“东方底特律”隐现

低劳动力成本、优惠的政策和较高的教育水准，让中东欧的广袤土地在西方汽车商眼里充满了魅力。

在斯洛伐克共和国首都伯拉第斯拉瓦（Bratislava）北面绿色的山坡上，蜿蜒地坐落着大众汽车新设立的一家工厂，现在工人正踊跃向生产经理提出各种有利生产的建议，其中要求紧急维修组进驻工厂内以便更好实施维修的建议得到了生产经理Holger Nestler的认可。回到大众汽车位于德国沃尔夫斯堡（Wolfsburg）的总部，那里的工会老板却给了同样的建议一个“No”，认为它并不适合大众设在德国的工厂。

如今的伯拉第斯拉瓦真可谓风光无限，斯洛伐克人不久前刚刚赢得了奥迪新款Q7运动多用途车（SUV）的生产权，西欧的厂家成为它的手下败将。年产25万辆车的伯拉第斯拉瓦工厂是大众汽车全球42家工厂中利润最高的，它的低劳动力成本、柔性的生产线和充满干劲的团队让来自汽车王国的老板们信任有加。大众德国工厂工人薪金接近50美元一小时，但在斯洛伐克，工人薪金只有每小时6美元，每周的工作时间也比前德国工人长，达到了40小时。这令大众每年的人力成本节省达18亿美元之巨。

汽车厂商的投资天堂

对于欧洲汽车工业来讲，原有的“铁幕”国家正成为投资天堂。在那里，熟练的劳动力唾手可得，工作时间不受限制，工厂可以每周连续24小时运转。当地政府给予了投资商极为优惠的条件，首批进驻东欧的车厂除了大众的伯拉第斯拉瓦工厂，还有通用汽车位于波兰格利维采（Gliwice）的欧宝（Opel）车厂，两者都是上世纪90年代建立或实施改造的。5月30日，丰田与标致雪铁龙的合资工厂开工，这个耗资18亿美元的车厂每年将生产出30万辆汽车。丰田的合资伙伴标致雪铁龙还将于明年在斯洛伐克的特拉纳华（Trnava）设立一家工厂，生产小型汽车，该举措将给当地带来3千个就业机会。

如今已开始有人用“东方底特律”（Detroit East）来形容东欧车业冉冉升起的荣景。从华沙出发，一直延伸到布加勒斯特的长长走廊，是世界上成长最快速的汽车工业中心之一，其规模和速度仅次于中国。自1995年起，10年间，世界各大汽车厂和它们的零部件供应商共在东欧投入了240亿美元，投资国包括：捷克、斯洛伐克、匈牙利、波兰、罗马尼亚等。这些车厂生产的廉价汽车将会源源不断地运到西欧市场进行销售，那里的年汽车销量达1450万辆，而与此同时中东欧的汽车销量只有100万辆。

如今大多数汽车厂都以在东欧或土耳其设有车厂为荣。明年这些车厂将生产出230万辆汽车，2010年的产量有望达到380万辆。仅捷克和斯洛伐克两国，汽车产量到2006年就将达到2百万辆。尽管只有540万人口，但斯洛伐克却以每六人生产出一部车而独占鳌头，成为世界人均汽车产量最高的国家。它吸引投资者的措施包括低税率、政府改善高速公路的承诺等等。

角逐低成本

现在大众汽车是斯洛伐克最大的出口商。从大众伯拉第斯拉瓦工厂驱车10分钟，便来到了一处被当地人称作“好莱坞胜地”（Hollywood Hills）的处所，在那里，精心修葺的花园环绕着一间间精美雅致的房屋，伴随着外来投资的增加，斯洛伐克新兴的经理阶层也在不断扩大。在大众工厂的不远处，是一个私人会所，里面游泳池、网球场、高档餐厅等应有尽有。在工厂工作的员工，随着资历的增长，其薪资也将上调，从420美元/月上升到840美元/月，相当于斯洛伐克国民人均收入的二倍。

无疑，欧美厂商的“东移”意味着巨大的培训费用。通常一个新工厂从开工到生产符合厂商要求需要一到两年。但东欧工人良好的教育素养和极强的进取心，仍令西方车商的投资计划受益匪浅。“他们改善生活的愿望极强烈，很多人想要买车和拥有更好的住房”，Delphi公司电子业务负责人Stefaan Vandevelde说。

现在低成本制造模式不仅影响着东欧，也在汽车工业这一西欧最大的工业领域掀起了波澜。汽车占据了整个西欧国内生产总值的3%。眼下西欧汽车业的劳动力成本达到29美元一小时，在世界上也是数一数二的。而在中东欧，工人的收入是每小时3到6美元。随着中国生产的本田车源源不断地涌入欧洲市场，围绕着成本的竞争将大大加剧。“如今欧洲在觉醒，她已经意识到，这绝不仅仅是斯洛伐克和德国之间的一场竞争，它同时也是整个欧洲和中国之间的一场竞争”，大众汽车的Schmall说，“而欧洲的唯一机会，是利用中东欧国家的低成本制造优势。”

那么厂商东移是否意味着西欧车厂的厄运即将到来？眼下无论丰田、现代、标志还是雷诺，它们都堪称西方汽车工业最强大的竞争者，但在不远的将来，那些低效率的工厂将率先被淘汰出局。法国标致雪铁龙集团计划在未来的18到24个月，利用东欧汽车工厂生产出50万辆汽车，位于科林（Kolin）和特拉纳华的新工厂将为这个法国汽车巨子节省1.87亿美元的劳动力成本（税后）。

渐渐逼近的现实

从另一方面讲，“东方底特律”的崛起，也为汽车厂商在与工会代表的谈判中争得了筹码。对通用汽车的德国工人来讲，波兰格利维采工厂生产同级别轿车只需600～700美元一辆已不是秘密。如今对生产将转移的担忧让欧宝波鸿（Bochum）工厂的工会领导在去年与资方的谈判中不得不压低价格，同意资方提出的将工资锁定至2010年的建议。而作为回报，通用汽车同意将Zafira车的大部分生产放在德国。“如今的一切在两年前根本无法想象”，Delphi公司欧洲事务总裁Volker Barth说，“不用加薪，人们自然愿意和你讨论周末加班的事情。”

在汽车产业“东移”的浪潮中，欧洲高达1600亿美元的汽车零部件工业可谓首当其冲，仅在德国，就有10万个工作岗位转移到海外。与占汽车生产总成本10%～15%的劳动力成本相比，在汽车零部件厂商的总成本中，劳动力成本所占比率高达20%～40%。现在来自汽车厂商不断压低订购价格的压力，让绝大多数零部件厂商“义无反顾”地走向了东欧。在罗马尼亚锡比乌市（Sibiu），Continental公司的经理们遇到了热情接待他们的市长，同样令人心动的还有成批的技术工人、高水准的学校和丰富的土地资源。这个汉诺威的汽车零部件厂商终于在2003年9月作出决断，同意投资2400万美元在锡比乌市建立汽车电子厂和研究实验室。

诚然，这一巨大的成本“鸿沟”将不可能永远维持下去。Delphi和Nuremberg已经把它们的部分劳动密集型产业转移到了乌克兰、白俄罗斯和俄罗斯等国。与捷克每年上升10%的劳动力成本相比，乌克兰的人力成本只有1.8美元一小时。然而现在就说东欧的优势地位将被取代还为时尚早，采用最新生产技术的工厂将给东欧带来持续的竞争优势。

随着2008年前后东欧车厂生产能力达到顶峰，来自中东欧的威胁将变成现实。随着中国汽车出口全面加速，已经陷入经营困境的菲亚特、欧宝和大众等车厂将备感煎熬。如果说“铁幕”集团的坍塌带来了欧洲政治格局的深刻变化，那么“东方底特律”的冉冉升起带给欧洲车业的，亦将是前所未有的深刻改变。

出处：美国《商业周刊》2005年7月25日