痛苦,或者快乐着

很难用准确的语言来形容我此刻的复杂感觉。

如果这是一个真实的场景，那我就是在彻底死亡和侥幸存活之间来回变换……

正常人平均每分钟要眨眼十几次，通常2～6S就要眨眼一次，每次眨眼要用0.2～0.4S时间。不自主眨眼动作实际上是一种保护性动作，它能使泪水均匀地分布在角膜和结膜上，以保持角膜和结膜的湿润。眨眼动作还可使视网膜和眼肌得到暂时休息，但这期间大脑是无法收到外界的视觉信号的。换句话说，在眨眼的瞬间，你会变成瞬间的“盲人”。

欢迎来到AO级轿车的后轮抓地力测试现场!现在，我要努力睁大眼睛，避免眨眼的发生。这有些困难，因为有些医学专家告诉我：人类眨眼的动作属于非条件反射，你根本无法真正控制自己不眨眼睛。如果不能很好地控制眼部肌肉，一个眨眼动作就可以让我撞上10m之前的障碍物(在实际道路上，这个障碍物很有可能是一辆几十吨重的大货车)。现在，我正身处时速超过80km/h(每秒钟前进20多m)的汽车内，油门到底地冲向10m前的障碍物，左右两侧的车道内都还有其他的汽车在正常行驶。

以上场景并非动作电影的情节，而是我们和A0级轿车的格斗现场。我必须要在撞上障碍物之前的10m内顺利变换到另外一条车道内，而且在这个过程中不能撞到其他的障碍物或者车道内正常行驶的汽车。留给我的时间只有不到半秒钟，我必须坚持不眨眼，安全、顺利地将汽车转移到相邻的车道内。值得庆幸的是，万一汽车失控了，我只会撞到3.75m宽度两侧的雪糕筒，而不是水泥墙或者另外一辆无辜的汽车。

这是一个极富挑战性的测试工作。胆小的驾驶者在看到障碍物迎面呼啸而来时候，右脚可能不自觉地使劲踩刹车踏板。这并不叫“胆怯”，我相信绝大多数的驾驶者让自己以80km/h的速度撞向10m开外的一堵墙时候，都会选择相同的躲避动作。

可是我就不能选择躲避了。我必须要在半秒钟之内采取非常极端和激烈的驾驶动作，在相邻车道的3.75m空间内驯服试图反抗的汽车，镇压掉它们试图将我置于更加危险境地的意图。被逼到性能极限附近甚至超出测试车型最高极限的AO级轿车，大都会用不安分的尾部甩动来表达自己对“残酷压榨”的不满。而我的工作，就是不断向更高的速度发起挑战，直到找到一个稳定、可以重复的极限速度。当然，我还得不时应对车辆失控的状况。

1年之前，2007年第5期的《汽车与运动》刊登了AO级轿车后悬架的文章，介绍了当今主流AO级轿车的前、后悬架类型以及各自优缺点。10个月后，2008年第3期的《汽车与运动》刊登了“悬崖边的舞蹈”，对当今市场上的主流A级轿车进行了苛刻的考验。今天登场的，同样是构成汽车市场主要销售份额的AO级轿车。

再次慎重提醒：下面我们测量到的车辆极限是在细心检查车辆状况、专业试车手反复尝试所测量而来。在实际道路驾驶中，普通驾驶者必须客观看待自己的驾驶技术，切勿模仿如此高风险的动作，并适当降低对自己和爱车性能极限的估计，确保人身和汽车的安全。

在测试正式开始之前，让我们来回顾一下A0级轿车悬架的特点。由于A0级轿车一般都是前轮驱动，对于后排的舒适性重视程度不高。它们的后悬架没有驱动轴，通常结构比较简单，为本来就不宽裕的后排腾出更多的空间。这类汽车不管体积大小，都有一个共同点：后排座椅承载能力低，两名后排乘客就可以让车身下陷很多。这样的汽车后悬架基本上采用单纵臂扭杆梁的形式，事实上，目前市面上8万～15万元售价的汽车基本上都采取了这种形式的后悬架。我们今天测试的6款A0级轿车，无一例外地都采用了单纵臂扭杆梁形式的后悬架。

单纵臂扭杆梁悬架通常都使用承载力较小的弹簧，甚至不用减震弹簧(比如C2和206)，而是使用一个横梁来连接左右侧的单纵臂，两个单纵臂与车身相连。这种悬架装配很简单，而且占用空间比麦弗逊悬架还要小，因此应用于几乎所有的A0级和大部分A级汽车。

以上图中最为典型的单纵臂扭杆梁悬架为例。很难说单纵臂扭杆梁式悬架是属于独立悬挂还是非独立悬挂。虽然从结构上来说它肯定属于非独立悬架(扭力杆连接了左右侧悬架)，但如果扭力杆与纵臂的连接点越靠近车轮中心轴线这种悬架就越接近非独立悬架的特性。如果扭力杆越靠近纵臂与车身的连接点，这种悬架就越接近独立悬架的特性。如果扭力杆与纵臂的连接点和纵臂与车身的连接点重合，这种悬架就成为绝对的独立悬架了。

一些厂家估计是为了故意迷惑消费者，所以在产品的宣传手册上有的把这种悬架列为独立悬架，有的则称非独立悬架，甚至还有人称半独立悬架。其实，每一款采用这种形式悬架的车型都采取不同的扭杆安装位置，因此性能差异也非常大。概括地来说：扭杆与纵臂的连接点靠近车轮中心轴线，车子的抗侧倾能力会好一些，但舒适性就牺牲一些，扭杆与纵臂的连接点越靠近纵臂与车身的连接点，车子的舒适性就越好，当然在转弯时候的侧倾也更大一些；大部分的车型都将扭杆梁设在纵臂的中央附近，兼顾了舒适性和操控性。当左右侧后轮处于颠簸路面而上下震动时，扭杆梁不发生扭转，由单纵臂和避震筒来吸收振动能量，当左右侧车轮不均匀跳动时候，由于两侧悬架跳动程度不同，所以扭杆梁会被扭转，克服两侧悬架的跳动差异，减少侧倾程度。

单纵臂扭杆梁悬架的最大缺点就是抗侧倾能力不是很强，而且舒适性也不是很好。通常配备这类悬架的汽车，都会增加其他的防倾措施，而把扭杆梁的位置尽量靠近纵臂与车身的连接点，获得更多的舒适性。

标致206

标致206的后悬架已经被人们广泛讨论过多次，但是从来没有人愿意设计一项富于挑战性的测试项目，用测试成绩来为热烈的讨论划上句号。

从结构上来讲，206的后悬架并不复杂，几乎没有一个可以减掉的部件。在正常行驶情况下，206的后悬架表现都是稳定、舒适的。即使采用非常激烈的驾驶方式，后悬架也只是将侧向力传递到扭杆梁上，通过扭杆梁的变形来吸收掉。单薄的纵臂只是负责车轮的跳跃动作。

在长长的起伏路面，后悬架的贴地性能不错。即使车速超过100km/h，车身依然保持比较稳定的姿态。但是在通过减速带的时候，如果左右侧轮胎不同步你还是能感觉到很明显的悬架跳动，这就暴露了非独立悬架舒适性差一些的缺陷。不过对于一款微型车来说，这也是无奈之举。

需要指出的是，标致206在引入国内后，为了适应中国的消费者需求，东风标致特意将206的后悬架高度提升了20mm。不管消费者是否真的认同这一做法，但这会确定无疑地导致标致206的操控性变差。

在测试当中，206在向右侧作激烈转向动作时候，左后轮会翘起一个夸张的高度。这个高度足够让车观的人群惊叫起来，

但坐在车内的驾驶者并不会察觉到太多。这款车最终达到的极限变线速度为85.83km/h，这是一个超越所有主流A级车的成绩。1.31g的最大侧向加速度非常强势地展示了非独立悬架的强悍，2.6s的车身回正时间也是所有测试车型中最长的一个。换句话说，在将206压榨到失控边缘的时候，我们历经了2.6s时间才将车辆从失控或者事故下挽救了回来。

雪铁龙C2

C2和206拥有绝大部分的共同部件，这其中既包括了完整的后悬架系统。因此，在一定程度上，直接把对206后悬架的描述文字放在这里也是完全成立的。不过别忘了一句谚语：“世界上没有两片完全相同的叶子”，这句话用在206和C2上也完全适用。相同的悬架结构和动力系统，分别装在两款车上，在日常驾驶时候的表现的确很难区分。

但我们正进行的是极限性能测试。在每辆车都被逼入绝路的一刻，它们还是会表现出一些细微的差别出来。C2主打运动特性，三辐方向盘非常简洁、手感一流。这才符合运动车型所应该表现的特点，精准敏捷的转向感觉很容易让人兴奋起来。方向盘上没有一个操作按键，这就让你在极限驾驶时候更容易集中注意力，不必担心会突然误碰到什么开关。

测试结果显示，C2的极限速度比206要稍高一些，达到86.83km/h的优秀成绩。2.1s的车身回正时间比206快出半秒，暗示出更加敏捷的悬架响应特点。

本田思迪

在测试开始之前，已经有编辑部的同事预言思迪将以比较难堪的测试成绩垫底。可我们的测试工作可不是靠赛前预测和赛后马后炮分析来开展的，只有真实的数据和数据背后所体现出来的新发现才是最让我感兴趣的东西。

是的我承认这款车的悬架很软，轮胎也不够抓地，甚至单薄的后备厢也不能让我们对它抱更大的信心。其他的测试车型都是两厢车，思迪增加的后备厢虽然会在一定程度上增加后轮的压力(这有利于提高抓地力)，但它就是没办法让人怀抱充足的信心。

在实际测试当中，思迪一开始的表现并不突出。它的车尾总是非常突然地就失去了全部抓地力，非常夸张地把车身横向铺开去。这就让坐在驾驶座位的我很为难：稍微反打方向的确可以挽救回即将失控的汽车，可如果车身都快横在了车道中央，你就不得不把轮胎转到更大的角度来保证车身的前进方向。在一次剧烈摆动之后，随之而来的还有相反方向的又一次剧烈摆动。你不得不再次试图将车辆限定在3.75m的车道宽度内前进。

经过多次的反复尝试，思迪最终成绩定格在82.58km/h，车身回正时间2.5s(对，这段时间内我一直在手忙脚乱)。不错的成绩，起码大大超出了很多人的预测。

长安铃木雨燕

这是一款我们已经非常熟悉的车型。2004年，当雨燕在巴黎车展上亮相的那一刻，全球的媒体都给予了毫不吝啬的关注度。这个外观与MINI Cooper有些神似的小家伙，不仅让人产生一种驾驭的欲望，也牢牢遵循着自己“经济型家庭轿车”的理念。现在，这款车已经在全球多个国家同步生产，来满足全球各地人们对它的期待。

雨燕采用前麦弗逊式独立悬挂、后扭杆梁式半独立悬架的组合，路感比较细腻。1470mm和1480mm的前、后轮距也是本次测试队伍中的领先者，这让我们对它的实际表现产生了一丝期待。

在第一次的尝试中，雨燕就用很大的车身侧倾浇了我们一头冷水。我不喜欢很软的悬架，虽然那样会让车内乘客比较舒适，但会让本来就欠缺侧向支撑力的扭杆梁式后悬架缺点更加突出。不过，一旦你掌握了它的“秉性”，你还是能让雨燕一直倾斜着车身在车道内一直滑动，成绩也非常不错。83.48km/h的成绩值得骄傲，1.6s的车身回正时间是所有测试车型中最短的一个，雨燕的操纵敏捷性名不虚传。

马自达2

在所有测试车型中，马自达2是最新上市、同样主打“运动特性”的A0级两厢车，应用了最新的技术来增强自己实力。最让人眼前一亮的特色是，马自达2的体重仅仅有1015kg，这可比本次测试队伍中的CrossPolo轻了大概200kg。而我们的读者都知道：更轻的车重不仅仅能让发动机动力更加充沛，还可以大大减小汽车的惯性质量、提升操控性。

由于目前国内的AO级轿车都没有装备ESP(电子稳定系统)，因此车辆在失去控制之后，一般都要靠驾驶者的技术来尽快恢复对汽车的控制。你当然可以让轮胎一直在尖叫声中不断蜕皮，也可以放心地抬起一侧的后轮来配合摄影师的工作。2.5m的轴距和1.5m的轮距让你可以尽情玩耍而不用担心会翻车，重心会一直牢牢地保持在安全区域内。

如此一款让人“贪玩”的汽车，操控性能自然不弱。85.97km/h的极限速度在所有车型中名列第二，而且试图将车身重新掌控在自己手中的过程乐趣十足。根据我们的测量数据显示，在某次车身与雪糕筒以不到5cm的距离擦身而过的测试中，有2.4s的时间让我来与“无情”的物理极限争夺马自达2的控制权。

上海大众CrossPolo

CrossPolo定位很精确：一款漂亮和实用完全兼顾的家庭轿车。这就不难理解为什么CrossPolo的车宽和车高相差无几了。1.65m的车宽和这个级别的其他竞争车型相差不大，1.52m的车高则为这款Cross车型提供了很宽敞的车内空间。

测试工作进行到这里，我们也该对AO级别的车型特点做一个总结了。以CrossPolo为例，虽然它拥有所有测试车型中最高的离地间隙(这应该会导致操控性急剧下降)，但它的测试成绩依然高达85.78km/h。原因在哪里呢?

比较一下AO级轿车的平均宽度(1.6～1.7m左右)和标准车道的宽度(3.75m)，就会发现后者是前者的两倍还要多。显然，AO级轿车较窄的车身在本次测试中占了不少便宜，这也是为什么AO级轿车的测试成绩要比A级轿车普遍高很多的原因所在。在3.75m宽的车道内，AO级轿车可以一边侧滑着冲向右侧的变线(有2m多的缓冲距离)，一边逐渐找回自己的抓地力。

另一方面，大众汽车在单纵臂扭杆梁式后悬架领域可是绝对的元老。几十年之前，大众就一直在使用、改进这种悬架的性能，甚至就连目前国内的速腾和上一代的帕萨特都在使用这种悬架。

历时30多天，耗费精力无数的一项测试工作终于画上了句号。在整个工作的过程中，能同时深度体验多款具有代表性的AO级汽车，也让我们编辑部的诸位同事产生了很多思考。在国内AO级市场即将全面爆发的前夕，为了让我们的读者体会到“AO级轿车更灵活、更运动”这句话背后的含义，我们特意组织了一场不区别动力强弱、不区别自动挡和手动挡的“擂台赛”。

目前成绩榜上笑到最后的还是雪铁龙C2VTS。这款车用深藏不露的实力让我们领略到了这个级别车型的最高性能，也让自己的顾客深刻感受并体会着“运动”的性感和魅力。客观来说，其实排在前4位的选手差别并不大，也各自有着自己鲜明的个性。偏重实用、偏重外观、偏重经济性的消费者，都可以明确地找到适合自己的那一辆。