车市制高点

有些发明就像有些物种一样，似乎能在进化过程中做出周期性的跳跃。从卡尔·本茨着手小规模生产“奔驰一号”（Motorwagen），到亨利·福特及其工程师在1913年取得突破、使小轿车遍布大众市场并由此定义城市风貌，只经过了短短25年。通过将T型车的生产过程置入底特律工厂流动装配线，福特大大削减了车辆制造的时间和成本，由此拉开了一场个人活动范围的革命。现在，大约有10亿辆轿车驰骋在全球各地的高速公路上。

和直觉不同的是，油价上涨、排放限制、交通拥堵并不会扼杀轿车产业，反而可能会在这个已经均质化的产业中再次拉大企业之间的差距。时至今日，轿车产业似乎又在准备一次跳跃，它们已经不是一个发动机加四个轮子再加一个外壳那么简单，全球车市竞争的制胜砝码在于清洁技术，甚至人工智能。

技术高地

变革的焦点之一是排放。随着新兴市场越来越富，大量的新进消费群体正在购买自己的第一辆轿车。如果整个世界都要达到美国的轿车拥有水平，那么全球的轿车数量将是现在的4倍。就算只实现其中的一小部分人的梦想，也会为世界带来巨大的挑战：从拥堵到油价，从污染到全球变暖。

但日趋严格的管制政策和日益智能化的技术正让轿车越来越清洁、越来越安全，其能效也越来越高。就像欧洲一样，中国正在限制氮氧化物和微小颗粒的排放。实际上，大部分规模较大的轿车市场都在深度削减轿车的二氧化碳排放，而轿车制造商们在寻找适应政策的途径方面也的确颇具创造力。

当然，电动轿车确实令人失望。它们价格昂贵，行驶距离有限，而且有时候比看起来要污糟一些——如果它们依靠煤电驱动的话。但这并非全部，轿车生产商还在其它清洁技术上砸下了重金。未来的驾驶员将能在很多高效的汽油、柴油、混合动力、天然气甚至氢气驱动车型中进行选择。

与此同时，五花八门的“驾驶辅助”技术也出现在新上市的轿车中。这些技术能够减轻在拥堵路面上驾车的压力，甚至还能防止事故发生。现在，越来越多的新车拥有倒车入库警报提示、阅读交通指示、稳定车流保持车速、自动急刹防撞等功能。甚至有车商承诺开发行人与骑行者自动识别与停车避让技术，包括谷歌在内的不少企业则在努力开发无需人力驾驶即可抵达预设目的地的轿车。这些正是轿车产业的兴奋点所在。

谷歌的创始人之一谢尔盖·布林预计，无人驾驶轿车将在五年内面向普罗大众销售。这种预测看起来似乎有点乐观主义色彩，但现实的情况是，谷歌已在加州高速公路上用无人驾驶原型车运送自己的员工。

随着传感器和辅助驾驶软件逐步显示出减少事故的良好能力，立法者将把装配这些软硬件作为新车上市的强制性前提。西方国家的保险商已经在向驾车者施压，要求他们在车上装配黑匣子，以便测试其驾车的谨慎程度。实际上，这些黑匣子提供的大量数据可能会表明：自动驾驶常常比驾车者自己动手更加安全——众所周知，电脑不会喝醉，也不会一边开车一边聊到得意忘形。

如果轿车果真到了无人驾驶的那一天，它带来的好处将十分惊人。谷歌已经做过尝试：在全程录像监控下，让一位盲人坐上公司的无人驾驶原型车去买外卖炸玉米卷。有了这种技术，无数的年迈老者和伤残人士将能重获“行动自由”，而年轻人也将无需购买驾车重度伤残保险，因为他们的那些毛手毛脚再也不用触碰方向盘和油门了。交通事故引发的大量死亡与伤残事件将明显减少，当然，与之一道减少的还有医疗保障体系和保险商所支付的开销。

无人驾驶轿车还能减轻交通压力、节省燃料。电脑刹车比人工刹车更快，因此无人驾驶轿车在行驶中所保持的车距可以短很多。在高速公路上，无人驾驶轿车可以形成像“卡车列车”（一种挂有多辆拖车的卡车）一样的车流，后车能在前车形成的气流拉动下向前滑动，这显然是一种能效更高的行驶方式。

有些轿车制造商认为这种对未来的设想完全是狗屁（就像亨利-福特一样）。人们坐在一辆自己毫无掌控的车内在高速公路上飞驰，他们肯定会被吓到尿裤子的：电脑也会瘫痪，不是吗？而且制造商一旦因自驾技术卷入官司，将会面临数额惊人的开销，最后还多半会被踢出生产商的行列。

但实际上，很多人已经坐过无需人员驾驶的飞机或火车，只是他们并不知情而已。就像飞机和火车一样，轿车向自动驾驶技术演进的变迁也在逐渐发生。轿车软件将学习人类用以避免危险的窍门，比如在发现一只皮球蹦出时刹一下车，因为后面很可能还跟着一个小孩。谷歌的自动驾驶轿车已经行驶了70万公里，比很多人的驾驶里程还要长，其所积累的“知识”将可用于更多的车辆。

如果有人认为自动驾驶轿车已经呼之欲出的说法十分牵强，那他应该想想电视机和飞行器曾经遭受的质疑。有那么一天，人们或许也会疑惑，自己的先人为什么要把轿车那么危险的工具交给人类那么容易犯错的生物来操作。

市场萎缩？

1924年亨利·福特做了一条广告，标题是“他的第一辆车”，意图说服那些已为人父的货币持有者为十来岁的儿子买车。这个创意很成功。尤其是对男孩而言，学车成了他们长大成人的必经之路。到20世纪70年代晚期，美国年满18岁的孩子中——包括男孩和女孩，86%的人拥有驾照。但之后趋势发生了逆转：密歇根大学的研究人员发现，2010年美国年满18岁的孩子只有61%的人拥有驾照。其它富裕国家的趋势也大致如此。孩子们对轿车的兴趣逐渐减少，他们把注意力转移到了智能手机和社交网络上面。

这正是轿车制造商所担心的，他们不知道将来的顾客来自哪里。2008年以前的20年里，美国人在20岁时的驾驶里程下降了8%。交通研究机构RAC基金支持的一项研究发现，1996～2006年间，英国20岁男性的驾驶里程下降了30%。

引发车商担忧的原因之一是，如今全球有半数人口居住在城镇之中，而城镇留给轿车的发展空间只有那么一点。即便是在迅速增长的市场上，比如中国，政府部门也开始在繁荣城市中收紧新车上牌政策，并且大力投资发展公共交通。

在发达国家，由于社交网络提供了数字化的交往手段，城市里的年轻人见面交流的次数少了，他们对轿车的需求也就随之减少。就算他们真有需要，很多人也可能去租车或者拼车。

经济因素也在和车商们对着干。福特汽车的“全球趋势与未来规划”经理Sheryl Connelly称，数十年前美国的孩子们能在学校接受免费的驾驶课程，但现在他们要交800美元才能享受同一待遇。另外，一个家庭为增加一名驾车者所付保险费用也已急剧上涨。在英国，驾车的年轻人已经减少，因为很多雇主削减了为雇员提供车辆的计划。

但也有研究表明，就拥有驾照的年长群体而言，他们的购车数量有所上升。“婴儿潮”一代的很多人已经学会开车，现在他们开始步入退休年龄，但还想享受驾驶的乐趣。辅助驾驶技术的发展，以及之后可能出现的自动驾驶轿车，将允许他们在车座上待得更久。

对富裕国家的人们来说，现在所发生的一切对其驾龄有一种独特的影响，因为他们起步较晚，而收手也较迟。这对车商来说不是坏事。生意圈里早就有一个公开的秘密：轿车广告是做给年轻人看的，但车是卖给中年人的，因为后者才有足够的税后收入买车。在美国，梅赛德斯买主的平均年龄是五十大几，就连被认为主打年轻人市场的MINI Copper，其买主也主要是四十出头的人。如今全球最大的几个轿车市场——中国、北美和欧洲，都处于老龄化趋势之中。

因此，城市年轻人的轿车拥有量下降是否会对整个轿车销售市场形成较大影响，目前仍不清楚。而且正如雷诺一尼桑公司的Ghosn所言，轿车对大部分人而言“不只是个工具”。对某些人来说，它是家庭空间的延伸，大部分人肯定不愿和别人共享自己的小窝；而对另外一些人来说，它又是心爱的宠物，谁又愿和别人分享自己的小可爱？

总之一句话，所谓的“轿车峰值”——也就是全球轿车需求停止上升的那个点——仍然离我们很远。