论超标电动自行车的法律监管问题

摘要：当前，电动车使用率加剧增长，给人们带来方便的同时，其弊端也接踵而至。本文以阜新市为例调研电动自行车发展现状，归纳了超标电动自行车引发的道路通行秩序混乱、交通事故频发及交通事故纠纷难以依法处理等社会问题。进而从法律角度分析了导致诸多问题的超标电动自行车的存在具有一定“合法性”，最后提出重新定位超标电动车的法律性质，对“准机动车”重新设计单独的配套制度，加强电动自行车超标生产、经销、维修的监管，给予电动自行车规范化的生存空间等法律监管对策。

关键词：超标的电动自行车 准机动车 道路交通安全法 立法 监管

中图分类号：DF81 文献标识码：A

一、电动自行车的发展现状

（一）电动自行车在我国市场持续快速发展

当今，中国己成为世界上电动自行车生产制造和消费使用的大国。尤其是最近十年来电动自行车年平均增长率均早已超过100%，且快速增长的势头依然猛烈。据数据的不完全统计，1998年中国的电动自行车的保有量为5.4万辆；而到了2007年，电动自行车的保有总量增加至3000万辆上下；几年来其规模一直以净增几百万辆的速度壮大，2013年电动自行车年产销量就达到了3505万辆；到2014年电动自行车社会保有量已达到1.62亿辆以上。辽宁省阜新市虽为一个三线城市，据调查显示在阜新市城区内的电动自行车经销商由最开始的两家增至现在的三十二家。至今年，全市的电动自行车累计销量已超万辆，并每年都已20%左右的增长速度递增。2015年全阜新市公交分担率仅达到17%左右，其它交通出行工具仍以轿车和非机动车为主，其中非机动车的交通分担率高达45%，再结合电动自行车拥有量的增速进行计算，可以判断出阜新市的电动自行车的交通分担率大概在25%左右，这一点与全国交通分担率总情况大致相似。

（二）电动自行车发展快速的原因

人民收入水平是推动电动自行车行业发展的决定性因素。根据数据显示，2014年预计我国人均GDP约为7500美元左右，换算成人民币大概46000元，与发达国家的人均水平还有差距。而在我国购置一辆中档家用轿车的平均在10万元人民币左右，一年每辆车支出约为10000元，占到了人均GDP的46%。这笔消费数额对于我国多数的普通家庭来说并不算小数目。比较之下，购买一辆电动自行车平均在2000元人民币左右，且购买后车辆在使用过程中所产生的费用更为低廉，其每100公里耗电1度左右。按正常情况计算，平均一辆电动自行车一年行驶5千公里，一年消耗50千瓦时电量。按现今电价计算每千瓦时电量0.5元，整年的的电费支出仅仅25元左右，由此可见电动自行车的性价比较高。居民往往本着理性的消费观念在两者之间做出选择，电动自行车必然能为更广泛的被消费者所采用。

城市居民生活节奏加快与公共交通发展滞后，两者之间的矛盾促进了电动自行车行业发展。公共交通无论是在速度上、通达性、可靠性等方面对城市居民的吸引力不断下降。与之相反，电动自行车本就属于个人的交通工具，可靠性较高，使用时间亦受自己控制，并且还能够实现“门”对“门”通达性较强，总体的费用支出相对公共交通少，公交车与电动自行车相比没有明显的优势，促进更多市民弃“公”选“电”（见表1）。

再从国家的整体角度来看，电动自行车实则可以成为公共交通的补充。可以缓解机动车交通拥堵压力，若市场缺少了这一选择转而民众选择汽车，马路便成了不折不扣的停车场，亦或增加地铁、公共汽车这些公共交通工具的负担。还有，就环保角度而言电动自行车因其消耗的是电，无疑是环保的交通工具。从市场多样化经济发展的角度来说，电动自行车的引进无疑促进了消费，也促进相关的生产经营以及电力行业等相关行业的发展。

（三）电动自行车超标现象严重

从其自身而言，市场上的电动自行车车辆超标现象严重。据调查报告的不完全统计，临时抽查的结果表明市场上售卖的电动自行车有78%以上均不合格，具体表现在以下方面：第一，行驶在道路上的电动自行车车速过高，道路上行驶的超标电动自行车“轻摩化”的倾向日趋明显，《道路交通安全法》第五十八条明文规定电动自行车行驶的最高时速不得超过15 公里/小时。按照电动自行车的国家标准规定， 电动自行车的设计时速应该控制在 20公里/小时以内。而道路上的超标车辆车速有时甚至能达到 50 公里/小时。第二，实际投入使用的电动自行车车身主体普遍配备二节鞍座。当今电动自行车为了载人和载物大都安装二节式鞍座。依照我国电动自行车通用技术条件当中明确的的技术标准可了解到，电动自行车须安装自行车专用的鞍座，不允许安装二节式的鞍座。日常生活中利用二节式鞍座的超标电动自行车进行载人载物，无疑，增加了风险。第三，面对销售市场进行买卖的电动自行车脚踏功能被取缔。脚踏功能的丧失，导致电力驱动的输出功率增大，电动自行车的起步加速性能提高，也就为其行驶过程中超速行驶提供可能。第四，实际生产出的电动自行车车身重量超重。依照电动自行车的国家统一标准规定，电动自行车重量应是40公斤之内。而市场上销售的部分踏板式电动自行车重量多数超过指标。按物理原理来说，质量增加会导致物体惯性的增加，也就导致撞击力增大，容易加重事故p伤。

二、超标电动自行车使用率增加引发的社会问题

（一）超标电动自行车肆意横行扰乱公共交通管理秩序

电动自行车的数量增长迅猛，然而城市道路的交通管理模式却按照原有状态进行规划。机动车与非机动车各行其道互无干扰，却独独缺少电动自行车的专用道。在当今各城市中，电动自行车即可自由穿梭在人行道、非机动车道之上又能与汽车在机动车道上并驾齐驱，造成了电动自行车车道与人行道、自行车道、机动车道混用的景观，成为了一匹飞驰的“脱缰野马”。随着经济发展，生活质量的提升，私家车的数量也同样急剧上升，导致道路交通更大一部分的空间和车道被机动车占用，也就变相减少了电动自行车的行驶空间。公共交通基础实施的建设无法与现今大众化的交通工具发展相匹配，电动自行车出行时又相对为弱者，给使用电动自行车出行的居民带来无法预知的风险的同时也给驾驶非机动车与非机动车出行的民众带来了巨大的不便。

（二）超标电动自行车引发的交通事故率不断提高

由于车辆自身性能及车辆驾驶人的原因，驾驶电动自行车易发生交通事故。涉及电动自行车的交通事故持续增加。以辽宁省阜新市为例，根据公安交通管理部门的统计数据显示：2016年在阜新市区发生的由电动车造成的交通事故一共263起，与2015年的155起相比同期增长了69.68%，死亡9人，受伤 105人，与2013年相比同期增长40%，造成直接的经济损失达17.69万元与2013年相比增长了33.71%（见表1）。一方面从车辆自身性能因素来说，国家标准明文规定电动自行车的制动性能必须符合以下条件： 电动自行车以最高车速电动骑行时，其干态的制动距离应小于等与于4 米，其湿态的制动距离应小于等于15米而生活中电动自行车的制动系统在超速行驶中不能发挥作用。另一方面从驾驶人角度考虑，相关法律没有规定电动自行车驾驶人的驾驶资格，驾驶人没有经过考核就可骑行电动自行车，这些驾驶人对车辆机械性能难以掌握，驾驶过程中突遇情况不能正确处理。一旦发生交通事故后，由于此类车无牌照，极易导致交通事故逃逸，加大了监管难度。

（三）超标电动车引发的交通事故纠纷难以依法处理

在超标电动自行车发生交通事故时各方意见不一，针对此类问题按照当前的现实状况产生分歧的原因主要由以下两点：第一，在实际生活中的民事赔偿范围内，超标电动自行车应该按非机动车范畴进行处理。我国实行的交强险制度，就是为例提高第三者责任险的投保面，能够为交通事故受害人在一定程度上提供最基本和及时的保障，由保险公司向第三方的人身财产损失提供补偿。然而在实践中就会出现不能苛求无法投保交强险的超标电动自行车在交强险赔偿责任限额内先行赔付的矛盾。目前，我国的超标电动自行车不可能实现像机动车一样登记上牌，电动车使用人不能考取相关资格领取驾驶证和投保交强险，所以也就不能由保险公司转嫁交强险限额内的风险。第二，在我国行政领域，超标电动自行车却被视为机动车。《道路交通安全法》第一百一十九条第三项和第四项明确对比了非机动车与机动车的所属区分范围，而对于超标电动自行车在发生交通事故或交通违法行为时，是作为机动车还是非机动车进行处理，没有专门的法律法规进行界定，只能结合与此相关的《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）以及《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）的规定进行具体问题具体分析。与此同时，有实例表明行政领域中超标电动自行车被视为机动车。在江苏省公安厅关于电动三轮车涉及的交通事故及交通违法如何处理的回答中，也对车速大于20km/h的两轮电动自行车发生交通违法行为或者交通事故时应按照机动车进行处理进行了明确说明，该答复的法律效力等同于部门行政规章。正是在行政领域与民事赔偿领域超标电动自行车角色定位的矛盾给由超标电动车引发的交通事故纠纷的处理带来了难题。

三、从法律角度分析超标电动自行车引发问题的成因

（一）超标电动自行车的存在，具有一定“合法性”

在正常状态下的标准的电动自行车应归属于非机动车的范畴。我国《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条明确规定：非机动车是以人力、畜力驱动行驶的交通工具，和虽有动力装置驱动但设计的最高时速，空车质量、外形尺寸等皆符合有关国家标准的方便残疾人的机动轮椅车，电动自行车等交通工具。由于现实中这一类超标的电动自行车未列入国家机动车辆产品公告目录之中又无法归类于非机动车之中，所以车管部门无法给予注册登记和上牌，工商部门和交管部门又无明确法律依据来阻止其正常的生产销售和使用。因而超标的电动自行车便相当于可以堂而皇之行使在马路上的无牌照的“黑车”，给道路交通安全埋下不可预知的危险。

（二）管理和立法的滞后是不能阻遏超标电动自行车的一个重要成因

我国现存的有关于电动自行车的法律规定不是过于\统，就是层级较低，更缺少科学标准禁不起实践的推敲，不仅难以操作，约束力也不强。《道路交通安全法》在还没有实行之前，电动自行车就早已引入了我国市场5年之久，但法律发展完善直至今天，超标的电动自行车依然没有合法的身份也无法确切地将其定性。基于此背景，我国行政部门并没有对超标的电动自行车开展专项整治的活动。其实，我们更应该将日常管理的严管势头与打击超标电动车的违法专项整治长期结合，有计划地检查，合理安排警力对超标电动车的集中的路段，以及超标电动自行车的生产厂家、经销商进行严打严查地坚决惩处，对各类电动自行车交通违法驾驶行为人予以震慑，不能出现有时严查有时放任的状况，使电动自行车的使用者和谋利者存在侥幸心理。

（三）技术标准与法律条文之间存在明显矛盾

《电动自行车通用技术条件》标准虽出台却也给超标电动自行车提供了较为宽松的空间。在这一标准规定中明示：电动自行车车辆技术检验的项目分为一般项目、重要项目、否决项目三个检查的关卡。一辆通过检验的合格车辆其自身的重要项目有十五项以上达到标准即可同时否决项目应该全部达到标准要求，换句话说也就是重要项目却可以有三个项目不合格，这也就解释了为什么存在车重超标结构不合理但整车质量合格的状况会出现。同时，《道路交通安全法》第五十八条表明，电动自行车在非机动车道内行驶时最高时速不得超过十五公里。这一规定与我国现行的2002年的技术标准规定相冲突。也没有考虑到相当一大部分的电动自行车已按2002年甚至是1999年的技术标准生产、销售的现实状况。如果按此规定严格执行下去便需将所有在大规模使用的超标的电动自行车一禁了之，新投入的标准化电动自行车的速度优势被大幅度削减，违背了使用者提高通行效率、节约消耗成本的初衷，这些都是消费者和生产者都不能接受的。

（四）机动车的安全技术新国标虽改进但衍生了新问题

2012年我国《机动车运行安全技术条件》新国标正式实施。其中针对电动自行车速度快引发的安全问题，新国标规定：“超标”电动自行车将纳入机动车管理范畴。规定表示：最大设计车速不大于20公里，具有人力骑行能力，且整车整备质量、外廓尺寸、电动机额定功率等指标符合国家标准规定的两轮车辆。但时速在20公里以上、50公里以下，重量超过40公斤的电动车将被作为轻便摩托车而纳入机动车管理范畴。如若按此项法规进行治理也有不妥之处，意味着交警部门将对符合机动车标准，同时具有工信部及公安部机动车公告的产品受理注册登记，驾驶者要办理上牌照、考驾照、买保险等手续后才可以合法上路。既然超标电动车按机动车管理，出行就应该走机动车道，电动车与私家车在一起行驶无异于给自身增加了安全隐患，道路拥堵问题也将更加严重。

四、规范超标电动自行车法律监管的相关对策

（一）重新定位超标电动车的法律性质

将超标电动自行车列入“准机动车”既除机动车与非机动车以外的第三状态。从原则上来看超标电动车并不应该被生产出来投入到市场，但从现实状况来讲，即使国家从现在开始严格禁止超标电动车销售，之前购买的超标电动车行驶在道路上的现象依然存在，整治超标电动车迫在眉睫。在现实中，由于科学技术迅猛发展，介于上在机动车和非机动车之间的交通工具已陆续地出现在生活中造成困扰。因此，我们不能被传统的两分法所左右，应该研究其物理特征以及法律特征并对其真正的法律性质进行界定。所以将超标的电动自行车归于非机动车并不科学，电动自行车的速度优势和制动性能的缺陷，对行人和自行车交通安全构成威胁。但依照2012年实行的新国标将电动自行车等同于机动车的来监管，要求驾驶者有年龄上的限制还要向交管部门登记牌照等。这在本质上就将肉体和动力驱动的机器等同对待，在一定程度上蔑视了弱势的电动自行车驾驶者的人身权。这种不合理的等同对待，造成了在交通事故侵权过程中，根据过错责任归责原则让受害者为车辆的不合理的危险性负责。再者从侵权法角度来说，电动自行车的法律属性对确定其承担侵权损害赔偿责任具有重要意义。它的法律属性决定侵权的归责原则，一方面机动车适用的过错责任原则不利于保护电动自行车驾驶者的权利，电动自行车与汽车同道行驶，对于电动自行车驾驶者和汽车驾驶者来说都处于极其危险的境地；另一方面，对于未超标的电动自行车与行人发生交通事故适用过错责任。考虑到机动车与行人间适用无过错责任是为了保护处于弱势的行人，而非机动车已向“轻摩化”发展，其相对于行人的优势就日益明显，如果非机动车和行人间继续适用过错责任，有违公平正义原则。如果将电动自行车归为准机动车，规定其与机动车之间的交通事故适用严格责任原则，与行人之间也适用严格责任原则，则更符合侵权法对人权的尊重和保护的立法理念。

（二）对“准机动车”重新设计单独的配套制度

由于我国现行的关于机动车法律监管制度较为具体，监管部门可以借鉴在这方面取得的成果为交管部门对超标电动自行车进行监管提供便利条件。政府部门应该对超标电动自行车这一“准机动车”单独为其制定《超标电动自行车管理规定》，将时速超过国家相关规定标准的超标电动自行车列定单独定义为准机动车，可以参考国家对机动车的监管，颁行一系列法规如《电动自行车交通规则》《电动自行车保险规则》以及《电动自行车驾驶考试和年检规则》等，明文规范电动自行车的驾驶人关于考试、年检、交纳保险等日常管理问题以及超载、超速、闯红灯等违法行为的相对应惩处措施。在此基础之上最大程度上保障行人、机动车驾驶者、电动自行车驾驶者及自行车骑行者的人身权益。同时还要建立电动自行车的网上查询登记数据库，修订我国刑法在酒驾入刑条款中附加规定酒驾电动自行车同样入罪，并应该明确指出超标电动自行车驾驶者和机动车之间的交通事故适用的责任原则、与行人之间适用的责任原则。交管部门应在此基础上对电动自行车的使用者加强交通规则培训和法制教育，提高电动自行车驾驶者的安全意识，也可在课程结束后进行测试并给培训合格者发放证书，有证者才可使用，无合格证书者不允许上路骑行，以便营造出良好的交通秩序。

（三）加强超标电动自行车生产、经销、维修的监管

我国的立法部门与政府部门，必须要对电动自行车流通的各个环节严加监管，合理调控生产商、经销商、维修店的经营行为，并明确指出工商、质监、环保部门相对应的职责来确保以上部门各司其职。对不正规经营的专门生产超标电动自行车的厂家、门店经销商和明显与电动自行车安全运行条件不相符的制造商、商坚决予以取缔惩处并依法整顿，并必须详细科学地改进现存的电动车通用技术标准。对现存技术标准条文空白的如整体车速、车架、车身规模和整体质量、安全设施制定更加细致入微的规定，将那些已流向市场骑行上道且无法回收的超过标准规定的电动自行车定性为准机动车，根据本文第二点的措施纳入准机动车的管理范畴，力求将电动自行车的生产、销售、使用都能纳人到正规渠道以方便管理。必要时，技术监督部门、工商、公安、税务等部门要共同开展助力车生产、销售行业整顿活动，取缔非法生产和销售网点。不仅要禁止超标电动自行车销售，也要防止电动自行车使用人改装出不符合技术标准或者超出技术标准电动自行车。严格控制违规的超标电动自行车上路，一旦发现违规行为的出现要依法对相关的生产者、经销者、使用者都进行处罚，情节严重的还可追究刑事责任。

（四）给予电动自行车规范化的生存空间

重新合理化地配置路权，根据路权的总原则路权法定原则：即所有享有路权的主体都应是我国法律法规上有明确规定的法律主体。总而言之就是所有上路行、通行、先行、占用的交通工具均由法律明确规定，这一问题已在上文论述中得以解决。国家政府运用路权原则制定交通法规来对拥有路权的各主体自身的路权进行保障并加以限制防止混乱侵权的现象。权利主体的数量和身份对权利的划分具有重大的影响，公路、道路交通相对于个人的私人物品而言是一个非常典型社会公共资源，这也就注定了其具有严重的稀缺性。大陆法系概念中传统的人车分流的管理模式为车辆行驶提供充足空间，在城市建设中可以规划建设一条电动自行车专属用道，使各类交通工具分道而行，进行分类监管。现在有些地方的政府已经对机动车实行限牌和限行政策来缓解道路交通的压力。国家可以借鉴这种政策，实行鼓励购买电动自行车政策。最终，城市中达到行人、自行车、电动自行车、机动车都有道可行，形成各行其道，分道并行，互不干扰的和谐场面，减少相互的安全隐患高，彻底地改变现在各种车辆和行人同道混乱局面。

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