治“霾”之囧

“绿猫”的诅咒

早春二月。

约翰逊坐在办公室里看着窗外轻度灰霾的天空懊恼不已。他是香港某英资跨国银行的某部门主管。当中国雇员都在兴奋地讨论着如何度过中国人一年最看重的春节时，他刚刚收到部门得力干将乔递上来的辞职信，这已是乔半年里第二次申请辞职。

辞职并非是薪酬上的不满或者人事上的不开心。上次申请辞职时公司已经为他加过一次薪，乔才勉强留下，现在，约翰逊预感乔这次离职是深思熟虑，无法挽留。

其实乔也感到非常遗憾，不过打断他职场规划的因素是个“无形敌人”——香港空气污染。

香港环保署从1995年6月以来，每天都以小时段为单位，即时播报API（空气污染指数）。API主要根据6个大气污染物来确定：二氧化硫、二氧化氮、可吸入悬浮粒子（即PM）、一氧化碳、臭氧和铅（以Pb计）。

一般而言，根据香港环保署的提示，API在51—100的水平，尽管不会带来立即的健康影响，但是如果持续暴露在这种环境中，那么一定会产生显著的慢性病累积效应。香港密集区例如中环的API一般都接近100的水平。

乔七岁的女儿两年前随父亲从奥斯陆搬到香港，过了不久就患上了慢性支气管炎。“医生说这种慢性炎症在香港现在这种空气条件下很难根治，我女儿不是从小在香港生活，年纪又小，特别适应不了这种糟糕的空气。”乔说。

自从女儿生病后，乔的妻子也对香港的空气质量很不满，一直劝他想办法调回欧洲分支工作，实在不行就跳槽另谋高就。好朋友香港儿童呼吸病学会会长吴国强告诉她，2002年港大的调查已经显示由于空气污染严重，香港约有一成小学生患有哮喘，并出现肺部生长缓慢，气管变窄的现象。

在香港，约翰逊高薪留不住乔并不是孤例。香港已经出现了“绿猫的诅咒”，“绿猫”是纽约时报专栏作家托马斯.弗里德曼贡献的一个词条，他说：“过去邓小平说，不管白猫黑猫，抓住老鼠就是好猫；现在如果这只猫不是绿猫，那么它什么也抓不住。”

“绿猫”的意思是，一个国家的生态环境，是争夺其他地方知识精英或者挽留本土知识精英的重要变量。知识经济和开放的世界人才流动体系给予了知识精英挑选自己处境的特权，于是，青山绿水将比钞票更重要。如果一个地方经济发展很好，但是污染严重，那么真正的精英会逃离这个环境。

香港环境局副局长陆恭惠承认，已有不少外国企业的高管提醒她香港的空气污染导致不少高端优秀人才流失：“我前不久才和一个银行家聊天，他告诉我自己可能留不住一个精英人才，因为那个下属的孩子来香港后得了哮喘病。当然还有更多香港人选择了移民。问题确实是存在的，我们也有责任把香港的空气质量搞上去。”

谁是最大的污染源？

香港的空气污染主要来源有三：电厂、港口和道路交通。

尽管有三大污染源头，但是“三害相衡、治理取轻”。香港政府过去一直将道路上的尾气排放视为治理污染序列中的优先项。香港新特首梁振英任内的首个施政报告将环境治理列入了政府重要议程，并将申请动用100亿港币资金帮助车主更换环保汽车。

有香港学者就指出，即使在车辆出行较少的时间段，香港的API和阴霾天气也没有得到很好的改善。春节时期的北京也有类似的困惑：春节长假，北京变得空空荡荡，但阴霾依旧不散。

事实上，香港最大的污染源是煤的使用。这也是香港发电厂和港口船舶比重最高的燃料来源。

乔说：“你有没有发现政府提到的治理措施几乎都是针对道路污染？港口船只停泊方面只是鼓励远洋轮船泊岸时使用低硫柴油，至于污染最严重的电厂则完全没有出台什么新措施。”

家住九龙区将军澳的阿华一如既往在周六起了个大早，和大学时加入的“我爱清新空气”社团团友们一起坐十几个站的地铁前往青山发电厂。青山发电厂建在屯门踏石角，是香港最大的发电厂。电厂主要以烧煤发电，属于香港中华电力公司。

香港的电力供应市场由两大电力公司垄断，分别是在港已有超过110年历史的中华电力（简称中电）和由李嘉诚旗下电能实业控制的香港电灯（简称港灯）。两家均为私营企业。目前港灯负责香港岛和南丫岛的供电，中电则负责除上述地区外九龙和新界的电力供应，供电范围的人口占香港总人口的80%以上。

阿华和他的会员们每隔一个月就会带上各种专业的空气检测仪器，去青山发电厂记录当地的空气数据，已经坚持了五年。“我爱清新空气”社团有十几本厚厚的笔记本，上面贴满了会员们不同季节不同年份在青山发电厂拍摄的空气照片。细细翻去，尽管青山发电厂依山傍海，甚为开阔，但碧水蓝天的日子并不如想象中的多。特别是秋冬季节或者风速较低的时候，电厂伸出的几根又细又长的“烟囱”就会顶着几层浓云，辜负了与之作伴的蔚蓝碧海，颇煞风景。

阿华说：“最令香港人担心的除了那些可吸入颗粒（PM），还有电厂烧煤排放的二氧化硫。香港一半以上的二氧化硫排放都来自电厂。青山发电厂作为香港最大的发电厂，十年前氮氧化物的排放量达到36.8千公吨，二氧化硫的排放量能达到51千公吨。”

发电厂导致的严重空气污染在香港市民和学者眼里早已是不争的共识，但官方关注这个问题的时间却不长。起初香港政府害怕缺电， 为了鼓励企业提高供电能力，与两大电力公司签订了《管制计划协议》。根据该协议，港府保证电力公司的利润率，中电和港灯的准许回报率最高为公司固定资产平均净值的9.99%。政府既然直接给出“利润承诺”，香港的电厂进入“大建设时代”。煤炭源源不断从港口输入，空气加速恶化。

如何治理空气污染？目前公认最切实际的办法就是增加天然气发电的比例，降低燃煤比例。大舜政策研究中心主席何钟泰介绍：“如果按照每度电计算，天然气发电并不会释放可吸入悬浮粒子，二氧化硫的排放量几乎为零，其所产生的氮氧化物和二氧化碳排放量较燃煤发电分别降低八成和五成。”

环保署相关人士表示，政府针对发电厂的建议也是大幅减少依赖化石燃料，逐步淘汰现有的燃煤发电机组。香港前特区行政长官曾荫权公开表示，政府希望2020年发电厂的发电燃料组合为天然气约40%、煤燃烧不多于10%、可再生能源约3%到4%，其余为核能发电。

能源替代方向是没错的，但最关键的问题并没有解答：过去的能源主力——煤炭比天然气便宜很多，能源结构的替代的本质是新增成本的重新分配问题。

要知道，将“绿猫”请回来并不便宜。

减排的背后是转嫁

中电总裁蓝凌志（Richard Lancaster）近来忙得焦头烂额。他要为立法会议员们对过去一年中电在污染排放和电费加价上的质询做准备，“就是检讨、前瞻、估价……”

作为上市公司总裁的蓝凌志还肩负着另一个重要的使命，就是提交电费加价的建议。由于中电年年要求加电费，在很多香港市民和立法会议员眼中早已是毫无社会责任感和企业良知的“电霸”。代表中电接受质询的蓝凌志自然成为社会泄愤的对象，曾有议员往其脸上扔冥币。

因为顶头上司中电主席迈克.嘉道理（Michael Kadoorie）的一番话，蓝凌志去年底在立法会面对质询时更担心自己会新添受辱。嘉道理在股东大会上公开表示，预计未来使用天然气的成本将提高3倍，到2015年底，燃料成本就会比现有水平上升约2.5倍，客户需支付的整体成本将上升四成。

此言一出，立刻引发轩然大波，中电成为口诛笔伐的对象。但是中电觉得很委屈。蓝凌志表示，中电这些年为了配合政府制定的减排要求，不断提升天然气发电的比例，而天然气的气源成本不断飙升也是有目共睹的事实。之前中电唯一的天然气气源是在海南岛对开海域的崖城13-1气田。这个气田的合约是20多年前与内地政府签订的，所以其天然气价格远远低于现行市场价。

好景不长，目前这个气田已接近枯竭。由于崖城气田即将耗尽，中电发电燃料组合中天然气的比例从2011年的30.1%骤降到2011年的20.5%。中电必须寻找新的天然气气源。

经过一番研究，中电旗下的青电建设与中国石油国际签订了为期20年的供气协议，提取从中亚土库曼斯坦经由西气东输二线输送过来的管道天然气。按照大舜政策研究中心主席何钟泰的说法，“香港终于不用担心断气了”。

然而天然气的价格早已今非昔比，国际油价已是上世纪90年代中电签订崖城气田供气合约时的5倍。蓝凌志透露，中电预计西气东输的天然气今年夏天前可以供应香港，气价为每单位18至20美元，相当于崖城天然气每单位6美元价格的3倍。

为了避免公司被指责将购买的天然气价格通过内部运作以变相加价，中电对燃料价格暴涨的处理办法是，全数转嫁给香港市民。目前香港的电费计算分为基本电费和燃料价格条款收费两部分，天然气价格升幅将算入燃料价格条款收费部分。中电今年基本电价不变，但燃料价格条款的收费增幅为25.8%。蓝凌志预计，明年西气东输将完全取代崖城气田供应天然气，燃料费届时可能加价40%。

为了达到2015年香港政府设定的更严格的减排要求，中电计划届时燃煤发电的比例会从2011年的49%降至25%，天然气发电比例则从21%上升至45%。更多的天然气用量显然意味着更高的成本。但由于香港给予电厂“利润承诺”，这意味着转嫁也变得顺理成章。

嘉道理说得非常直白：“香港市民必须意识到一点，廉价天然气时代已经终结，电费上调不可避免。”

“电霸”的精算术

香港前环境局局长邱腾华透露，为了降低硫的排放，两大电力公司安装了一些脱硫装置，花费了差不多100亿港元。有了这些脱硫装置，2010年发电厂的二氧化硫排放量较2006年减少了接近八成。“所以大家应从电费反映的供电成本对环保和市民所需承担的电费之间的关系作出全盘了解。”

中电表示想方设法开辟财源补贴市民。目前中电备用电量为33%，每年会出售30亿度多余电力给内地南方电网，赚取的利润80%补贴香港市民，20%作为公司利润。通过这个方法，中电去年有2.98亿港元回馈给香港市民补贴电费。香港环保署也认为，中电以备用电量向内地供电的净收益，有助于降低香港电费。

但是著名的环保团体绿色和平资深项目主任古伟牧却完全不买账。他翻出中电2010年的资料，显示其向内地售电为香港带来2254吨二氧化硫、2869吨氮氧化物和130吨可吸入悬浮颗粒，分别占全年空气污染物的2%到6%不等。而古伟牧引用环保署2009年提交立法会的文件指出，特区政府在道路上的治污减排努力，推广使用混合能源车辆或电动车等性能相若的环保车辆，仅可以减少40吨二氧化硫、849吨氮氧化物和79吨可吸入悬浮粒子，可是换车成本却高达90亿港元。“香港人为了这不到3亿元的补贴，付出的环境代价是不是太高了些？”古伟牧质疑。

古伟牧还指出了一个令人迷茫的状况：为了保证香港的供电充足，中电每年以每度电约0.5港元的价格向内地购入超过100亿度核电和水电；另一边厢却将多余的发电量倒卖回内地。中电通过售电内地赚到了7000多万港元的利润，同时由于中电拥有售电给香港的大亚湾核电站25%的权益，其向内地买电也可以赚钱。古伟牧抨击：“中电这样一买一卖电量两头赚钱，它干这种‘倒卖’勾当每年就可以赚两到三个亿。”

不过古伟牧承认，中电能通过这种办法赚取利润，政府也有不可推卸的责任：“国际能源总署的备用电量指标为20%至35%，中电的备用电量为33%。如果不是政府把香港对电量的需求预估过高，出台过激的‘利润承诺’政策鼓励电厂大建设，导致备用电量过剩，中电就不会想出这种道貌岸然的‘阴招’了。”

至于中电表示2007年投放90亿港元为发电机组添加脱硫装置，已尽到企业责任，古伟牧更指这是中电拿香港市民的钱为自己争面子，是个彻头彻尾的伪君子行径。“中电出90亿港元安装的那些脱硫装置，就全部属于固定资产。羊毛出在羊身上，这些钱最后还是全部让市民用电费埋单。”

加价、通胀与稳定

在反“电霸”声浪中，也有不同的声音。

香港能源咨询委员会委员麦萃才认为，需要承认天然气价格的上涨和天然气使用比例的上升确实造成了发电成本攀升。为了不让两大电力公司从燃料费中赚取额外报酬，才采用了燃料成本100%转移的策略。

蓝凌志声称自己是个中立者，向社会提供自己的专业意见和见解。用多少天然气发电减排，决定权仍在政府和公众手中。“使用清洁能源是需要经济成本的。要说服大家现在就为一件多年后才能得益的事情‘埋单’，其实很不容易。”

对于市民与中电这场旷日持久各执一词的电费大战，古伟牧坦言问题根源在于屁股决定脑袋，彼此都认为责任在对方身上。“中电说电费加价是因为市民对环保的要求提高了，希望用清洁的燃料发电。中电只是回应社会诉求，说得浅白点就是‘奉旨污染’，额外的成本没中电什么事。但是，为了改善空气环境需要的经济代价，难道就应该全数由市民支付吗？”

至于一直在其中担任调停角色的香港政府，古伟牧认为官方关于政府不能过度干预私营市场经济的说辞只是一种推脱，“环保与电费加价的议题盘根错节，政府实际上是没有解决背后所代表的社会意识形态及价值冲突的决心”。

香港政府在环保和加价之间也感到选择艰难。受外部资金潮涌，冲击联系汇率制强方兑换，香港无独立的货币政策，香港通胀率不断走高，已经接近4%的水平，普通市民怨声载道，如果治理阴霾污染力度过大，环保成本转嫁到电费上，而电价又是服务行业的基础要素，将会全面地影响物价。香港经济增长又出现严重放缓势头，如果放任通胀，最终会造成棘手的“滞胀”局面，对香港的稳定影响很大。

港口脱“硫”路漫漫

如果说电厂污染代表着“环保、加价与稳定”的三角关系，那么港口污染则折射出“维系竞争力的代价”。

香港为了保持同亚洲甚至中国内地其他优良港的竞争力，并没有大幅度提高对入港船只的排放标准，很多学者评价香港的做法是：“鼓励各种劣质燃油轮船靠岸，以污染换繁荣，来苦苦维系其地位。”

香港环保署的资料显示，全港23%的二氧化硫、27%氮氧化物和31%可吸入悬浮粒子都来自于船舶。据统计，2011年约有3.25万船次的远洋轮船停泊在香港口岸。智库组织思汇政策研究所运输及可持续发展研究主管吴家颖告诉记者，思汇连同香港科技大学和香港大学发表的研究报告显示，远洋轮船排放的二氧化硫，每年在珠江三角洲造成519宗额外死亡案例，其中有385宗在香港发生，占死亡人数的74%。

思汇在2010年邀请到以国际货柜船巨头马士基（Maersk）为首的17家船公司资源签订章程，让它们承诺于2011至2012年间在香港港口停泊的船只，改用硫含量不多于0.5%的柴油。马士基当时预期，转用燃油可以将其硫氧化物及悬浮粒子排放量大幅减少八成。政府有关方面表示，事后统计参与该章程的船公司在2011年完成泊岸转油超过3600船次，减少排放二氧化硫多达890吨。

据香港当地一家小型船舶公司的总经理雷鹏介绍，马士基是非常乐意加入这个硫排放约束章程的。“因为国际上对北海和波罗的海等港口的排放标准，基本上要求航运公司使用含硫量低于1%的燃料。马士基作为国际性船运公司，船只和燃料都早已按照国际环保标准执行，要做到香港这个资源章程的低硫排放量并不需要在硬件上再额外增加成本。马士基相信其他船只最终会效仿。”

但马士基料错，在坚持了两年义务低硫行动之后，马士基发现自己除了“有点傻气”外，未能带动整个行业船只在香港低硫排放。公司北亚区行政总裁施敏夫（Tim Smith）终于坐不住了，开始诉苦公司为了香港的环保遭遇不公平竞争，并把炮轰的矛头指向了特区政府。

施敏夫透露，由于政府没有明确的法例规管，没有自愿加入低硫章程的船公司都是用含硫量高达3.5%的廉价燃料，而马士基使用含硫量仅达0.5%的昂贵燃料令业界出现不公平竞争，造成马士基在香港口岸的竞争力下降。“众所周知，这一两年航运业处于低迷期，船东成本压力很大，如果没有法例约束，船运公司为了节省成本，只会继续使用廉价而高污染的燃料。”施敏夫说。

对于政府不作为的指控，香港环保署表示去年政府曾出台一项为期3年的激励措施，鼓励远洋船只如果使用含硫量低于0.5%的燃料，便可以豁免50%的港口设施和灯标费。然而施敏夫对这项“怀柔”政策却不领情：“马士基每年光清洁燃料的开支就达200万美元，打个半价的港口费用只为我们节省了大概40%的燃料费。”他最后警告特区政府，如果仍不尽快采取措施进行规管，马士基很可能从明年开始在香港港口重新使用含硫量高的廉价燃料。

雷鹏作为小船主不欢迎政府提高港口标准，他给记者算了一笔账：低硫燃油的价格每吨比普通燃油贵约250美元，燃油一般占经营成本的四成，使用低硫燃油会令每家船公司的年运营成本增加100万至200万美元。除了高额的燃料费，他认为大多数船舶装备只适应重油的船公司未必合适使用低硫燃料：“政府曾经花费1000万港元补贴3家船公司的渡轮试用低硫柴油，但环保柴油不仅损耗了轮船机件，耗油量也上升5%到10%。本来设计使用重油的轮机长期使用轻油，也可能导致安全隐患。如果要改造一座大型油轮的锅炉，一般需要100多万港元。”在航运业如此不景气的情况下，强迫使用低硫燃油只会令已经杯水车薪的船公司更加雪上加霜。

跟国内其他城市的阴霾问题相比，香港是个透明的、说话更自由的地方，但它的呼吸却同样很费劲。更费劲之处在于，很多国人总认为“治霾”是个道德问题，是一个责任批判问题，或者大企业侵害问题，而轻视了它是个极其广泛的利益链条问题：市民的健康成本、企业的财务成本和城市竞争力成本交织在一起。所有人都沉浸其中，所有人都艰难喘息。

在治霾上，香港至少带来了“先人一步”的思考。