集装箱设备市场分析及后期展望

1 集装箱设备市场需求分析

1。1 集装箱贸易量的影响

集装箱设备保有量的增长与集装箱贸易量的增长基本同步，过去10年两者的比例关系保持在4∶5左右。2001—2010年，全球国内生产总值的年均复合增长率为2。9%，集装箱贸易量的年均复合增长率为8。7%，集装箱设备保有量的年均复合增长率为7。2%。

1。2 集装箱设备更新的影响

集装箱的使用年限一般为12年。1980—1992年全球集装箱产量总计，而1992—2008年全球共淘汰老旧集装箱，超期使用的集装箱不足3%。由此可见，通过考察12年前的集装箱产量，可以推测所处年份老旧集装箱的淘汰量。2000年全球集装箱产量达193万TEU（见表1），理论上2012年老旧集装箱淘汰量接近200万TEU。需要注意的是，通常情况下年度老旧集装箱淘汰量与12年前的集装箱产量基本相当，误差在10%以内，但也有例外情况。例如，2010年由于集装箱紧缺，老旧集装箱淘汰速度明显放慢，当年淘汰老旧集装箱110万TEU，而1998年全球集装箱产量在150万TEU左右。

1。3 航运市场淡旺季的影响

每年第一季度是航运市场的传统淡季，集装箱需求量相对较少，导致集装箱产量和出租量也相应减少，市场整体表现平淡，价格处于低位。船公司通常利用这段时间加大调箱力度，使主要出口货源地保持较高的空箱储备量；租箱公司的集装箱库存量在这一阶段处于较高水平；集装箱制造企业则由于新年假期原因，第一季度基本不开工。

从第二季度开始，航运市场由淡季转入旺季，此时不仅集装箱刚性需求增加，航线、货量、气候等因素还可能导致突发性用箱需求增加，租造箱价格随之相应提高，并通常持续至8月或9月。

进入10月后，随着航运市场逐渐转淡，集装箱需求快速下降，此时虽然租造箱价格可能仍然处于高位，但市场已有价无市，船公司以运力调整和为后期准备为主。

2 集装箱设备市场供给分析

2。1 集装箱产能高度集中

集装箱生产始于美国，但由于经济和物流方面的原因，全球集装箱生产中心很快转移到欧洲，后来又转移到亚洲的日本和韩国。随着我国劳动力成本优势的凸显，全球集装箱制造业自20世纪90年代初开始向我国转移。目前我国占全球集装箱制造业的市场份额高达98%，其中：中集占50%，胜狮占20%，新华昌占10%，东方国际占7%，东莞马士基占5%，其他小型集装箱制造企业合计占6%。

由表2可见，当前集装箱制造业的市场集中度很高，优势企业具有明显的垄断力量，对下游客户的议价能力很强。2009年集装箱制造业全行业停产，导致2010年集装箱紧缺及近2年集装箱价格高涨，这在一定程度上反映了集装箱制造业的市场集中状况。未来如果没有新的大型集装箱制造企业加入竞争，现有企业仍将保持相对垄断优势。

2。2 租箱公司乐见新造集装箱价格上涨

一方面，新造集装箱租金率与新造集装箱价格存在高度正相关性（见图1），在新造集装箱价格高企的情况下，租箱公司可以通过提高新造集装箱租金率向下游客户转嫁成本，并参考新造集装箱租金率确定老旧集装箱租金率水平；另一方面，二手集装箱价格与新造集装箱价格也存在一定正相关性，新造集装箱价格上升有利于租箱公司在出售老旧集装箱时获得更高收益。由此可见，新造集装箱价格上涨虽然会增加租箱公司的成本，但同时也有利于租箱公司资产增值和收益提升；因此，租箱公司对集装箱制造企业提价行为的抵触程度弱于船公司。

2。3 40英尺高箱所占比例明显提高

近年来集装箱箱型发展的突出特点是40英尺高箱增长迅速。2000—2012年，40英尺高箱占干货集装箱的比例从20%左右升至近50%（见图2），占冷藏集装箱的比例从65%左右升至逾90%（见图3）。

2。4 国际金融危机后集装箱配置趋紧

由表3可见，国际金融危机前，全球集装箱箱位比（集装箱保有量与集装箱船队运力的比值）基本在1。9～2。0之间；2008年国际金融危机爆发后，箱位比一度降至1。7以下，近2年船公司集装箱配置仍然趋紧。

3 2012年后期展望

3。1 市场存在一定补库存需求

2009年集装箱制造业全行业停产导致2010年航运业集装箱设备紧缺，促使船公司和租箱公司延长老旧集装箱报废年限，但延后的设备更新需求仍将在未来一段时间释放。总的来看，2009—2011年推迟报废的老旧集装箱超过60万TEU。由于2001年是集装箱生产小年，预计2013年集装箱更新需求也相对较弱。尽管如此，考虑到之前积压的超过TEU集装箱更新需求，估计2013年集装箱更新需求仍将达到150万～200万TEU。此外，按集装箱贸易量年均增长6%，集装箱设备年均增长5%计算，集装箱贸易量增长带来的设备扩容需求估计约150万TEU。综合考虑以上因素，未来集装箱年需求总量在300万TEU左右。

3。2 新造集装箱出厂价格相对稳定

从成本角度来看，2012年钢材价格下跌为新造集装箱创造一定降价空间；然而，由于集装箱制造业的市场集中度很高，龙头企业的市场控制力较强，削弱了成本因素对新造集装箱价格的影响。尤其是国际金融危机爆发后，大量资金实力薄弱的中小型集装箱制造企业纷纷倒闭，市场集中度进一步提高，龙头企业的优势地位得到巩固，加之受土地和劳动力资源限制，市场进入难度加大，预计集装箱制造业在未来较长时间内仍将保持较高的市场集中度；同时，龙头企业的产能扩张将趋于理性，能够通过对产能的有效控制确保毛利水平。目前，主要集装箱制造企业单班年产能合计约220万TEU，在集装箱年需求总量为300万TEU的情况下，如果集装箱制造企业不实施双班生产，估计新造集装箱出厂价格回调的空间不大。

3。3 租箱公司之间的竞争升级

首先，航运业利润下降导致船公司购置新造集装箱的资金有限，促使船公司更加有效地利用已经租赁或购置的集装箱，造成集装箱配置趋紧，租箱公司的出租率保持高位，2011年淡季时的出租率高达95%以上。这一状况有助于租箱公司扩大集装箱保有量，推动租箱公司成为集装箱投资主体。

其次，租箱公司能够将新造集装箱价格上涨的不利影响转嫁给船公司，并通过新造集装箱价格提升实现资产增值，因此，在船公司持续压缩集装箱投资后，租箱公司将积极扩大投资。

最后，目前二手集装箱价格仍然处于相对高位，租箱公司乐于出售老旧集装箱，这将促使老旧集装箱加速淘汰，实现箱龄结构优化。

综合考虑以上因素，在船公司对投资集装箱持谨慎态度的情况下，租箱公司的新造集装箱比重可能有所提升。由于集装箱租赁业的市场集中度远不如集装箱制造业的市场集中度高，部分租箱公司的投资意愿加强，这无疑会加剧租箱公司之间的竞争，导致未来租箱价格的弹性较大。

（编辑：张 敏 收稿日期：2012—09—03）