首汽Gofun:运营服务商“+互联网”

分时租赁这个事不是一个纯互联网的生意，线下运营很重，如果不懂传统的运营，不懂消费品，不懂市场，只有互联网，还是非常难把它做好的。

专注于汽车分时租赁的Gofun，是首汽这家老牌的专业运营服务商投入到移动出行领域的重要尝试之一。

从2015年开始，首汽陆续筹备移动出行领域的产品，包括：纯移动端的首汽租车，从原来纯B端的产品，到现在toC、toB都有；专注于网约车专车服务的首汽约车；以及分时租赁平台Gofun出行。“在市场化和互联网化运作方面，Gofun团队其实是非常开放的，并没有受太多国企体制的制约和约束，相反，它会是一个更市场化、更轻量化、更互联网化的一个公司。”Gofun出行COO谭奕介绍。

传统+互联网，正是Gofun之于首汽的意义。谭奕的职业创业经历跟这种企业的转型特别的契合。他前20年一直在传统快销品行业做品牌营销管理，2013年出来创业，进入互联网领域，2016年开始接触移动出行，彻底进到互联网行业里，是“传统+互联网”的典型个体。而且，谭奕认为“传统+互联网”的背景做分时租赁这样的移动出行产品更有优势，因为这个事不是一个纯互联网的生意，线下运营很重，如果不懂传统的运营，不懂消费品，不懂市场，只有互联网还是非常难把它做好的。

做“透”市场

现在市面上主流的汽车分时租赁品牌，几乎都在提速“圈地”：以北京为据点向外地辐射。未来一段时间的市场拓展，会否像去年底以来的共享单车一样“大肆进城”？谭奕并不认为Gofun是在“大举扩张”，他们2017年的计划是布局16个城市，车辆的总投放量计划在15000辆左右。其中新开12个，去年已经布点4个城市，基本上都是在一二线城市，而且经过了严格的筛选，通过40到50个指标的筛选才把这些城市选出来。

不能烧钱去铺市场，这是谭奕和Gofun团队坚持的很重要的一点。他认为，分时租赁汽车的线下城市布点，不在于数量多，而是到了线下站点之后，你的用户在不在那儿，你的车适不适合在那儿做，在那儿能不能达到一个有效的运营模式，也就是说能不能挣钱。

此外，对于已经战略布点的城市，一定要“做透”。谭奕进一步阐释所谓“做透”，不是这个城市投入10辆、20辆、50辆车、象征性地布点，而是会从200辆、到400辆、到800辆，找到适合这个城市的运营调度管理状态，除非是像北京这样的车辆投入状况受牌照限制的城市，在没有牌照总量限制的城市，Gofun团队的做法是要考虑这个市场到底需要多少辆，依据需求去投放，直到把这个市场做透。

共享汽车这种城市的布点，和共享单车还是有差异的。谭奕认为，单车可以迅速扩张，但汽车会受很多的限制，比如场站资源、充电基础设施、用户对这种出行方式的接受程度等等诸多问题。在谭奕他们看来，共享汽车“去哪儿”，要找到这个城市最合适的点，既能满足目标人群出行的便利，同时也能达到一定的营运效果。

谭奕介绍，目前北京市场，1100辆车都在今年陆续到位，北京以外的其他的城市还属于第一个阶段，投入车辆在200到400辆之间，车辆数不多，但出租率还是不错的。

汽车共享这个行业还属于投入期。像Gofun这种B2C模式，仅自己采购车辆是属于比较大的硬性投入。谭奕表示，盈利是可期的，在现在这个阶段之内，都已经看到收支平衡点，他们争取在最短的时间内达到盈利，而且能做到。

正因为它不是一个纯互联网的生意，车是个载体，即便现在用了互联网模式，去掉了租赁和服务环节，但车背后有一个隐藏的团队服务，包括清洁、维护、保养，尤其电车还要充电。在不能把这些都包给用户去做的时候，还是需要有人工干预的，而这恰恰是首汽这样的传统专业的运营服务商的优势。

运营管理的智慧

共享汽车的车辆运营，有两个关键点，一是整备调度，一是风控，尤其是平台风控能力的强弱，在一定程度上影响了平台的持续扩张。谭奕介绍，Gofun团队已经着手做自己的征信体系，但现在尚处于平台发展的早期，数据库不够大，信用维度比较单一，平台自己的征信体系还处在积累数据的阶段。

至于被舆论争论的“押金”管理方式，谭奕他们内部已有过讨论，也在探讨免押金租车的可行性。谭奕他们不认为押金是一个必须要做的事，但又认同这是一个必须要做的事，因为现实的运营里，有很多用户会滥用平台的信用，699元的押金其实是一种“管控和约束”。

无论是共享单车，还是网约专车，车辆管理都是比较棘手的问题。现在Gofun对分时租赁的车辆是定点存取的“圈养”方式。像共享单车普遍采用的“散养”模式，谭奕认为，所谓“随意停”――只要有正规停车场的地方都可以停，这种方式并不太适合分时租赁的汽车。“当你的用户数和频率没达到一定程度的时候，（散养）还是挺难的”。具体来说：第一个用户把车停在那儿，第二个用户去找，这个周期会特别长，并不便于后来的用户找车。当然，圈养方式在某种程度上也会给“圈”之外的用户体验用车带来不便。

目前，以北京地区的车辆布点为例，Gofun团队的对策是：一方面逐渐增加城市的布点密度，比如与市政路桥合作，在国贸桥等二、三环桥下布局，跟地铁口接的特别近，接驳起来很方便，是中短途出行的关键连接点；跟最后一公里的共享出行工具合作，比如前一段Gofun跟摩拜推出了“4轮+2轮”无缝对接服务，比如在国贸桥下以及酒仙桥、安贞医院等人流密集区的多个Gofun停车位旁，设有“Gofun出行&摩拜单车推荐停车点”，并各停有数十量Gofun的新能源汽车和摩拜单车，二者在一起“搭档”便利用户出行。

Gofun目前在北京这样的大城市是倾向于在立交桥下做停车区域的规划，如果是进入到西安或南京这样的二线城市，将通过怎样的方式来解决车辆地面“圈养”的问题？谭奕介绍，Gofun在各地都在积极地跟当地的有资源的企业合作，比如在成都，现在是与四川交投业有限公司旗下的公司合作，对方能够提供很多有效的场站资源和一些高速公路的资源。这种跟当地资源企业合作有两个好处：一是从成本角度考虑，二是能够更快地进入到当地的城市交通管理运营体系当中。“这也是为什么现在这个阶段做共享汽车蛮考验运营端的，因为它不是一个百分之百市场化的，需要资金+资源+运营能力+人才的行业，四个都不能缺少，进入门槛还是蛮高的。”谭奕坦言。

经过前一轮的洗牌，今年对于分时租赁来说会是一个契机吗？谭奕认为，汽车分时租赁这件事比共享单车早很多，但一直默默无闻，因为它不太容易理解，也发展比较慢，不可能像单车一下就热闹起来。