跨海隧道之忧

7月18日，连接嘉兴和绍兴的嘉绍跨海大桥通车，10公里长桥投资63.5亿。今年年底，投资37亿元的杭州湾第三条通道“钱江隧道”预计开通，加上去年落成的成本114亿元的杭州湾跨海大桥，相隔不到50公里的范围三条造价不菲的桥隧通道，引起公众对重复投资的争议。但这与大连烟台间海底隧道2600亿元的预算比，还是小巫见大巫。

沿海城市之间，轮船曾是最普遍的交通工具，但现在已经很少有海滨城市间开通客运轮渡。大连和烟台、天津间的轮渡是为数不多的仅存客运海上航线，原因在于渤海湾的内海结构把辽东、山东两个半岛和大陆“孤立”开来，留给海运一线生机。从烟台坐船到大连全程180公里，耗时6小时，若走陆路需要绕行近2000公里，走一个“C”型大圈，以现有普通火车的时速要近20小时。货运方面，两城间运营着除海南外第二个火车轮渡，胶东和辽东半岛的货物通过海上得以运输。

要建海底隧道，最需说服公众的是收益和成本的比例。于是有了这样一组数字：烟大铁路轮渡设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他烟大线上客货轮汽车轮渡，日运汽车不超过1万辆。而目前海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3-4万辆，预计到2015年超过10万辆。并且，若以渤海海峡两地日均通过337辆汽车来计算，如果每车节约500公里，那么一年即可节约100余万吨燃油，相当于9亿元。更有甚者，有人呼吁建设跨海大通道是国家交通网的需要，是渤海湾经济一体化的需要。有了这条海底隧道，未来东部地区将形成北到黑龙江、南到海南岛连接十几个省份的南北交通大动脉。

其实只要在地图前多停留一会儿，就会发现跨海通道能显著辐射到的地区是胶东和辽东半岛，其他地区受益并不明显，如沈阳到济南，经山海关和天津全程1015公里；经大连跨海则是1006公里。现有条件下两个省会间选择内陆公路，路程并无绕远。与陆路相比，跨海的缺陷是颇为耗时，且要支付不菲的渡轮费。但须知，这个轮渡的额外费用绝不会因为建了海底隧道而减少，预算的2600亿元隧道建设费用将分摊在每一辆跨海汽车上。而船舶跨海，却是没有这笔巨额买路钱的。于是，真正有意愿为这个世界第一长度的跨海隧道付费的旅客，只会集中在辽东和胶东两个半岛。根据统计年鉴，胶东半岛人口1600万人，辽东半岛人口约1800万，具体到两个城市的市区人口在200、300万之间。

预算费用惊人，2600亿元已经全面超过了三峡工程和京沪高铁。通常情况下，跨度时间超长的工程奇迹还会超支很多。京沪高铁全线落成后核算的建设成本为2200亿元，以此推算出每天仅支付银行利息、维持运营的保本费用高达2630万元。京沪线两端是两座人口2000万的超级城市，高铁还串起一系列的二三线城市，每天预计运送50万旅客。而坐船往来大连烟台间的旅客每天只有几千人，春运和暑运的高峰时段，或可高达万人。即使以发展的眼光看，把隧道带来的速度和便利考虑进来，以跨海旅客提升十倍计仍只能是京沪高铁运量的一个零头。至于票价，如今两地间滚装船座席180元，三等舱240元，若改成高铁，票价只会比京沪高铁的550元的二等座票贵，贵出两三倍都是可能的，在与轮船的竞争中将很难保障上座率。至于海底隧道可以靠运汽车盈利的说法也颇荒谬，高铁轨道是不宜于跑重载货车的，并且只为了节省出5个小时的时间，多付出几千上万的拖车费，相信并非普通旅客可以承担。

目前世界范围内有两大海底隧道投入运营，日本连接本州和北海道的青函海底隧道，连接英法两国的欧洲隧道，均长约50余公里。其中由欧洲隧道公司运营的英法隧道是上市公司，多年来亏损累累，股东纠纷不断，在和轮渡的竞争中提价降价两难，几次债务重组后才勉强微利。渤海湾隧道长度远超这两大隧道，意味着成本翻倍，两端又非巴黎伦敦那样的大都市，让人怀疑在与水路的竞争中，50公里的距离或是隧道的极限长度。