那些即将在汽车上消失的……

旧的不去，新的不来。

关于“未来汽车什么样”，无论是传统汽车厂商，还是如谷歌这样的互联网公司，都正在尝试给出答案并不断挑战人们的想象力。而在期待的那些颠覆性变化出现之前，很多东西都已经渐渐地从汽车上消失了。

也许就是从现在开始，在坐上新买的汽车时，你应该学着去适应，“咦，为什么那个也没有了？”

随着技术的不断进步，汽车的内部结构在不断被简化，零部件数也随之减少。根据日本经济产业省的一份报告，相比传统内燃机汽车，电动汽车上约1/3的零件数会被省去，这是一个极端例子。在传统汽车上，很多零部件及其背后的技术也即将消失。美国专业汽车网站Jalopnik在最近的一次读者调查后列举了其中的三个：离合器踏板、油箱盖和发动机内的凸轮轴。

让很多学车的人都留下过痛苦回忆的离合器踏板终于就要成为历史了。

虽然一定会有人跟你说“学会手动挡什么样的车都能开而只学自动挡就开不了手动挡”这样的话，但事实上，从1970年代开始，美国产汽车中自动变速箱的装备率就已经超过了90%。

在德国人哥德利普·戴姆勒发明的第一辆四轮车上，其实既没有变速箱也没有离合器。直到3年后，四速变速箱和摩擦离合器才被首次应用在汽车上。后者是为了配合前者，通过切断或者连接发动机的动力以达到控制速度的目的。

偏好手动挡的人大多看重它的驾驶乐趣、省油性能以及比自动挡更便宜的价格。但不妨先去看看那群最享受操控感的人—赛车手们的装备。自从2002年大众推出换挡更快、动力损失更小的双离合变速箱之后，从宝马到保时捷、法拉利都在旗下的赛车上装配了类似的变速箱。

至于省油与否，主要取决于个人驾驶习惯。全球三大变速箱厂商之一德国采埃孚（ZF）的乘用车传统系统事业部亚太区副总裁Harald Massman就在接受《第一财经周刊》采访时表示，“从全体驾驶者的节油效果来看，自动变速箱要优于手动变速箱”。还有一种更糟糕的情况你可以想象一下，一个在北京的高峰时段开手动挡的新手司机面领的窘境：挡位低了速度上不去，挡位一高车速达不到又容易熄火，手忙脚乱之余可能还要被后面排队的车“嘀”个不停……

博世汽车部件汽车电子事业部中国区技术副总裁杨晓健认为，影响人们采用自动变速箱的价格因素已经不重要了。“价格差距会逐步缩小，比如几千块钱。性能会转而成为购车者更看重的因素。”他说。

相比离合器踏板，油箱盖似乎不那么容易被人注意到。福特在2005年第一次将“无盖加油系统”作为一项概念性技术展出，2011年开始作为旗下全系车型的标配。只有插入正确对应的油枪嘴，油箱盖才会打开，所以避免了加错柴油或汽油，以及油被盗。而且，普通油箱盖如果没拧紧会容易导致汽油挥发，但无盖系统采用自动密封的设计，所以相应地减少了汽油的挥发。另外，在一些经济发达国家，加油站大多采用的是自助服务，不易弄脏手也成为了它受消费者青睐的原因之一。

不过诟病这一技术的人也不少，“无盖系统对油枪嘴的长度很敏感，一不小心就自动关闭了”就是一个典型问题。如果碰上磨损得厉害的油枪，或者油枪型号变了，还得用上辅助工具。坚持使用油箱盖的人们会认为，虽然这东西看起来麻烦，但它也不会有无盖系统那样弹簧断裂、阀门卡住的风险。但这其实这就像硬币的正反面，至少无盖加油系统一定是未来的主流选择。

一些从外表看不到的零部件也正在消失，比如发动机内的凸轮轴，它是一个控制气门开启和闭合的部件。新的无凸轮轴设计，可以通过改善换气过程提高发动机的性能，燃油经济性随之提高了10%至20%，污染排放也随之降低。但目前这个技术还不够成熟，在包括电磁、电液、电气等多种驱动方式中，只有电磁气门驱动进行过装车试验，其余仍在实验室研究阶段；另一方面，系统复杂使得成本昂贵，这些都限制了它的普及。“长远一点看的话，三十年凸轮轴肯定会消失掉，尤其是电动车普及之后。”杨晓健说。

还有一些零部件，尽管有了替代品，但因为新技术成本方面的原因，它们暂时还会呆上一段时间。

经历了白炽灯到卤素灯、氙气灯、LED灯的一系列进化，作为汽车的“眼睛”，车灯保证了汽车在夜晚及恶劣天气下的安全驾驶。差别就在于新光照技术亮度更强、更节能、寿命更长。但成本始终是一个难题。

以卤素灯为例，从1964年由法国斯贝公司生产出来算起，到现在已经有近70年的历史了，虽然有氙气大灯、甚至是LED灯的出现，它都没有完全被淘汰，就是因为价格更便宜。即便是豪华车品牌，也大多遵循低端车用卤素、中档车用氙气、高档车用LED灯的规律。

用于刹车的制动器面临的情形也很相似。最早出现在汽车上的制动系统采用的是鼓式，在刹车的时候它会向外张开来摩擦制动轮的内侧，以实现刹车的目的。而1950年由英国人发明的盘式制动，靠液压控制，形状更易于散热及排水，制动性能也更好—频繁制动也不会降低刹车效果。但其成本偏高，所以现在的中低档汽车仍以“前盘后鼓式”的混合制动居多。

车载隐藏式天线算是已经突破成本壁垒、占领试产主流地位的技术。基于汽车在行驶过程中也有获取外界信息的需求，1955年丰田皇冠上开始采用真空管式的AM收音机及天线，为了更美观及降低风阻，将天线嵌入后挡风玻璃的隐藏式天线取代可视天线，得到了广泛的使用。得益于规模生产，这种后窗天线系统已经与后窗本身的成本相差无几。

在杨晓健看来，卤素灯、鼓式制动器、可视天线将是那些消失得最快的传统技术的代表。因为新技术有绝对的性能优势，并且已经在中高端产品中形成了主流。在成本被大批量生产摊薄之后，消费者对于这之间的价格差也会变得越来越不敏感。

如果说上述这些技术体现出的变化，主要是建立在对单个技术垂直研究的基础上，那更多的汽车技术面临更迭，则是因为汽车电子化所引发的连锁效应。

“汽车电子产品占整车价值的比例由1980年代末期的5%上升到目前的25%，中高档汽车已占30%。预计一些高档汽车中的价值比重很快将达到50%，到2020年后将上升到60%。”比亚迪汽车电子事业部总监谢平生在2013汽车电子技术论坛上表示。

很多人很容易想起的例子是智能钥匙正在取代传统的机械钥匙，这就是汽车“电子化”的一个特征。

智能钥匙并不是一把“钥匙”，不仅是因为它完全没有齿孔，更因为它其实是一个融合RFID射频识别和车辆身份编码识别技术的电子芯片。车主只要携带钥匙靠近汽车，门锁就能自动感应而变成可开启状态，而传统的钥匙都需要“摁下”开锁或解锁键这个动作才能完成指令的收发。除了便利性以外，智能钥匙不易被复制的特性，也使得其防盗性能更佳。

互联网的发展更使得电子化又往前走了一步，带来了更多的想象空间。比如厂商们正考虑是否要彻底扔掉“车钥匙”，智能手机的发展给了它们这种灵感。比亚迪已经尝试推向市场的“云钥匙”，实现了通过App来控制开关车门、启动、熄火，以及开关空调的功能。

带GPS的智能手机的普及也使原车自带的导航系统越发显得可有可无。GPS卫星定位系统在1990年首次被运用在车载导航上，它能与地图相匹配从而计算出行驶路径，但App的特点是功能更多，更新更快、更方便，且价格会相对便宜。以高德、凯立德为代表的导航App，蚕食了大量传统车载导航设备的市场，地图的“入口”效应也吸引了百度等互联网公司加入。不久之前，百度、高德宣布了各自导航软件的免费，加剧了市场竞争。

车载导航的方案提供商深圳美赛达公司的董事长庄亮就不认为手机会完全取代导航，并且它们也正在往“互联网化”积极靠拢。比如通过共享位置点来方便一个车队车友之间的联系，就是美赛达“互联版”产品中的一个重要功能。

尽管他说的有一些道理，但未来的颠覆者一定不会是这些传统公司本身。汽车成为下一个联网体验的载体已经是不争的事实，而联网化最大的好处在于它能实现汽车数据与外部的共享。

基于车载故障诊断系统（OBD）的车联网解决方案的出现，能很好地证明这一点。1980年代，OBD开始配备在美国产的汽车上，后来被逐渐推广到欧盟、日本等国，最初是用于检测尾气排放和发动机运行状况。为了方便维修，汽车厂商按照规定的协议来排列这16针诊断接口，包括每个阵脚分别对应汽车的哪个部分，维修厂据此快速检测出汽车故障。

但Jalopnik预测这种带16针诊断接口的OBD将很快被带USB接口的OBD所取代，因为在“汽车联网”的趋势下，USB作为标准的通信接口使用起来更方便。

伟创力高可靠性解决方案事业部总裁Pau l Humphries对此的设想是，汽车将成为网络的外延：有和手机相连的系统，也有嵌入式系统，不用手机也能上网、打电话；汽车发生故障时能马上联系经销商，把故障信息传过去，为你的汽车找出修理方案……丰田在有关“未来汽车生活”的宣传片中也描绘了“经销商实时调取行车数据以检测车辆性能”的场景。

汽车技术互联网还有一个终极展望，那就是再也用不着司机了。“美国2010年发生的交通事故中有93%是由人为因素引起”，谷歌无人汽车项目的负责人Andrew Chatman在“Embedded Linux Conference 2013”上介绍到，这正是他们启动项目的初衷—避免人为错误导致车祸的同时解放人力。而这背后是计算机高速处理数据的能力在做支撑，包括实时识别车道在哪、信号灯和停车线、道路堵塞、弯道半径等情况，“每秒要处理1GB的数据”。

但传统汽车厂商对无人驾驶的兴致似乎没有那些互联网公司那样高。戴姆勒公司CEO蔡澈曾表示，希望推动驾驶过程中的一些枯燥元素自动化，例如在堵车时的操作，但永远不会使驾驶的乐趣自动化。

“不想抛弃驾驶的乐趣”也许可以解释，为什么汽车厂商们虽然很早就引入了自动泊车、自动刹车、疲劳驾驶预警等一系列的“自动驾驶”技术，却对“无人驾驶”始终显得有点犹豫。但没有关系，只要有真正的推动者出现，这些传统公司一定会“屈服”。因为到了那时，只要它们还想保住自己的生意，就只能选择跟上趋势的脚步。