警惕“轮回”

假如再过些年，普通消费者在购买新能源汽车时，只认“宝马i”、TELSA、沃蓝达Volt之类的才够“高端大气上档次”，一如这些年来他们对待奔驰、宝马、奥迪的看法；假如再过些年，汽车人们在各种场合总结、展望时，依然在谈国内新能源汽车“有产品无品牌”、“核心技术和关键零部件待破局”等我们听得耳熟能详的问题，这让艰辛努力数十年的国内新能源汽车产业情何以堪？

“我们发展新能源汽车，除了解决能源、环保问题，实际上汽车行业还赋于它一个非常高的历史使命，就是真正实现自主发展。假如未来电动汽车普及了，最后发现市场还和现在传统车一样，我想到时候大家会很尴尬。” 虽然当前的新能源汽车产业和市场未成气候，不少业内人士正像中国汽车工程学会技术发展部部长侯福深一样未雨绸缪，并不希望一直立志“弯道超车”的国内新能源汽车产业，不知不觉或明知故犯地

染上一些传统汽车产业发展中的“宿疾”，从而再陷轮回怪圈。

“心脏”焦虑症

“2198.41万”是刚刚过去的2013年国内的新车销售刷下的新纪录。这些新车的“心脏”，又有多少是我们的自主发动机？“不及30%”，中国内燃机工业协会秘书长邢敏透露的这个数字背后，是中国车企交出的高昂技术使用及转让费，以及消费者更重的买车负担。

这些沉重现实背后的重要原因之一，就是“目前我国内燃机产品比国外落后15～20年，各项单项性能指标落后，综合性能指标低，排放和噪声等环保指标虽已制定标准，但是目前执行得不够得力”。在“动力中国――2014国际发动机工业发展高峰论坛”上，邢敏对此毫不讳言。

中国“心”何以如此脆弱？我们到底差在哪儿了？

邢敏认为，国内的发动机主要在性能、质量，特别是可靠性方面跟国际先进水平差距比较大，两化融合也有待进一步加强。从完善产业链的链条的角度，重点工作应该是提高关键核心部件的制造能力，但造成当前状况的重要原因之一便是“一直以来，我们重主机，轻配套，重成果，轻基础”。

从资源分配上看，整个产业结构调整还存在着铺点过多，批量小的问题，产品多头分散开发，自然会造成品种杂乱、趋同化，进一步导致自主开发能力弱、技术储备少等问题。

但从政策法规对产业发展的影响上看，国内汽车排放标准从国I到国VI走了约10年左右，同等历程欧洲却用了18年的时间，“走得这么快，就不得不用新技术，结果成全了欧美零部件企业，把市场都给了它们。”中国汽车工业协会顾问顾翔华则认为这是造成中国汽车核心零部件竞争力不大不强的另一个重要因素。

反观新能源汽车的“心脏”――动力电池，正在为新能源汽车的推广障碍承受着大部分指责，安全、续航里程、成本等种种因素是导致消费者购买顾虑的直接原因。作为新兴行业，出现这些问题似乎情有可原，但以其为代表的中国新能源汽车核心技术在出生伊始便有着和传统车相似的心脏隐疾，这更加令人担心以后的事情。

缺少核心竞争技术是当前动力电池的致命痛点。究其原因，也与发动机的有些情况相近。从产业链角度看，它也不同程度地沿袭了传统车“重主机、轻配套”的传统。

“我们实际上是配套部分，以前不受重视，比较边缘，在这个行业里不是特别知名，但现在逐渐在新能源汽车领域，特别是电池、电控、电机等动力总成方面做了一些新的工作，也研究了很多的标准。整车厂对这些不积极，有经济和市场等因素，希望能尽量在这方面加大点力度。”电源工业协会秘书长孙经伟谦逊的开场白实际话里有话，他的许多看法也代表了这一行业人士对汽车产业中传统利益格局的一种无奈。和生产传统汽车不同的是，大部分国内整车厂目前并不掌握动力电池等核心技术，而电力驱动系统是新能源汽车价值的主体部分，其价值均在整车成本的一半以上。在孙经伟看来，抛去经济原因，整车厂拿出它1/10的力量就肯定能做成，“可是现在他们做的都是储备力量，让这些电池电控电机的人在那窝着，挺难受的。所以说新能源汽车总被叫好，看好，但是市场总也起不来，我认为汽车人在这方面应该做更多的工作”。他们最为苦闷的，就是“东西出来了都变成样机，不能在市场上卖，补贴又补给整车厂”。

从政策法规上看，在我国新能源汽车发展经历的四个阶段中，“每个阶段我们的重点是不一样的，而且经常会有一些调整”。侯福深认为，“我国和其他国家相比，还是采取一种跟随战略，这其中有客观现实的无奈，但这种战略的跟随和经常性的调整，导致国内企业跟随国家的政策对工作进行重点调整，转换得比较频繁，会对产业技术发展产生一些不利的影响，而国外企业却一直在持续做同一件事。”

在资源方面，造成电池成本较高的一个重要原因就是原料大量依赖进口。有数据表明，我国有上千家电池企业，国内电池隔膜每年的需求量为3亿～5亿平方米，其中超过60%依靠进口。而且，虽然我国有上千家电池企业，但多为本世纪成立的，比如生产锂电池的厂家曾从2008年的10家左右飙升至2012年的105家，产品分散多头研发不可避免，技术积累状况也可想而知。很多企业没有自己的核心技术，以生产电动自行车电池或低价电动车电池为主。

新兴产业的优势之一就是有太多前“车”可鉴，值得庆幸的是，业内已经在用行动避免重蹈覆辙。去年年底，在中国汽车工业协会的不断奔走推进下，由一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、华晨等7家整车企业、北京有色金属研究院、天津力神电池股份公司共同发起设立的“国嘉汽车动力电池研究院”正式在京成立了，专门为新能源汽车产业研究基础技术、基础材料以及单个企业解决不了的共性技术问题，为整条产业链当好枢纽。

品牌“恐高症”

“‘十二五’是中国发展新能源汽车的黄金时期，如果不加以利用，‘十三五’期间恐怕国外的产品和技术就会大规模进入。”曾经，全国政协常委、科技部电动汽车专家组组长欧阳明高这样预测国外新能源汽车品牌大举入华的时间表，委婉透出对这一领域中国品牌的忧虑。

时间开始接近“十二五”末期，美国富人圈的“新宠”特斯拉已经在中国建好了体验店，今年一季度开始交付产品，还将在国内开建免费充电站为自己开路；宝马i3和重新定义超跑细分市场的i8也赶着今年在国内上市；大众汽车看起来低调，却一步不停地忙着在中国铺设基础设施……

国外品牌的步步紧逼也加剧了业内人士对中国品牌历史重演的担扰。在传统车领域，中国品牌从来没有停止过进军高端的脚步，即便屡战屡败也坚持屡败屡战。2013年，中国品牌汽车市场的份额继续下降。受到市场竞争加剧，产品竞争力相对薄弱的影响，中国品牌汽车销量占乘用车总销量14.27%，增速也低于整体速度。不少中国车企已经意识到，技术过关是生产质量过硬的产品的基础，有品质才有可能换来品牌，不是推出一个中高级车型便能提升品牌形象，这一切需要消费者的认同，市场的口碑。

相对熟悉新能源汽车领域的人士大概可以对国外相关品牌如数家珍，但对国内品牌的了解反而“不够全面”，因为他“数不过来”。目前，国内新能源汽车生产企业数量近百，产品达千余款。在销量上，国外一些单一品牌的销量已经达到几万辆，而国内可能最多的企业仅有几千辆的规模，产品市场化程度跟国际品牌的差距显而易见。这一情形是否有些似曾相识？从某种意义上讲，当前的格局带来的问题不仅使得资源分散，对品牌建设也无益处。

“如果从品牌建设上，我们的品牌价值不能提升，那么未来，比如十年之后，电动汽车普及了，而我们的市场格局和现在一样，就是自主品牌还在低端，中高端可能还是合资、进口品牌，我们天天说新能源，大家都已经付出了很大的努力，到最后发现市场还和现在传统车一样，我想到时候大家会很尴尬。”侯福深的这些话但愿不会一语成谶，否则不是一个尴尬了得。

因此，如果“后期我们不努力，差距真的会越来越大”，业内已经有不止一位的专家不止一次地发出警示。当年中国品牌汽车陷入品牌困境的原因十分复杂，其中缺乏品牌意识、缺少品牌价值提升的有效办法，品牌空心化、产品同质化严重等等都是其重要因素，但深究起来，也确实是“没干过”、“没经验”、“的确不懂”。

如今的国内新能源汽车市场化大幕尚未真正拉开，但国内车企“在新能源汽车品牌建设上确确实实要想一些办法”，侯福深建议，比如宝马单独为电动车设立了I品牌，国内有比亚迪与奔驰合作，推出一个新品牌，“这都是一些值得探讨的途径”。