B737NG飞机设备冷却排气风扇“OFF”灯亮系统故障浅析

摘要： 文章针对BOEING737NG飞机设备冷却排气系统的原理、 故障现象以及排故思路进行了一定的分析和总结。希望可以为大家日后实际排故工作带来一些有建议性的参考。

Abstract： This paper analyses and summarizes the principle， malfunctions and troubleshooting ideas of the equipment cooling exhaust fan of BOEING737NG aircraft. The author hopes to provide some recommended references of the actual troubleshooting in the future work.

关键词：设备冷却排气风扇；“OFF”灯；故障

Key words： equipment cooling exhaust fan；"OFF" light；failure

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）32-0056-02

0 引言

由于前一段时间，重庆维修基地一架BOEING737NG设备冷却排气风扇 “OFF”灯在空中亮，落地后地面测试故障时好时坏，问题的彻底解决颇费了些周折，付出了一定的代价。因为此类故障比较少见，回来后笔者专门针对该故障经行了一定的研究，结合自己的实际排故经历和大家一起分享一下。

1 系统基本原理和故障分析

从上面的电路上来说“OFF”灯点亮只有两种可能，一是低流量传感器提供了接地信号，二是由于P91面板里的R29和P92面板里的R30都没电时，提供了另一个接地可能，当然“OFF”灯指示电路中某处接地也有可能。

故障分析的第一种情况：低流量传感器触发Low Alarm（接地）信号。①传感器本身故障，这很容易判断，地面测试就足以说明问题。②实际流量不足，看看排气扇的电路知道只要控制继电器R29或R30有电， （由P5头顶面板选择开关决定），Normal或Alternate排气风扇其一就有电，排气风扇在内部热保护开关的作用下，只要不超温，就工作。但效率不一定足够，即排气量不一定满足设计要求，特别是在高空，由于增压控制率随飞行高度的不同而不同，使座舱高度不同而导致排气扇在额定转速下效率不同，座舱高度越高效率越低，可能诱发实际流量不足导致的“OFF”灯亮。在极端情况下，由于风扇效率下降，不转或转速下降导致的整个排气系统实际流量不足抑或空调、引气，增压系统中引起机内空气循环量不足，或者流量传感器下游管路（传感器到排气扇这段）漏气，严重堵塞（包括排气扇下游的OEV，单向活门和其所在管路）也可使流量传感器感受到低流量而使“OFF”灯点亮。③传感器“误信号”（对飞机而言是误信号，对传感器而言确实感受到低流量）。低流量传感器是一种Hot Wire 型的CTA（Constant Temperature Anemometer），即热线式恒温质量流量计，探头里有两个高电阻温度系数的铂金电阻感应元件，在不同的工作状况下（流量、环境温度…）冷却效果不同，为维持恒定T自加热感应元件所需功率不同，这样通过电桥和内部放大电路产生的与消耗功率成比例的电压信号就是流量的函数 。

故障分析的第二种情况纯属电路问题，可以通过量线的办法来找到问题的根源。

由流量传感器位于冷却管路的位置，可知“OFF”灯亮表明流量传感器位于的冷却管路，即Center UP DU，F/O INBD DU，F/O OTBD DU， RH MCDU 排气出口到E/E 舱中部这段管路可能实际流量不足，并不能表明排气风扇不工作或故障，低流量传感器的本质是用来监控上述3个DU和1个MCDU是否能够得到足够的冷却气源。因此在判断故障时，可从DU的显示是否正常来逆向思考，作为参考。空中正常情况下OEV关闭，排气进入前货舱，再通过再循环风扇进入空调分配总管（这点就是最初被忽略了的：排气的最后出口在于再循环风扇）。

2 排故过程回顾和外排活门的介绍

B-XXXX飞机因设备冷却排气空中“OFF”灯亮，更换了排气风扇，与其它飞机对串低流量传感器，次日故障再次出现。排故检查了排气风扇下游管路，未见堵塞；检查了以低流量传感器为中心的上游与下游各一米的管路，未见异常。反复经行测试后，故障现象时有时无，但重新更换外排活门下游的单向活门后，故障消失。

在这里笔者着重说明一下外排活门的工作情况，这样可以更好地判断故障。当飞机在地面时，地面传感继电器R592接通而烟雾控制继电器R648断电，电经过R648和R650接通活门作动筒到正常位。当活门在正常位时，活门位置是气流的函数（活门直到增压才关闭）。当飞机在空中时，地面传感继电器R592断电，在增压飞行中，向外排气活门正常位置是关闭位。向外排气活门有三个工作模式，这些是三个工作模式：①正常模式工作的电门位置：当电门在正常位时，继电器R650断电，电经过R648和R650继电器使活门作动筒接通到正常位置。②高流量模式增加座舱气流，当活门打开时；1）左或右组件电门―高位。2）再循环风扇电门―自动位。当电门在高流量位时，继电器R650被接通并且电源加到延时继电器R649，继电器K1 控制继电器R649。座舱增压系统将打开/关闭可用信号输给K1继电器。③排烟雾模式烟雾排除模式将活门打开来排除电气电子舱和驾驶舱内的烟雾。1）左或右组件电门―高位。2）再循环风扇电门―关位。当电门在烟雾排除位时，烟雾控制继电器R648接通。电源经过R648继电器来接通活门作动筒到烟雾（打开）位。

而座舱增压系统提供打开/关闭可用信号，打开可用信号使高流量模式接通作动筒到烟雾（打开）位。关闭可用信号使作动筒保持在正常位。当放气活门打开大于8.5度时，打可用信号被建立，打开可用信号一直都存在直到放气活门开度小于2度为止。当放气活门打开小于2度时，关闭可用信号被建立。关闭可用信号使K1继电器接通，然后K649继电器通，R649保持接通直到继电器K1释放5分钟之后为止。5分钟的延时，使座舱压力变得稳定。

3 故障总结

针对于此类故障，为解决排故难的问题，在基于以上故障原理和故障分析的基础上再合理利用飞机维护手册中的排气风扇系统相关的测试，就可以快速锁定故障。虽然飞机手册中每项测试都显得麻烦，但如能恰当地使用功能测试来辅助排故，可以大大提高效率。

4 结束语

其实，飞机上的设备冷却风扇“OFF”亮故障比较少见，但是还是有一定规律可循的，现实排故中，只要冷静深入的分析，就一定能排除故障。最后，祝大家工作顺利。

参考文献：

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[2]2010《航空维修与工程》总目录[J].航空维修与工程，2010（6）.

[3]周波.波音737飞机电源系统故障分析[J].中国民用航空， 2011（04）.