充分发挥水利工程优势,加快皖北地区经济发展

2011年中央1号文件提出，“水利是现代农业建设不可或缺的首要条件，是经济社会发展不可替代的基础支撑，是生态环境改善不可分割的保障系统，具有很强的公益性、基础性、战略性。加快水利改革发展，不仅事关农业农村发展，而且事关经济社会发展全局；不仅关系到防洪安全、供水安全、粮食安全，而且关系到经济安全、生态安全、国家安全。”要实现皖北区域发展新格局，促进经济快速健康发展，水利事业必须先行，保障功能必须跟上。因此，如何加快水利建设步伐，已经摆在了更加突出的位置。作为基层水利工作者，笔者认为必须清楚认识皖北地区水利发展的现状，以高度的责任感和紧迫感，认真探索新形势下解决制约皖北地区经济社会快速发展“水瓶颈”的有效举措。针对这一课题，笔者对茨淮新河航运发展进行了专题调研。现将调研情况报告如下：

一、茨淮新河基本情况

茨淮新河是一项大型治淮骨干工程。1971年动工，1992年基本竣工，担负着防洪除涝、蓄水灌溉、水上运输、城市供水等综合功能。1993年1月1日起，安徽省政府接受管理茨淮新河并供应管理经费。新河西起颍河左岸茨河铺东至怀远荆山口入淮河，全长134.2公里，主要工程有上桥、阚町、插花、茨河铺四级枢纽。茨淮新河是从全流域出发为解决颍河洪水和汾泉河、黑茨河、西淝河内水出路，并减轻淮干洪水压力而兴建的，以茨河铺分洪闸为例，1981年―2003年间，就启闭闸门203次，泄洪总量达66.29亿m3。茨淮新河的兴建，为豫皖两省1500万亩耕地扩大排水出路，西淝河下游20万亩洼地基本上解除了内涝灾害，为皖北地区开辟一条新航道，可终年通行300吨级驳船，缩短蚌埠至阜阳航程l00公里，是河南东南部经我省到达苏、沪、浙的重要水上交通运输渠道。1997年以前，煤炭运输占货运量的三分之二左右，下游向上的货物主要是砂石、建材，约占货运量的近三分之一。1997年以来，煤炭运输量剧减约50%，主要以砂石、建材、粮食为主。为应对困难，茨淮新河管理单位，克服货运量减少，耿楼船闸、沙颍河船闸相继建成分流部分船只等不利因素，坚持“艰苦奋斗，勤俭节约，服务船民，适应社会”的管理思路，及时抓住中央拉动内需保增长的政策机遇，积极主动作好政策宣传，加强窗口服务，灵活、妥善化解征缴矛盾，为船闸经营创造了良好的服务环境。经过努力，连续多年船闸生产经营处于增长之势，保障了茨淮新河管理工作可持续发展的后劲，稳定了职工队伍。生产收入全部及时足额上缴预算外管理，为皖北经济发展，提供了资金保障。

二、面临的问题及原因分析

1、皖北经济发展现状制约了水路运输的发展。

茨淮新河地处皖北地区，由于历史和自然的多方面原因，皖北地区经济总量小、人均水平低、发展基础薄弱的局面尚未得到根本性改变。2009年，该地区的经济总量和财政收入仅占全省的22%和10.1%，与其占全省42.1%的人口是极不匹配的。尽管近年来皖北地区的发展步伐加快，但与全省平均水平相比，其工业支撑作用相对较弱，城镇化对经济的拉动作用更不明显；投入严重不足，基础设施建设欠账多，水多、水少、水脏的问题没有得到根本解决；皖北地区人文环境与现代市场经济的要求有较大差距，也在一定程度上影响了区域竞争能力。从皖北地区所处的区位来看，周边的苏北、豫东和鲁西南地区已经有了较大发展，省内又相继设立了合芜蚌自主创新综合配套改革实验区和沿江城市带承接产业转移示范区，势必会倾注更多的注意力。以上种种制约事业发展的主客观不利因素严重影响着阜阳的社会经济发展。

2、运输能力未得到全部发挥。

改革开发30多年，皖北地区水路开发程度并不高：70％以上的航道处于天然状态；内河船舶的平均吨位尚不足百吨；一些港口码头运输还靠肩扛人背。我区内河运输发展缓慢是因为没有“成网直达”，各水系之间不能沟通，水系内干支流航道等级差别较大，难以发展大吨位船舶直达运输。目前的情况是，航道等级低，不能形成高等级的航道网；船舶吨位低，没有形成有竞争力的规模运行效益。茨淮新河、沙颍河、汾泉河的运输能力并未全部发挥，而同路段的高速公路通行能力已将饱和，如果能发挥水路运输的作用，将极大地缓解公路运输的压力。

3、水路运输企业竞争程度加大。

由于汽油、柴油价格飞涨，水路运输成本只有铁路运输的1/2、公路运输的1/3。眼看有钱可赚，不少私营企业开始贷款造货船，到去年初，仅阜阳市新增运力就有5万吨。然而，货运量并不理想，要保证盈利和企业生存，只得降价吸引货主。同时，进入河道货运的门槛太低，也是导致价格战的主要原因。船主只需在工商部门办个执照就能营业，一些小机驳船也加入货运，一旦货物减少，这些小企业就大肆降价。此外，货物结构单一，也导致货运价格战。面对这种情况，业内人士认为寄希望货运量大幅度增长是不现实的，毕竟宏观调控今年还不会结束。因此，只有提高服务水准，拓展客户来增加盈利，要么干脆脱离货运市场。

4、船闸收入具有不稳定性，实质上是“靠天吃饭”。

茨淮新河的船闸收入不稳定因素很多，一直随国家经济发展速度、能源价格波动、货物运输量、水位控制、工程维护大修等各种因素影响而大幅起伏。例如奥运期间的炸药管理、砂石禁采，造成主流货源砂石货运量大减，收入下降；1999年就因各枢纽大修而全线断航，管理部门全年仅收入9万余元，造成管理经费、人员工资大量欠帐，直到2004年才陆续还清。近年来，通过规范收费行为，加大收费力度，船闸收入虽大幅提升，但增长难度较大，增长后劲不足。

茨淮新河作为阜阳市二水厂水源保护区，插花闸上游不得设立码头、货场，过往船只无法沿河装卸，限制了航运量的增加，影响了船闸收入，再加上沙颍河治理，颍上、阜阳二船闸即将建成通航，必将分流新河70%以上的货运量，造成收入大幅度剧减。

5、河道管理单位经费严重不足。

茨淮新河是以防洪排涝为主要功能的社会公益工程，根据国务院《水利产业政策》规定，其管理经费应由财政支付。但实际上插花、茨河铺二枢纽属于差额预算管理事业单位，每年财政支付的管理人员经费严重不足，除财政供给50%的人员补助经费外，其余基本支出部分，一是另一半单位差补的人员经费，二是应上交社保局30.8%的四项保险(养老、失业、医疗、计划生育)，三是国家财政规定的年人均公用定额支出标准部分，均需靠船闸收入自行解决，经费缺口较大。

6、船闸生产运营成本不断加大。

包括材料、电费、维修养护及运行管理费等各种开支，两枢纽全年约需经费190万元，占船闸收入的24%左右。茨淮新河是七十年代时期建设的工程，机电设备、输变电设施大都是六七十年代产品，按规定属于淘汰更新产品，零部件在市场上已很难买到。随着变压器、线路、电动机、发电机严重老化，耗电、耗油量加大，船闸运营成本有逐渐加大的趋势。

三、 下一步发展思路及保障措施

1、积极争取水利建设投资资金。中央1号文件提出，要建立水利投入稳定增长机制，进一步提高水利建设资金在国家固定资产投资中的比重，大幅度增加中央和地方财政专项水利资金，从土地出让收益中提取10%用于农田水利建设，加强对水利建设的金融支持，力争今后10年全社会水利建设年平均投入比2010年高出一倍，这预示着大规模的水利建设即将展开。茨淮新河管理单位要利用这一难得的重要战略机遇，全力实施茨淮新河灌区工程建设，加快站首工程和面上配套设施建设，同时积极争取上级主管部门的支持，做好茨淮新河整体验收的各项准备工作，大力强化各项工程管理，增强可持续发展能力，进一步搞好河道整治和堤防建设，续建补水设施，保证航道通航水位。全面加快灌区建设，加快水运发展，为皖北经济发展服务。

2、坚持依法治水和科学管水，是实现“十二五”水利改革发展目标、完成水利战略任务的重要保证。河道管理单位要按照中央1号文件精神要求，全面提升水行政执法能力，加强河道管理，严禁违章行为发生，基本建立以“预防为主、预防与调处相结合”的水事纠纷处理机制，加大水源地保护力度，强化涉河建设项目管理，深入开展普法宣传教育，增强全社会水法制意识，扩大水利法规的影响，全面落实水土资源有偿使用等管理制度，认真执行船舶过闸费、堤防滩地临时暂用费、供水水费等的征收标准，扩大征收范围，严格征收、使用和管理，积极搞好服务，使工程发挥最大经济效益，着力提高资源利用率和经营创收能力。

3、全力实施航道整治工程，进一步把皖北打造成了中原腹地通江达海的水运枢纽。在打造综合交通枢纽的大格局中，要将加快构筑以水运主通道淮河、茨淮新河、沙颍河为骨干的现代化内河航运体系，全面提升综合交通运输能力。拉近皖北地区与长三角地区的距离。未来的茨淮新河、沙颍河将成为豫皖两省煤炭、农副产品、化工产品东输至长三角地区的水运主通道，同时也成为皖北地区和阜阳资源开发、经济发展的重要依托，为豫皖两省实现中部崛起起着积极的促进作用。河道以提高等级出发，加强整治与渠化，同时还应注重综合开发利用，在通航河流上以航运为主结合进行自发小水电、防洪、灌溉和城市供水，使得综合效益最佳。

4、科学规划合理布局港口建设。港口建设应同工业发展紧密结合，建设深水码头。装卸工艺和设备也应向高效、专业化方向发展。水陆联运、水水联运将使港口的集疏运输能力大大增强。为适应船舶的大型化，进出港航道可拓宽、浚深。通过建设、改造和整合，以物流化、规模化、专业化、机械化为方向，逐步形成布局合理、功能齐备、分工协作、信息畅通、优质安全、便捷高效的综合运输核心枢纽港口。

通过一系列工程的开工建设，将在更大更广的范围内构筑皖北地区开放式大交通格局，把皖北打造成通达能力更强、运输成本更低的现代化、高速化、立体化综合交通枢纽，进一步促进当地经济发展。

作者简介：

杨利民, 性别：男 职称：经济师

出生年月：1970年9月

目前主要从事的工作：茨淮新河工程和经营管理

工作单位：阜阳市茨淮新河工程管理处