瞄准氢社会:丰田的下一步

丰田的目标是到本世纪中叶基本上不再生产内燃机汽车。为了实现这个目标，丰田计划到2020年以后在全球年销3万辆氢动力汽车。

在我国的新能源汽车领域，依然为难于到底是发展纯电动，还是插电式混合动力车的问题。近日，在第44届东京车展上，丰田展出了“氢能源燃料电池概念车TOYOTA FCV PLUS”。

为什么丰田在混动技术开始被外界所看好的时候，转而去开发所谓的“氢能源汽车”？从混合动力到氢动力，丰田如何把脉新能源汽车发展战略？

混合动力创造的机遇

从1997年推出混合动力汽车普锐斯以来，丰田汽车的销售网点分布在80个国家和地区。截至2015年7月底，丰田混合动力车全球累计销量已经突破800万辆，达到804.8 万辆。

从1997年12月丰田开始销售全球首款量产混合动力车普锐斯，与同样级别使用燃油发动机的汽车相比，可以在提升动力的同时大幅降低油耗。而且以不需要外部充电、不需要更换电池、不需要额外维修保养等优势，被列为目前最为成熟的节能新能源技术。

以混合动力作为基础，丰田又可以衍生出几个其他新能源车型。通过增加外部充电功能，可以衍生出插电式混合动力汽车；从插电式混合动力汽车中取出发动机，增加电池容量，又可以发展出纯电动汽车。不过在丰田眼中，纯电动汽车仅仅能够满足城市内短途出行的需要。

但一旦在纯电动汽车上增加燃料电池，就成为了燃料电池混合动力汽车。依照这种思路，丰田汽车通过积累起来的电池、电机等核心技术搭建该公司新能源车的基础技术。因此，丰田又将混合动力技术定位为其“21世纪的核心环境技术”。

一位接近丰田汽车的业内人士对《能源》记者表示，丰田的双马达式的混合动力系统有着其他车企无法超越的技术。

其他车企例如宝马、奔驰也了插电式混动汽车，但插电式混合动力是在混动基础上追加插电功能的车型。缺乏混合动力技术上的经验，想要在这一领域超越丰田并不容易。

为何在中国市场遇冷？

“在美国一说起丰田，人们都会想到普锐斯，在中国，说起丰田，人们第一反应是凯美瑞”。一位汽车爱好者对《能源》记者说。十年前，也就是2005年，畅销全球的丰田普锐斯带着在世界各国热销的光环进入中国。在当时只有特别懂车的汽车发烧友以及海归人士才知道这款车型。普通消费者可以说是闻所未闻。更何况在当时普锐斯的价格完全可以购买入门级的中型豪华车。

“普锐斯在中国的失败主要还是在于定价过高。虽然丰田的混合动力技术非常优秀，然而这并不是能够促使中国消费者购买它的理由。”类似的声音在汽车论坛中随处可见。

第一次出师遇冷。在此之后，针对中国市场，丰田选择改变策略，终于，伴随着丰田的国产化战略，丰田调低了混合动力车型的整体定位。转向引入混动版的雷克萨斯。很快，雷克萨斯九州工厂凭借着优秀的做工品质和科技攻占国内的高端消费群体。中国市场正式认可混动版雷克萨斯。

随后丰田继续发力引入多款混动车型。在雷克萨斯CT200h进入国内市场后，丰田混动车型在中国终于开始走量。之后，伴随这阵风潮， 2011年4月，丰田社长丰田章男宣布，丰田常熟研发中心与两个合作伙伴组成中国研发中心“三驾马车”。2012年3月“云动计划”。从那个时候起，沉寂多年的丰田汽车（中国）投资有限公司才开始真正的行使自己的汽车销售职责――那就是让更多的人了解丰田混合动力技术。

2015年，丰田卡罗拉与雷凌混动版均以14万元左右价格上市。相对于欧美车系1.4T或1.6T版本的售价，该车型更具优势，为混合动力走量起到关键性作用。

丰田认为，虽然纯电动汽车的使用成本相对来说会更低一些，但混合动力车型更适合中国家庭的需要。目前在国内，纯电动汽车仍然只是城市内的代步工具。这主要是由于，电池技术发展滞后，在很大程度上制约着纯电动汽车的续航里程。在长途出行方面，混合动力车型依旧拥有不可比拟的优势。

但对于公交系统来说，纯电动车有更大的发展空间。重型卡车、公交车需要搭载燃料电池，以满足重载和长途运输的需要。一旦加入新能源技术的应用，可以有效降低大型移动交通工具对石油产品的依赖。

值得一提的是，许多品牌车型在国产后，往往被人诟病质量缩水。但对于卡罗拉与雷凌这两款车型来讲，搭载的混动系统进口版的普锐斯混动系统是一致的。该两款车型均采用99马力的1.8L阿特金森发动机、和一台可以实现深度混动的大功率电机。作为丰田混合动力技术核心――原E-CVT变速驱动桥也没有缺席。

混合动力车型国产化可以说是丰田在中国踏出的真正一步。但国产混合动力卡罗拉和雷凌魅力，还有待市场检验。

MIRAI能否成为下一个颠覆性产品？

就在当前各大车企都在热衷于研发纯电动车的情况下，丰田的表现却近乎“无动于衷”。

当人们都在吐槽丰田过于保守、死守着混动不放的时候，丰田选择用宣布上市销售燃料电池车（FCV）MIRAI的方式对抗这种说法。用事实证明，丰田在新能源汽车研发领域势头不减当年。

但丰田为何对纯电动汽车如此冷漠？正在研发中的燃料电池车能否重现丰田往日荣光？

在今年上海车展上，丰田媒体代表向公众介绍了该公司在去年年底于日本上市的燃料电池车MIRAI。并称，正是以混合动力核心技术为基础，丰田才能够制造出MIRAI。

MIRAI配备的燃料电池组体积小、性能高，最高输出功率为114kW（155PS），体积输出密度为3.1kW/L。升压转换器和高压氢燃料罐等也成功实现了小型化和轻量化。丰田称其可靠性、环境特性和碰撞安全性等基本技术问题已经解决。

燃料电池车使氢与空气中的氧发生化学反应，汽车自身可以边发电边行驶。无需配备现有电动汽车使用的大型驱动电池，续航能力也能够大幅提升。这是与纯电动车最大的区别。

以MIRAI为例，在3分钟左右即可充满氢，行驶约650km。而即使使用快充设备充电，纯电动汽车充满80%也需要30分钟。换做家用的220v电源，短时间内则无法使用。其次，燃料电池车不会被电池占据巨大的空间。另外，行驶性能也不会逊色。总而言之，燃料电池车在能源链上、驾驶特性上，能够达到纯电动环保、快速的优点，而在日常使用便捷、续航性上更优于纯电动车。

更远一层考虑，MIRAI还可作为电源车使用。利用另售的供电器改变发电电力的电压后，MIRAI可在发生紧急情况时可利用9kW的电力作为家用电源。

根据丰田的设想，到2030年汽车社会将进入“氢气的时代”。这款概念车就是基于这种远见，对未来汽车形态进行探索。在丰田的设想下，燃料电池车不再单纯是消耗能源的移动工具，还有着地区分布式电源的作用。

目前MIRAI的售价为723.6万日元。由日本经济产业省提供的202万日元的FCV购车补贴后，用户实际只需支付520万日元左右。丰田将从率先建设加氢站等基础设施的东京、名古屋、大阪、北九州四个地区的Toyota店和Toyopet店开始销售。丰田想要把燃料电池车作为继混合动力车之后的重点技术培养的意图十分明显。

不过，一名不愿具名的业内的技术人员对《能源》记者说，“这种车型能否推广，最终还是取决于基础设施的建设情况。前景还并不明朗。而且目前来看，丰田到底是先扩展氢燃料电池车销量，还是还是先建立基础设施网络？还存在着一些争议。”

押注“2050战略”

2015年10月15日，丰田了“丰田环境挑战2050”战略。为实现该战略，丰田制定了当前的执行计划。也就是第6次“丰田环境治理计划”（以下简称“计划”）。

“计划”将作为2016年度至2020年度期间的五年计划加以实施。战略中明确指出，为实现挑战，丰田从“节能”和“燃料多样化对策”的观点出发，以HEV技术为核心，推动FCV等新一代汽车技术开发并加快普及速度。

根据这一计划，丰田将继续推广氢燃料电池车型，争取在2020年以后让氢燃料电池车型全球销量较目前销量至少增长10倍，也就是年销量达到3万辆以上。在燃料多样化对策部分，丰田将混合动力技术作为核心技术开展各种新一代汽车的开发。其中包括开发各种新一代汽车所需的电池、电机等方面的关键技术。这些都是可以向外插充电式混合动力车、电动车、燃料电池车等延展的核心技术。

由此可见，丰田公司将一如既往地坚持混合动力与燃料电池两条路线的产品方向，电动车被排斥在公司战略之外。

但这并不意味着丰田放弃了“电动化”这一核心概念。在将来丰田的新一代汽车开发中，提高电动化技术水平至关重要。为提升插电式混合动力车型的纯电模式性能和扩大纯电动汽车的续航里程而开发具有能源密度大、易于高电压化且耐高温性优异等特点的全固体电池等新一代电池。

但这种理念是否符合新能源汽车的大发展趋势？丰田能否继续领先于世界汽车行业？就现在来看，没有答案。