“海上高速”加剧“运力过剩”?

最近有报道称，美国政府未来将进一步推进“海上高速公路”建设。美国运输部长雷蒙德・拉胡德向美国国会提交了一份报告，报告为“海上高速公路”提出建议，包括免除部分非散装运输的港口维护税、对水运投资实施税收减免、加快船只折旧和港口设备采购、出台一个类似《运输基础设施金融与创新法案》的项目为“海上高速公路”的基础设施建设提供融资帮助等。

所谓海上高速公路，即实行首站一次报港、就近确认签证、信息全程监控、费收统一结算、管理统一标准、监管模式优化的“一站式”快捷管理模式，同时全面实行信息化电子管理。

外国的经验只是一种探索和尝试。无独有偶，中国也在加紧建设“海上高速公路”。2010年9月1日起中国首条水上高速公路在杭州试运行。据悉，全航区年最低节约柴油768吨、减少碳排放2381吨、单船年节省油费7200元、节约航行时间2400分钟……

发展“海上高速公路”，不仅可以方便渔民，还可以实现低碳经济，打造绿色水运。欧洲水运专家对“海上高速公路”总结了三大优势：海洋是免费的，它客观存在，无需维护；海洋广阔无边，多数洋面不受交通拥堵影响；通过增加运力，加派大船、快船，海洋运能可实现迅速、大量增长。

然而，面对水上运力相对过剩的背景，发展建设“海上高速公路”似乎与之相矛盾了。

笔者获悉，在过去两年，全球有10%~12%的船运能力被闲置下来。麦肯锡（中国）的副主席Robert Campbell指出“2009年的运力利用率只有50%，2010年的利用率也只有55%。” 正因为对全球运力过剩的担忧，Robert Campbell预计，全球航运公司的利润率要在2013年才可能回到平衡点，未来三年仍将会有600亿~700亿美元的亏损。

而在全球运力过剩的大背景下，中国港口也普遍存在运力过剩，有数据显示，目前大连港利用率为78%，青岛港为68%，天津港为55%，厦门港的利用率仅有40%，运力过剩表明各地区建设码头的计划过于庞大。

目前过剩的不仅是已有运力，翻倍的新船订单更是一个不可忽视的因素。目前全球造船能力已经过剩，造船厂应该转变业务主体，少造船多拆船多修船。但据中船重工副总经理董强称，目前中国航运企业在调整运力结构，仍需要大量各种类型的船舶。他表示，2010年1~9月，全国新船订单5071万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍。

在运力过剩的情况下，笔者认为要时刻关注市场需求变化，不要轻易造新船来增加已经过剩的运力。长荣集团副总裁谢志坚呼吁，要加速老旧残船的拆解来缓解运力过剩。

在笔者看来，运力供大于求的压力将在较长一段时间内存在，但航运业面临的环保压力越来越大。航运被公认为最节能环保的运输方式，但由于运输总量大，航运碳排放量占全球总量的3％左右。部分国际组织和国家正在酝酿举措要求航运业订立减排目标。发展“海上高速公路”正是建设环保交通运输体系的重要之举，对发展低碳经济具有十分重要的意义。“海上高速公路”规范了船舶的航行行为，改善通航秩序，船舶发生碰撞等事故的风险和由此将会引发的海洋污染风险大幅度下降。