能性协议等。组建战略联盟的优势在于：以最快的速度和最低的成本进入市场；合作企业之间优势互补，利益均沾；有助于联盟各方涉足新的业务领域，实行集团多角化经营；获得关键性技术。

我国加入WTO后，国内与国际市场的联系更加紧密，企业要想开拓生存空间和发展空间，与竞争对手结成联盟无疑是一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车制造业已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，江铃汽车公司及上汽集团的一些零部件企业与一些世界级供应商的联盟等，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。正是与跨国公司保持既竞争又合作的关系，才更有利于我国汽车产业发展过程中缺少的资金、技术、管理经验、人才等生产要素，这些要素与本土优势结合起来，将有效提升汽车产业和企业的竞争力。

3.产业集群。产业集群，是生产某种产品的若干个同类企业，以及为这些企业配套的上、下游企业，相关的服务业，管理机构高度地聚集在一定地理区域范同内，共同构成的功能群体。产业集群有效地结合了产业发展与区域经济的优势，有明显的产业特性、地域特性和聚集特性，能够产生集群效应，即在产业集群区域内，形成高度的既竞争又合作的产业氛围，使分工更专业、更精细，使成本降得更低、技术创新节奏更快，同时，解决了分工专业化与交易便利性之间的矛盾，从而形成高效率的生产组织方式，有效地提升区域内产业的竞争力。

日前我国汽车制造产业集群主要包括长江三角洲、珠江三角洲、东北地区、京津地区、华中地区和西南地区。强化企业之间的分工协作，企业之间通过价值链进行分工协作，大企业以名牌产品把与之相关的小企业纳入自己的生产体系；通过专业化分包，形成企业问的分工协作群，使大量的中小企业形成产业群，进入生产体系，这是我国汽车制造业产业集群发展要走的道路。在发展汽车产业集群的过程中，我们还需要弥补汽车产业链中的一些缺陷和健全相关的外部条件，比如京津地区并没有形成像长江三角洲和珠江三角洲地区那样的产业集群，原因在于京津地区缺乏政府推动以及市场发育尚不健全。

此外，剥离非核心业务，精十主业，以及对不具备经营能力的小企业的破产清算提高行业集中度，增强产业整体竞争力的重要途径，也是汽车制造业国际化成长过程中必不可少的战略。

(谢光亚电子邮箱：xieguangya@bjut.省略)