立交匝道设计思路及技巧

摘要：立交桥全称“立体交叉桥”，词典释义为：在城市重要交通交汇点建立的上下分层、多方向行驶、互不相扰的现代化陆地桥。立交桥在组织城市和公路交通中都占有举足轻重的地位。而在立交的组成要素中，匝道作为车辆驶入、驶出主线的重要节点，作用尤为突出。本文在查阅相关资料的基础上，同时结合自身实际工作中的积累，对立交匝道设计中的要点作以浅显的介绍。

关键词：立体交叉桥 匝道 变速车道 出、入口设计

中图分类号： TU2文献标识码：A

1、匝道的基本形式

确定互通立交形式的关键是左转弯匝道的形式。一般分为直连式、半直连式、环形匝道三种。

1.1直连式匝道

直接从一条主线左侧车道驶出，再从相交主线左侧车道驶入。

1.1.1直连式匝道的特点

跨线构造物增多

两条路线的上、下行车道之间要有足够的距离，才能在纵断上满足匝道上跨、下穿的要求

当某一方向有几股车道时，左边车道时高速车道或超车道，自左边高速驶出时减速断的要求严格；右边车道上的大型车辆变换到左边驶出车道驶出的过程较为困难

当某一方向有几股车道时，自左边汇入高速车道较为困难和不安全

左侧驶出不符合驾驶员的习惯和期望，容易造成驾驶员的犹豫、迟疑，车辆错过出口、退返和误行，易引发事故。除左转弯流量很大的情况，一般较少采用直连式匝道

直连式匝道长度上最为短捷，可降低运营成本

1.2半直连式匝道

半直连式可以有以下几种做法：

1.2.1左出右进式

这种形式存在直连式匝道中a、b、c三种缺点，而且构筑物还要增多，但从右侧驶入是其优点。

1.2.2右出左进式

这种形式存在直连式匝道中a、d两种缺点，构造物也有所增大。当汇入的道路是双车道次要道路时，上下行均只有一条车道，从左侧汇入和从右侧汇入没有什么区别，这种方式是可以采用的。

1.2.3右出右进式

这种形式运行距离最长，构筑物也最多，但行驶最为安全。两条高等级道路相交，相交道路上、下行车道数均大于等于2条，且该象限的转弯交通量又较大时，可以采用该形式。

1.3环形匝道

1.3.1这种匝道从右侧驶出，右侧驶入，不需要任何构筑物，为苜蓿叶和喇叭型立交的标准匝道形式。

1.3.2匝道多采用小半径（半径较大会增大占地面积），因而会影响匝道的速度和通行能力。

1.3.3当两个相邻环形匝道相邻时，会产生入口加速车辆和出口减速车辆的交织干扰，影响路段通行能力（可以采用集散车道来解决）。

2、匝道的横断面组成

匝道横断面由车行道、硬路肩（包括路缘带）、土路肩组成。

2.1行车道

行车道有单车道和双车道，车行道宽度为3.5米。

2.2中间带

当对象使用的两条匝道并列时，匝道中间应设置中间带，中间带由分隔带和两侧路缘带组成。分隔带宽度为1.0米，当设置刚性护栏时可为0.5米，并高出行车道路面。

2.3路缘带

路缘带设置在中间带及路肩与行车道链接的地方，宽度为0.5米。

2.4硬路肩

2.4.1左侧硬路肩（包括路缘带）宽度为1米。

2.4.2右侧硬路肩（包括路缘带）宽度：设供紧急停车用硬路肩时为2.5米，条件受限制时可减为1.5米，但为对向分隔式双车道时宜采用2.0米，不设供紧急停车用硬路肩时为1.0米。

2.4.3双车道匝道，当交通量较小，通行能力有较大富裕时，可不设硬路肩而保留路缘带。

2.4.4匝道的车道及硬路肩的宽度不一致时，应在匝道范围内设置渐变率为1/30~1/20的过渡段，在与主线的分合流处其宽度应与主线车道及硬路肩的宽度相一致。

2.5土路肩

土路肩的宽度为0.75米，受条件限制时，不设路侧护栏者可采用0.5米。

3、常用立交匝道横断面类型

匝道按照立交所处的道路类型可分为公路立交匝道和城市立交匝道。公路立交地物障碍少，用地较宽松，匝道计算行车速度相对较高，立交占地较大，往往做成二层式，匝道横断面以路基形式为主。而城市立交用地较紧张，受地上和地下各种管线及周边建筑物影响很大，拆迁费用高，要考虑施工时便于维持原有交通和快速施工问题，比公路立交更重视美观要求，常作为一种城市景观来设计，往往做成多层式，因而匝道横断面以桥梁形式为主。城市立交匝道很多时候受用地的限制，多采用桥梁形式横断面。

匝道按照互通式立交的服务工程一般分为四类，即单向单车道（R1）、不设宽硬路肩的单向双车道（R2）、设宽硬路肩的单向双车道（R3）和对向非分离双车道（R4）.

匝道类型及车道数的确定一般取决于匝道的通行能力、服务水平、设计交通量、设计速度以及超车需要等。根据我国的实际情况，三级服务水平以下的单车道匝道的通行能力可取1200pcu/h，但在匝道车道数实际取值时，仅仅考虑服务水平是不够的。

当匝道具有一定长度且大车比例较高时，即使交通量较小，也应为小车提供超车的条件，否则会因为一辆慢车的阻碍而严重影响匝道的整体通行能力。因此，匝道车道数的确定应同时考虑匝道交通量和匝道的长度（如图1）。

图1 匝道类型的选择

4、变速车道种类及选用

4.1一般变速车道的种类及特点

变速车道由渐变段和变速车道规定长两部分组成。变速车道规定长是从渐变段车道宽度到达一个车道宽度的位置开始，到分流或合流端结束。规范中的变速车道长度均指变速车道的规定长。

4.1.1变速车道的分类

变速车道从功能上可分为减速车道和加速车道；从形式上可分为平行式变速车道和直接式变速车道；根据匝道的车道数又分为单车道变速车道和双车道变速车道（甚至有的匝道采用三车道）；在具体设计时，根据主线的平面线形，又可分为直线上变速车道、曲线内侧变速车道及曲线外侧变速车道。在双车道变速车道中，根据实际情况，又有主线增设辅助车道和主线不设辅助车道两种情况。在这里主要从形式上来分类介绍一般的变速车道。

4.1.2一般变速车道的种类及特点

变速车道形式上可分为直接式与平行式两种，如图2、3。变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式；为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。

图2平行式变速车道

图3直接式变速车道

4.1.3平行式变速车道及其特点

平行式变速车道中有一段车道与主线车道相平行，在端部以适当流出角度的三角段与主线连接。其特点是：车道划分明确，行车容易辨认，车辆出入需按S形行驶，即行驶在反向曲线时，对行车不利。尤其在短的变速车道上，出入的车辆会因来不及转动方向盘而偏离行车道。根据调查，驾驶员大多数愿意走直接式变速车道，而不愿走S形线路，当主线交通量较小时，这种倾向尤其强烈。所以说平行式变速车道与实际行驶状态是不相符的。

4.1.4直接式变速车道及其特点

直接式变速车道的整个车道均由三角段构成，与平行式变速车道相比较，线形顺适圆滑，与实际行驶轨迹相吻合，不走S形路线。据调查，驾驶员大多数愿意走直接式变速车道。但此类变速车道的起点位置不易识别，易使行驶方向混淆。所以在设计时至少约500米前就要让司机识别三角端部。为此应采用不同颜色的路面或地面画线予以区分，提醒司机进出口的位置，以利于行车。

4.1.5选用情况

一般情况下，由于加速车道长于减速车道，所以原则上，加速车道采用平行式，减速车道采用直接式。

当需要的减速车道很长，采用直接式会使三角段变得细长而难以布置时，则宜采用平行式。

当主线交通量很小，匝道上车流汇入较容易，所需的加速车道长度很短时，可用直接式。

当变速车道为双车道时，加、减速车道均可采用直接式。

当主线的设计车速低于80km/h，且主线采用半径较小的曲线时，采用平行式变速车道较为有利，不宜采用直接式。

作者简介：

杨洪毅/男，1986年出生，助理工程师，工学学士，天津市海顺交通工程设计有限公司 从事道路及交通工程设计相关工作。

参考文献：

【1】刘洪波.互通式立体交叉计算机辅助设计.东南大学出版社.