“滴滴”与“快的”寡头博弈竞争分析

摘要：

2015年2月15日，滴滴打车和快的打车联合宣布，两家公司实现战略合并。近年来，“滴滴”、“快的”两大移动终端之间的竞争风靡一时。各自背后的发行企业――腾讯和阿里对使用打车软件的乘客实行“车费补贴”，以求占领网络服务的市场份额。两者的消烟战尘埃落定，两者之间的价格博弈行为值得去回顾与分析。伯川德模型则是典型的价格竞争博弈模型，借用伯川德模型可以更好的理解两者之间的博弈竞争行为。

关键词：

打车软件；寡头博弈；价格竞争；伯川德模型

中图分类号：

F27

文献标识码：A

文章编号：16723198（2015）09007002

1“滴滴”与“快的”的价格战

在科技高度发达的信息时代，互联网产品的竞争表现出许多新兴特征。电子产品没有实物依托，推广速度极快，竞争只能依托“价格战”展开。近年来，以阿里和腾讯为后台的打车软件――“滴滴打车”和“快的打车”，通过补贴的形式抢占消费者市场份额，其竞争行为是典型的双寡头竞争，其博弈行为可以借用伯川德博弈模型来分析。下面用经济学理论对两者的竞争进行简单的分析，并引出价格博弈。

1.1争相补贴“打车费”的价格战

2012年，两款打车软件的竞争伊始，都是通过补贴来推广“打车软件”的使用，乘客免费打车、司机有额外奖金。最初在乘客和司机眼中，使用哪个打车软件是无差异的。谁的“补贴”相对较少，将会迅速失去大部分市场份额。随着乘客跟司机普遍接受了“打车软件”的便利，补贴的份额开始降低。司机乘客虽然得不到比之前更多的实惠，但仍然有利可图。乘客对哪款APP更具偏好，会影响司机对应的选择；相反，司机对哪款APP更偏好，乘客也会更多的选择相应的软件（更容易、快捷地叫到出租车）。

1.2两者的替代性很强

从生产者的行为分析，“滴滴”、“快的”之间打的是“价格博弈战”。获胜者将获得更大的市场份额，更多的被人们接受。两款科技产品之间的可替代性非常强，细微的产品差异或许就能导致两个软件的成败。“细心”的消费者一旦认定了哪款打车软件更“适合”自己，便会毫不犹豫地卸载另外一款软件。

1.3两者并不是完全无差异

首先，消费者更习惯于使用微信支付还是支付宝能够影响其选择偏好。其次，与银行的合作也有影响。更多的司机师傅选择使用“滴滴”，原因是使用微信支付成功付款后，银行卡内能马上收到车费。而使用“快的”，第二天才能在银行卡内查到款额。第三，GPS定位系统也会影响人们的选择。软件的核心技术可谓就是GPS定位准确度和及时性，GPS精确度高，位置更新更及时，将很大程度上影响司机和乘客的选择。

2基于伯川德模型分析博弈行为

2.1伯川德模型回顾

伯川德模型是由法国经济学家约瑟夫・伯川德于1883年建立的，是基于价格竞争的模型。伯川德模型的前提假设：（1）厂商通过选择价格进行竞争（非产量）；（2）企业生产的产品是同质的（替代性很强或者完全替代）；（3）厂商之间没有正式或非正式的串谋行为（非卡特尔）。根据第一部分，我们可以得知，“滴滴”、“快的”竞争的前提条件与伯川德模型的前提假设大致相符。

模型假定A、B两个企业的产品是完全替代品，每一个企业的需求函数为：

Qi（Pi，Pj）=

Q（Pi）if，Pi

12Q（Pi）if，Pi=Pj

0if，Pi>Pj

i=A，B

上式中，Q表示产量，P表示价格，如果企业A的价格小于企业B的价格，则企业A将因为价格的优势占领整个市场；如果两者价格相等，每家企业各占市场容量的一半，因为此时消费者选择哪一家企业无差异；如果企业A的价格大于企业B的价格，企业A将因为价格劣势丢失整个市场。

两个企业会竞相削价以争取更多的顾客。当价格降到P1=P2=C（成本）时，达到伯川德均衡状态。结论是，企业的行为就同在完全竞争的市场结构中一样，价格等于边际成本（P=MC）。由伯川德均衡可以得到：寡头市场的均衡价格为P=MC；双寡头竞争的长期经济利润为0。

2.2“打车软件”竞争的伯川德分析

由伯川德模型我们可以看出，两款打车软件之间的“价格战”是通过补贴的多少来实现的。由模型结果可知，如果消费者发现用“滴滴”更实惠，“快的”将会迅速失去整个消费市场，从而在竞争激烈的互联网时代退出，甚至消失。所以“价格战”对于博弈双方的去留有着非常大的影响力，这也反作用力地推进了“价格战”的激烈程度。

如果消费者发现“滴滴”与“快的”提供的优惠程度一样（价格竞争到一定阶段会出现这样的局面，此时P1=P2=C），由模型结论可知，理想的结果是两者平分秋色，各占据一半的消费者市场。这里需要我们注意的是，此时两个“打车软件”的微小差异――银行卡到账时间快慢、GPS定位更精确、更人性化的服务即可能“决定胜负”。

3“打车软件”对市场行为产生的影响

打车App的诞生跨越式地推进了出租车行业的发展进程，只需配备一部智能手机，便可以随时随地呼叫出租车，提前预约好时间地点，节约了等待的时间，方便了出行；车费的支付还可以通过移动终端直接从银行卡内扣除，省去了找零钱的麻烦。打车软件带来的如此多便利和好处，似乎是不可抗拒的。但是盛行一段时间后，人们却发现即使通过App终端随时呼叫，也会出现很久司机不抢单的现象。

3.1掌握App使用技能成必备

在互联网时代，年轻人能更快速地接收、吸收、利用新生事务，而仍有一大部分的群体是不会使用打车软件的。对于这部分人来说，以往的打车习惯受到影响。即使向路边的空车招手，出租车却不停，甚至跑到了前面拿手机的客户面前。“一对一”的打车新形式，令不少还没有跟上互联网步伐的人群感到困惑。所以，还停留在传统打车模式的乘客，无不感到“打车危机”到来。

3.2的车司机争抢高单，争小费

打车软件中自带一项小费功能，消费者可以根据自己急用车的程度和愿支付的价格给予五元以上的小费。司机会更倾向于选择有“小费”的乘客，还可以根据语音或文字报出的乘车地点及目的地，抢路途更长、乘车地点更近的单，形成了车费的“价格歧视”。对此，滴滴打车推行了补贴小费项目：如果乘客等待时间过长，公司会补贴此单的“小费”，以方便乘客出行，此举大大提高了软件打车的效率。

3.3补贴使出租车市场需求增加

价格补贴使得打车出行在经济上变得合适。一部分公交上班族，特别是信息掌握迅速的人群进入打车行列，出租车出行的人数上升，就增加了打车服务的需求。在短期，原有出租车供给数量不变，需求上升，就会出现暂时的“供不应求”现象。

3.4推出专车服务，缓解打车难问题

专车服务较出租车更舒适便捷。有能力出高价的乘客，会选择更舒适的专车。“滴滴专车”“1号专车”等业务上线初期也是通过赠送消费者“打车券”的形式，吸引消费者体验。出行用车行业的覆盖将更加全面，也能够为消费者提供更加多元化的出行。专车的出现转移了部分乘客对出租车的需求，市场的总体福利是增加的。由于“专车”瞄准的是高端商务人士，提供差异化服务，许多出租车司机对此反映强烈，认为如果未来“专车”发展壮大，占领更多的市场份额后会抢走他们的生意，自己原本积累的许多优质客户也会丢失。

4模型分析的结论

通过以上的分析可知：任何竞争形态的初始都基于“价格”或者“产量”，但终究归于品质的竞争。2015年2月，两款打车软件合并、“滴滴”软件胜出也印证了这一结论。从经济学的角度来看，两者的合并，能以较小的损失继续生存于“打车软件”的市场，进行优势互补。但合并后的这家“大企业”能否具有更强的生存能力，还需要继续经历消费者市场的考验。在自由开放的信息市场，任何更便捷的新兴软件随时都有可能出现把现有的软件PK掉。所以，保持不断创新、不断进步才能保持绝对优势生存下去。

参考文献

[1]罗伯特・S・平狄克，鲁宾费尔德.微观经济学（第七版）[M].北京：人民大学出版社，2013：205210.

[2]互动百科.滴滴专车[EB/OL].http：//.