过时的推进式飞机

这是一种仿制品吗？

采用推进式布局的DH.2是协约国方面于1916年初应对德军施加的“福克灾难”时的一种重要手段。这种单座机也被认为是英国第一种真正意义上的战斗机。虽然DH.2其实只是英国和法国更多优秀战斗机出现前的过渡机型，但它仍被誉为是开创了英国战斗机传统的“典范”。正是在这种极高的评价下，另一种与之类似的推进式单座单发战斗机只能存在于DH.2的阴影中，这就是由皇家飞机制造厂设计、并由多家工厂一道打造的FE.8战斗机。

从很多方面看，FE.8和DH.2确实很相似，两者都以当时英军尚不多见的单座战斗机定位而被称作“侦察兵”，两者都因无法获得机枪射击协调器而采用了推进式布局；而从外形上来看，两者也是如出一辙，都是配备了1挺前向射击的刘易斯机枪，都是一具短舱式机舱加上木制骨架双尾桁的机身布局，而且延展的双尾桁都是没有外覆蒙皮的“中空”设计。

不过，如果仅以这些相似就得出FE.8乃是仿制自DH.2的结论，则是完全站不住脚的。因为FE.8的最初研发时间始于1915年5月，那时距离德国福克单翼机在西线的最初出现还有差不多两个月时间，而距离DH.2的原型机首飞也还有数周之久。

当FE.8开始研制之时，别称“侦察兵”的单座战斗机在英军中尚属新鲜事物。当时，英国皇家陆航共在法国部署了9个飞行中队，它们大部分都装备着双座飞机——在全部的103架飞机中，只有4架是单座机。这些飞机往往以执行战场侦察等任务为己任，对于夺取战场制空权尚无明确概念，以致有人挖苦道：“看起来唯一具有空战潜质的就是第5中队所使用的5架维克斯FB.5飞机。”

本文主角FE.8以及与之类似的DH.2的研发，正是在这种背景下展开的，可以说是针对着当时战场上英军装备的“短板”做了加强。皇家飞机制造厂在一战开始前就曾经在高速单座机领域有过积极探索，当受制于缺乏射击协调器而必须将发动机置于机舱后部时，以约翰·肯沃斯为首的设计团队就拿出了FE.8的设计方案。与此同时，供职于爱尔科飞机制造厂的德·哈维兰则拿出了DH.2的设计方案。

上述两者的出发点都是要谋求一种适合空战的推进式飞机，而从它们平行研发的时间进度上不难看出，FE.8和DH.2其实是站在同一条起跑线上。当然，考虑到大设计师德·哈维兰先生在转投爱尔科之前就曾经在皇家飞机制造厂供职，肯沃斯的FE.8设计方案或许也在一定程度上受到了他的影响。

为了尽量缩短研制时间，设计师肯沃思在机身整体布局上借鉴于当时成熟机型的做法，这使FE.8看起来深受当时极为流行的法国“法尔芒”飞机布局的影响。而在那个时期，和法尔芒结构近似的英国飞机可不是一种两种。

当然，这并不意味着FE.8就是一种全无个性的平庸设计。首先，它是一种并不多见的推进式飞机；其次，它的飞行短舱是全金属构造的，由钢管骨架外罩硬铝蒙皮而成，这在当时可是极为罕见的重要特色。动力配置方面，FE.8采用1台100马力（73.5千瓦）“土地神”9型星形水冷发动机，它连接着1具四叶螺旋桨，这套动力系统也被认为是极具稳定性的。

研发工作顺风顺水，第一架原型机于1915年10月3日即告完成，12天后进行了首次试飞。试飞员弗兰克·古登是一名极具经验的“老手”，他第一次驾驶这种新飞机升空仅仅10分钟后便返回地面，因为感到有些方面需要改进。在完成了他所指出的改进后，古登驾驶这架FE.8于19日再次升空，这次试飞持续了90分钟。11月1日，厂方为原型机装上了1挺刘易斯机枪，古登驾驶这架武装版原型机于11月5日再进行了两次试飞。

之后，古登在其所出具的试飞评估报告中对新飞机给予了高度评价：“降落时的滑跑距离约为80米，易于着陆，非常容易。”“飞机在其他各个方面的表现都很不错，操纵感觉很好，速度和飞行员的视野非常令人满意。”

之所以是“其他各个方面”，乃是因为古登也指出了FE.8的一个显著不足，那就是机枪的位置存在问题。根据他的感受，FE.8的机枪安装位置过低，难于在空中重新装弹和击发，因此他建议“安装位置至少上移15厘米”。

事实上，厂方起初曾考虑为FE.8安装可滑动的机枪支架，但经过短暂实测，发现当机枪滑动到低位时，机枪后座时几乎要顶到飞行员的膝盖了。因为极不便行员活动，最终还是为原型机配备了穿出机头前部的固定式安装，不料也惹来古登的吐槽。

而机枪引发的麻烦就此一发不可收。后来，虽然吸取试飞时的经验而改将机枪移至机首上部的位置，而且还改进了机枪支座以使其具备了一定程度的方向射界（大约左右各30度），但是FE.8的机枪配置从未达到令人满意的效果。据前线的使用者反映，这挺装到了机首上方的机枪因为机身整体的关系对飞行员来说依旧位置偏低，甚至有些够不着。典型的抱怨是：“若想在实战中为机枪更换弹鼓，那简直就是在做一个噩梦。”

麻烦与延误

试飞员古登完成了其使命后，FE.8开始移交军方接受进一步的测试。11月15日，第一架原型机7456号在哈克斯中尉的驾驶下飞往范恩堡。此人乃是战前英国最负声望的飞行员之一，不料他在这一天走了背运，其驾驶的FE.8在飞抵范恩堡机场时就发生了坠机事故，虽然他本人幸无大碍，但那架原型机却受损颇重。

在测试延后进行之后，第二架原型机FE.8也就是7457号飞机于12月26日送到了驻阿比勒地区的第5中队手中。当时该部装备有4架维克斯FB.5、8架BE.2c、1架布里斯托“侦察兵”。皇家飞机制造厂的运营主管梅文·奥格曼也在12月去信皇家陆航驻法国部队的司令官休·特兰夏德少将，他在信中反复强调了新机型的“稳定和可靠”，以及易于操控的性能，希望后者能够提出宝贵的意见。

“宝贵的意见”很快就反馈过来了。在检视了第5中队的这架FE.8之后，特兰夏德少将立即致信厂方，明确要求未来所有出厂的FE.8的载油量都应能够满足至少飞行3小时的要求，而不是当前的2.5小时。到了1916年1月19日，这位陆航司令官再次明确指出，希望厂方派出合适人员来解释机枪配置的动机，因为前线认为在飞行中为它更换弹鼓极不方便；另外，如果不经过格外仔细的调校，螺旋桨很容易在发动机起动后发生颤振。

同时，人们不免把FE.8和另一种推进式飞机DH.2做一番类比。虽然是新机型，但FE.8实际上并没有比DH.2改进多少，当然它的速度略快一点，但是在灵敏性上又略逊一筹。尽管如此，军方还是认可皇家飞机制造厂的新设计，并很快就下发了订单。

事实上军方对新机型是如此期待，以至于在1915年10月11日就下发了第一份订单，时间甚至还在首架原型机7456号试飞之前！首份订单的数量是100架，不过由于皇家飞机制造厂自己的生产线已经排工满员，订单以授权生产的方式被交给了达拉克工厂。这多少是个有失明智的选择。因为达拉克虽然在动力机械方面素

有经验，但它以前毕竟从来没有制造过飞机。果然，对这份订单准备不足的达拉克一经开工就遇上了困难，向前线延迟交付已成定局。

不得已，军方只得在当年11月紧急联络已经任务吃紧的皇家飞机制造厂，要求其赶制25架备用。之后，军方又在1916年2月向维克斯工厂下发了订单。至于那家达拉克工厂，它到1916年6月底时只向前线交付了10架FE.8，而其时它接到的FE.8总订量已经达到了220架。最终，FE.8的总产量定格在295架。

这一切的一个直接后果是，虽然和DH.2平行研发，FE.8抵达前线的时间却足比后者迟了半年有余。另外，交货延迟也影响了更多的潜在客户，皇家海航最初也订购了两架原型机，打算进行进一步评估，但由于交付的原因，海航后来只得取消了订购。

倒霉的第29中队

尽管结构与性能相当，但由于FE.8的到场比另一种推进式飞机DH.2迟太多，它就不免被后者的名头所掩盖。而在西线战场上也总共只有4个陆航中队使用过这种飞机，更使得FE.8难有太多的表现舞台。

由达拉克工厂打造的第一架批生产型FE.8于1916年5月24日才告完成。它一经出厂便被送往法国，成为战斗在那里的陆航第29中队的新装备。不料这件新武器的服役周期过于短暂，它在经历了最初几次平淡无奇的飞行后，便在6月22日遭到击落，其飞行员斯威特上尉也当场身亡。

之后，作为FE.8第一个使用者的第29中队又相继迎来了另外5架FE.8，它们也都是来自达拉克工厂。但是似乎是继续着第一架FE.8的霉运，这5架FE.8没有一架能够生存得长久一些的。

7月6日，6381号在进行了一次适应性飞行后就出现麻烦，最终它不得不以迫降方式着陆，结果导致机身严重受损。7月8日，6382号在刚刚出厂的交付飞行途中便发生发动机故障，在中队上下的满心期待中，一头撞毁在离第29中队基地不远的地方。7月29日，6380号飞机同样在毫无征兆的情况下行中发生故障，坠毁在第29中队基地附近，飞行员理查森上尉罹难。8月2日，6385号参与为本方双座侦察机护航的行动，结果在空战中被德国战斗机击落。9月25日，同样是新出厂不久的6388号在飞行中也同样无缘无故地坠毁。

就这样，第29中队陆续接收了6架FE.8，却又在短时间内陆续丧失殆尽。这虽然有一定偶然性，但也反映出FE.8面对的尴尬现实：就算这种推进式飞机在测试场上曾经表现得不错，但在生产延误的拖累下，它刚到前线时也不免已沦为一种过时的机型。

FE.8拥有洗练干净的外观设计，但是沉重的尾部却拖累部分飞行性能，其单挺机枪的火力又太过薄弱，当这些缺点碰上德军方面大有前途的崭新机型“信天翁”和哈巴斯塔特单座战斗机时，就不免要大吃苦头了。可以说，FE.8对于西线空战来说出现得太晚，它完全不是“信天翁”这样的强悍战斗机的对手。

第40中队的表现

在FE.8的四个陆航使用者当中，只有两个中队是完全装备了这种飞机，那就是第40和41中队，另两个中队则只是部分使用。

第40战斗机中队于1916年2月26日编成于英国戈斯波特，由于前面说过的生产延误原因，直到8月初才开始接收FE.8。这时，留给该中队飞行员的熟悉适应时间已经极其有限，因为发生在索姆河地区的战事急需皇家陆航投入一切可用的资源，新编成的第40中队也不例外。这样在8月2日，这个中队便以接收到的全部8架FE.8编成A小队，令其先行前往法国，而另外两个小队稍后于8月25日开抵法国。

作为英军中第一个全部装备FE.8的中队的指挥官，第40中队的少校中队长罗伯特·洛林本身也是一名风云人物，他在战前是一名颇有名气的舞台剧演员，同时又是一名飞行爱好者，不久前他还曾驾驶过DH.2参战。在法国，他以高标准严要求来对待自己的属下，使得许多人对此感到有些厌烦。比如，他曾要求所有部下驾驶FE.8进行夜间飞行训练，而当时根本没有任何迹象表明这个中队将要在法国战场上执行类似的夜间任务。

在洛林的严格管控下，第40中队开始取得一些成功。该部的第一次空战胜利也是FE.8的第一次胜利发生在1916年9月22日。当时由穆尔霍兰驾驶的6384号飞机在杜埃附近击毁了1架德军的福克E.III单翼机。到了10月20日，还是这位穆尔霍兰又成功打下了另1架福克单翼机，表明FE.8推进式飞机至少在对抗福克单翼机方面不落下风。12月4日，穆尔霍兰击落了1架“信天翁”D.II战斗机，不过此后他并无新的战果入账。

就在穆尔霍兰战胜“信天翁”的同一天的晚些时候，他的战友班霍中尉也打下了1架“信天翁”D.II，而这个战果已经是班霍个人的第四次空战胜利。班霍将在FE.8这种机型上总共击落8架敌机，从而成为FE.8飞行员中最成功的人。他后来于1918年5月30日在驾驶SE.5a战斗机时被德机击落身亡，其时他已转入第85中队。而除了班霍之外，再没有哪一个FE.8飞行员能够取得和他一样的成绩。

根据战报显示，洛林的第40中队在1916年9月到1917年3月期间，共使用FE.8取得了23次空战胜利，还算是交出了一份不错的答卷。

沉重打击

在第40中队之后，另一个完全使用FE.8的单位第41中队同样于戈斯波特编成，成军时间是1916年7月14日。该部从9月开始接收FE.8，10月15日飞往法国的圣奥梅尔，大约在一周后宣称已做好了作战准备，其时全中队共有14架FE.8可用。

第41中队的首次胜利发生在1917年1月24日，图姆斯士官驾驶6417号迫降了1架“信天翁”D.II，并击毁了另一架。可惜这位士官并不能为自己的成就高兴太久，因为就在这同一天下午，他就在另一场空战中阵亡了。而从这天起到1917年7月，这个中队一共宣称取得了18次空战胜利。

另一方面，尽管以要求严苛著称的洛林少校指挥着第40中队为FE.8这种装备单挺机枪的推进式战斗机创下了属于自己的光荣时刻，但随着时光流逝，一次意料不到的重击却很快砸落下来。

1917年3月9日8点45分，第40中队派出10架FE.8从特雷岑斯机场出发，执行例行的战场巡航任务。出发后不久，1架FE.8因发动机故障而提前返回，剩下另外9架飞机继续向前。到了9点15分，这群推进式飞机就与一群德国飞机相遇，继而展开了一场激战。

对英国人而言不幸的是，来者是“红男爵”里希特霍芬指挥下的德军第11狩猎中队的8架“信天翁”D.III战斗机。当日不仅这个中队的多名精英悉数在场，而且“红男爵”本人亦在阵中坐镇。另外，作为“信天翁”战斗机家族中的最新型号，“信天翁”D.III的性能是FE.8无法望其项背的。

很快地，FE.8便陆续遭殃：6397号和A4874号被德国飞行员卡尔·沙菲尔击落，6456号被库特·沃尔夫击落，这三名飞行员都成了俘虏。6399号被卡尔·阿尔曼罗德击落，受伤的英国飞行员奈夫在飞机快要触地前奋力跳出座舱，他以这样的惊险方式免于一死，而且被自己人救回。至于另外5架FE.8，在挣扎着回到本方机场后均已被重创，有的机枪卡壳，有的发动机冒烟，有的机身需要大修，有一架甚至已经开始起火燃烧。

3月9日成为FE.8最悲惨的一天，而在那之后，第40中队便开始迅速换装纽波特飞机，而对FE.8弃如敝屣。第40中队的经历也影响到了第41中队，中队长布鲁克-波普海姆在1917年4月2日报告称：“英国远征军再也不希望前送FE.8了。”不过第41中队还得忍耐得更长一些，它到1917年7月才得以开始换装，从而成为英军在法国的最后一个单座推进式战斗机中队。

从法国战场退下后，FE.8在本土防御领域中的使用也很有限。有资料指出曾有2架用于这种作战，1架属于第61中队，但它是否确实在夜间升空作战过是值得怀疑的。不过在1917年6月13日，另一架A4929号倒确实参与了拦截进袭伦敦的“戈塔”式轰炸机的作战，可是飞行员哈克威尔中尉白白飞行了1.5小时而一无所获。

一战结束后，在洛特梅尔爵士为战争纪念馆而发起的军用物资藏品征集中，倒是有2架FE.8入选，其中1架7615号曾在第41中队留下过激战记录，并曾迫降俘获过1架德军的阿维亚蒂克双座机。这两架飞机的入选，算是为FE.8在战史上留下了属于自己的一段纪念。