西进运动与美国交通运输业的发展

摘要：西进运动中，美国传统的交通运输业面临诸多困境，严重制约着西进和美国经济的发展。为此，美国开展了以税道、运河、铁路为主的交通革命，改变了东西交通状况，为西进运动的发展注入了巨大活力。

关键词：美国 西进运动 交通革命

美国是一个只有二百多年历史的年轻国家，但在二百多年的时间里，美国不仅把具有历史底蕴的文明古国抛在了历史车轮的后面，而且也使曾经“显赫一时”的欧洲国家“望洋兴叹”，并以惊人的发展速度一越成为世界头号强国。正如列宁所言：“无论就19世纪末还是20世纪初资本主义发展的高度来说，无论根据十分多样繁荣自然历史条件而使用最科学技术的土地面积的广度来说，美国都是举世无双的，这个国家在很多方面是资产阶级文明的榜样和理想。”[1]一个国家在这么短的时期内，发展成为世界上最先进的国家，这在人类历史上的确可圈可点。这也就引发了一个让人不得不思考的问题，即美国迅速崛起的原因。当然，美国的地理优势、丰富的自然资源、外来移民的引入、没有传统因素的束缚等，这些都是美国成为世界强国的重要原因。然而，我们决不能忽视对美国工业革命以及现代化建设影响深远的社会变迁运动——西进运动。正是西进运动，使西部原始的状态得以改变，使广阔无垠的荒原成为了美国资本主义发展的摇篮。这场运动不仅为美国的发展创造了巨大的物质财富，刺激了美国的经济，促进了美国工农业的发展，而且还引发了美国交通运输业跨越式的发展。西进运动中美国交通运输业大致经历了税道时代、运河时代、铁路时代三个发展时期，同时它为西进运动的进一步发展注入了活力，本文就西进运动中美国交通运输业发展做一简要论述。

一、西进运动与美国传统交通运输业的困境

始于18世纪末，持续到19世纪末20世纪初的西进运动，是美国人民由阿巴拉契亚山脉向西部地区进行领土扩张和经济开发的过程。在由东向西迁移的过程中，人们要追求并实现他们美好的夙愿，必须跨过横在美国版图上的阿巴拉契亚山脉、密西西比河以及落基山脉这三大自然屏障。在英属北美殖民地时，美国的交通运输业十分落后。英属13个殖民地互不相属，因此在很长一段时期这些殖民地在经济上没有实质性的接触。另外，英属北美殖民地都集中在大西洋沿岸，并以海路交通为主，致使美国内陆交通的发展缺乏必要的原动力。当时美国的内陆交通一直主要靠河流和大道，在运输工具方面则主要靠马车和帆船。这种情况直到18世纪末时也没有多大改善，严重制约着西进运动的发展。即使美国西部有极其富饶的资源和不断扩大的市场，也不能发挥其应有的作用，由于交通的不便阻碍了西进运动的步伐和美国经济的发展。因此，修缮道路、改善交通工具成为加速西部开发和发展整个国民经济的关键。而在此时，美国传统交通运输业却面临一系列发展困境。

第一，道路交通和运输工具落后。虽然美国政府在1970年至1815年修筑了许多“税道”，在阿巴拉契亚山以东地区基本上形成了较为密织的公路网，但基于“税道”自身存在的问题，如未用碎石铺路﹑雨后道路泥泞﹑无人修缮﹑规格不统一﹑修筑集中在大西洋沿岸等缺陷，无法改变东西交通问题。即使1818年修筑了第一条通往西部的坎伯兰大道，也只是权宜之计，并且以马车为主的交通工具也远远满足不了当时的运输需求。

第二，大量移民的问题需要解决。在通往西部的道路上，不仅横列着三大自然屏障，而且还有许多的褶曲山脉，所以道路极为曲折难走。一位传教士这样描写：“只有个别地方才能越过山岭，一般说道路都是从山岭的缝隙间穿过，循山蜿蜒，即使这样的地方也非常险峻难行。”[2]虽然交通运输“不是影响大规模移民的唯一力量，但无疑是最重要的力量。”[3]并且随着大批外来人口涌入东部，据统计，“1850年以后的80年间，大约有3500万移民涌入美国。”[4]在西部急需劳动力和东部外来人口需要转移的双重压力下，美国交通运输业也是困难重重的。

第三，东西部双向联系所面临的困境。在美国发展较早的东部主要以工业为主，其生产的各种日常用品和生产资料在西部极度匮乏。随着西部开发力度的不段扩大，出现了东部工业发展急需的矿产资源和农副产品，这就从客观上要求进一步打开东西部之间的联系，以实现优势互补，但在美国现有的交通运输条件下无法实现。以当时最经济便利的水利交通来说，正如经济学家福克纳所说：“虽然美国国内一般具有设备良好的全国水道，只要一看地图便可知道，这些河流一般是从北部流向南部的。因此，运输方面的真正需要乃是要从东部到西部而不是北部到南部的便利。”[5]

第四，面临着运输周期长和运输费用高的难题。由于西部交通的落后，给西部的运输业带来了很大的困难，不仅运输的周期长，而且运输费用也高。如“在第二次英美战争期间，在大西洋沿岸购买一蒲式耳燕麦仅需30—40美分，而运到西部地区却要卖到60美元。”[6]又如“直到1817年，从马里兰的巴尔的摩到俄亥俄河中部，马车要走一个月，运费更是昂贵，把100磅的货物从费城运到匹兹堡要花7—10美元。”[7]

从以上美国传统交通运输业所面临的尴尬境地我们可以看出，要使西进运动向着纵深方向发展并推动整个经济社会进步，修善道路﹑改善交通工具﹑发展现代化的交通运输体系才是美国当时唯一也是最有效的抉择。

二、西进运动中美国交通运输业的发展

西进运动中美国交通运输业的发展大致经历了税道、运河、铁路三个发展时期，从而构成西进运动中美国交通革命的主要内容。

（一）税道时代

美国交通运输业的发展伴随着美国的独立而进入了“税道”为主要交通路线的时代。所谓“税道”，即收税或收费公路或大道，被称为碎石路式道路，就是以碎石铺设的道路；收税和收费是为了供保养和发展道路之需　。这是因为修建这类公路的资金来源主要有三：（1）完全的私人资本；（2）私人资本与州或地方资本的结合；（3）完全由州政府提供的款项。而这类道路的修筑，当初通常是由当地的劳动力以工代税的方式进行的。修筑“税道”的热潮，主要是受宾州兰开斯特收费公路的刺激，这条颇为壮观的公路由费城通往兰开斯特，从1792年开工到1794年完工，并且在财政上也获得了可观的收益，这才引起了各地的注意和仿效。

“税道”时代从1790年延至1815年，当时各地均纷纷修筑起自己的税道，阿巴拉契亚山脉以东的地区，基本上形成了一种较为密织的公路网。但这种道路问题很多：第一，许多道路仅以土铺路而未用碎石，一旦下雨，道路泥泞，行走困难；第二，许多道路一旦完工便无人照管，更谈不上保养和修善；第三，这类公路由各地方公司分别承建，不仅规格不统一而且许多道路路段不能衔接；第四，在“税道”时代，主要是交通路线方面的改变，而运输工具并没有发生重大变化。然而，更重要的是，税道修筑热主要发生在大西洋沿岸地带，并未从根本上解决东、西之间的交通运输问题。而在“西进运动”兴起之际，由于西部主要是一个行业即“拓荒业”，西部各种日常用品和生产资料十分匮乏，为了满足西部开发对劳动力和资本的需求，需要尽快的把东部的人员及物资运往西部；而当西部的“处女地”被逐渐开垦出来后，它的剩余产品如粮食、畜类及其加工产品日渐增多，而这些东西又是东部工业发展必不可少的东西，也需尽快的将它们运往东部。因此，迅速的打通东部和西部的联系，就成为加速西部开发和发展整个民族经济的关键一着。

（二）汽船、运河时代

1807年的“富尔顿航行”由于成功的把蒸汽机运用于商业航行，成了引起19世纪美国交通运输发展中的第一件大事。由罗伯特·富尔顿设计建造的“克勒蒙特号”汽船带着隆隆响声和滚滚浓烟只花了32个小时就从纽约沿哈德逊河抵达阿尔巴尼，从而结束了美国交通运输业史上所谓的　“税道时代”，而开创了“汽船时代”。此后，汽船在东部河流上便迅速地被采用，特别是在1825年纽约州废除富尔顿的“独占权”以后，汽船的使用更为广泛。然而，汽船业只是在西部水域才“真正兴盛起来”，因为西部有以密西西比河为主干的美国最大的内河航运体系，以及美国巨大的淡水湖群，又受到迅速扩大的移民潮的有力刺激。据记载，“西部水域使用的汽船大部分是就地建造的，仅1811年以后的十年中俄亥俄各船厂就建造了近100艘，截至1827年已建造了230艘。”[8]到19世纪三四十年代，密西西比河“真正成为内陆平原上的主动脉”。　[9]

接着美国交通运输业的变化，是由“伊利运河”的开凿引起的。该运河挖掘于1818年至1825年，是连结东部和西部的第一条人工河道。由于有了这条运河，从布法罗到纽约的运费从每吨100美元降为15美元，时间则从20天减到7天。伊利运河开放后第一年收入75万美元，几年之内就收回了全部投资，显示了巨大的经济效益。[10]为了和纽约港争夺西部贸易的控制权，宾夕法尼亚州开始抢修通往西部的运河；其他东部各州也从伊利运河的成功中看到了优越性，纷纷用运河将内地和沿海连结起来；中西部各州则赶修从内地到五大湖的运河，以便利用伊利运河给它们带来的机会。于是，1825年之后在全国出现了一个开凿运河的热潮，并由此形成了三个明显的高峰期或周期，到1860年全国已建成运河4254英里。”[11]正如美国一位经济学家指出的：“由于国家在地理上的扩张，移民区往往建立在没有水上航线或远程绕道才能到水运的地区，在铁路发展之前，为了解决运输问题，显然要修筑运河网作为自然航道的补充。”[12]

﹙三﹚铁路时代

西进运动的过程中，在美国交通运输业发展中改变最大的是铁路，因为汽船的发明和运河的开凿，都要受到地理条件的很大限制，二者对远离河道的内陆运输影响都不是很大；相比之下，铁路具有更大的优越性：它可以穿山越岭直达内地，而且速度快、载重多。因而铁路的出现有可能克服汽船和运河的不足，把它们不便完成的内陆运输与水上交通结合起来，从而真正形成一个完整的交通运输体系，根本改变这个国家的交通运输状况。美国的铁路建设比英国来得晚，它的第一条“近代意义上的”铁路即用蒸汽作动力的铁路，一般认为是1830年建成的从巴尔的摩到俄亥俄的铁路，但当时只有13英里可以通车。然而，美国铁路发展的速度大大超过了英国以及所有欧洲国家，到1880年美国已建成的铁路达150086公里，而当时整个欧洲铁路的总长度才169000公里。[13]是什么原因推动美国铁路建设以如此高的速度向前发展呢？

铁路与税道和运河都不相同，它明显的具有超越地方主义的性质，许多决定国家经济命脉的大型铁路，都是跨州和市的重要交通路线，它们的建设难以由地方承担。因此，在“铁路时代”联邦政府的作用比以前任何时候都明显加强。联邦对铁路建筑的援助，主要是以下三种形式进行的︰（1）对进口铁轨豁免关税；（2）以贷款形式出现的直接财政援助；（3）给铁路公司土地授予。联邦最重要的援助还是土地授予。这种授予在1852年以前就以个案形式不断进行，1852年以后便作为一种普遍政策逐步推行西部各州。不过，铁路授地与运河和税道授地不同：运河和税道属于各州所有，因而授给他们的土地是由州处理的；而铁路授地绝大部分是直接授给公司的，只有少部分是通过州转给私人公司的。据统计，从1850到1871年，联邦政府给各铁路公司的土地授予总计达17500万英亩以上其中有大约13700万英亩为铁路公司实际所有，但其余部分由于不符合土地授予法的规定，因而被联邦政府收回。[14]据统计，联邦给铁路公司的土地是那样大，以致它们占了明尼苏达和华盛顿州面积1／4，威斯康星﹑衣阿华﹑堪萨斯﹑北达科他和蒙大拿州的1／5，内布拉斯加的1／7，加利福尼亚的1／8，路易斯安那的1／9。[15]

政府对铁路公司的援助，除了联邦政府外，还包括地方的援助，即州和县的援助，各州政府的援助，主要是由以下方式进行的：（1）认购投资用的股票；（2）直接购买铁路公债；（3）授予铁路公司以土地；（4）负担铁路的勘测费用。但是，据研究，州一级的援助大多是南方各州在重建时期作出的，其中单单得克萨斯一州授给铁路公司的土地，就在3500万英亩左右。各州的土地授予，总计达5100多万英亩，还不包括大约9500万美元的现金。[16]

然而，跟税道时代和运河时代一样，美国铁路扩张中的绝大部分投资，也是由地方和私人投资者筹措的。据统计，从1865年到1890年，包括铁路公司的土地授予在内，联邦援助总计大约是15到20亿美元，但这个数字也仅占全部铁路投资的10—15%，而其余的资本则是由私人提供的；同时，在全部私人投资中，3／4又都是由美国人自己提供的，外国人（主要是欧洲人）的投资占1／4左右。[17]

然而，在整个美国交通运输业的发展中，虽然合众国政府的援助在全部投资中只占少数，但政府的政策特别是土地赠予政策，对美国交通运输业的扩张具有举足轻重的作用。因为“根据特许权状的条款的规定，一个公司建筑铁路愈多，获得的利益便愈大”。结果，铁路竟延伸到荒芜人烟的地方，即使“那里根本是没有什么运输业务可做的”。　[18]这或许是美国交通运输往往走在经济发展前面的一个重要原因。

正是西进运动的刺激，美国的交通运输业才产生了飞跃性的变化，形成了完整的交通运输体系。同时，交通运输业的不断发展也为西进运动注入了活力。

三、交通革命对西进运动的影响

美国交通运输业是趁着西进运动这股“东风”发展起来的，而交通运输业的发展反过来又对西进运动产生了巨大的影响。在农村与城镇﹑生产与消费﹑产品与市场之间建立了纽带联系，对西进运动产生了巨大的推动作用，为西进运动的进一步发展注入了活力。

第一，交通革命极大的促进了西部“拓荒业”的发展。西部的“拓荒业”以农业﹑畜牧业﹑采矿业为主要形式，西进运动的发展进程也是这三大产业不断开发和深入的过程。在这个过程中，交通业的发展给予了它们更多的活力。以农业为例，随着西部荒地的开垦，农业获得了较大发展，大量农产品的剩余以及西部市场的狭小迫使这些“拓荒者”不得不把目光转向急需这些农产品的东部，而且东部的许多生产资料又是他们对农业进一步开发和发展的条件。此外，交通运输业对畜牧业和采矿业的发展也起了极大的推动作用。正是由于交通运输业的变化，才使西部的“拓荒业”得到了进一步的发展，刺激着西部自给自足的传统经济向商品经济转化。

第二，交通革命为西进运动提供了大量劳动力。西部开发初期，沿着皮毛商﹑冒险家足迹而行的印第安小道是解决东部大量移民涌向西部的主要途径。而随着联邦政府的规划和经济利益的刺激，不仅修筑了第一条通向西部的坎伯兰大道，而且还把汽船引入西部水域。因此，到西部旅行和定居的人数明显增加，如帕金斯教授描述的：“汽船促进了（俄亥俄）盆地的移民，它把移民送到西部，之后又使移民为他们离开了的朋友﹑亲戚和市场保持联系。”[19]特别是铁路的修建和发展，使移民人数大大增加，“从1870年—1890年，800多万移民通过铁路进入西部。”[20]正是基于交通的便利，才使成千上万的移民不断进入西部，为西部开发提供了必要的劳务和技术上的准备。

第三，加快了西部社会经济发展的速度和效率。道路的修缮和交通工具的变革，不仅使通往西部的时间大大缩短，而且运输费用也大幅度降低，如“1852年，辛辛那提烟草商报告，运送1200磅货物到纽约，如果经过新奥尔良航线，其花费是15美元，通过伊利运河则只花7.50美元；如果使用伊利铁路，其费用为8.50美元，而行程分别是：南路1到2月，中路6至8天，北路18天。”[21]因此，由于速度和费用的变化，不仅加快了西部的经济发展和经济效率，而且也加快了西部“拓荒业”的商品化速度。

第四，交通革命对西进运动中的资金流入产生了影响。在交通变革的过程中，不仅私人﹑地方﹑联邦政府对其进行了大量的投资，就连外国的投资家也看了李西部潜在的经济利益，加入到了投资的浪潮中。就以运河的挖掘为例，“从1790年至1909年，私人﹑地方﹑联邦政府在运河方面的花费总计达到329533949.31美元，”“而国外的资本在运河投资达到4300万美元，占全部投资的60%。”[22]大规模的投资，不仅使西部地区的交通变革有了经济上的原动力，而且在对交通方面投资的同时，一些投资商把目光也转向了采矿﹑商业﹑饭店等行业。所以，正是对交通运输业的投资，才牵动了其他行业的发展和兴盛，从而在客观上解决了西部开发资金短缺的问题。

第五，交通革命带动了西部的城镇化。西部的城镇对西部开发起着非常重要的作用，在西部城市发展的类型中，其中一种类型与铁路网的延伸有关，就是所谓的“铁路城镇”，因为修筑铁路是一种大型工程，它的建筑﹑维护和管理都需要大量的劳力，并且按照联邦政府的援助政策，铁路公司把它们所获得的赠地进行“镇址投机”，再加上铁路作为连通生产和市场的中介，使靠近铁路的旧城镇发生了性质的变化，形成了拥有现代气息的新型城镇。正是随着铁路延伸而发展起来的城镇赋予了西部地区更多的现代意义，把西部的“蛮夷之地”引领到现代化的潮流中来。

西进运动在美国历史上占据了举足轻重的作用，它以资本主义的生产方式把昔日走兽出没﹑人迹罕至的西部改造成了资本主义发展的宝地，极大地刺激了美国的经济发展，其影响是深远的﹑长期的，“它确立了美国的节奏。”[23]它既是美国由传统走向现代的转折点，也是美国现代交通运输体系形成的关键。西进运动促进了交通运输业的发展，而交通运输业的变化反过来又成为了西进运动纵深发展的催化剂，它们在经济发展战略上是相互依存的。无独有偶，美国的西进运动与我国现在如火如荼进行的西部大开发有相似性，正因为如此，通过对西进运动与交通运输业发展的了解，对于加快我国中西部地区的发展有着重要的现实意义。我们除了对西部地区的经济扶持以外，还不应忽视对西部道路建设和交通工具的改善。因为只有有了便利的交通，才能促进西部地区和我国其他地区的物资交流，充分吸引外来投资，加快西部地区的开发。

注释：

[1]列宁﹒《列宁全集》（第4卷）﹒北京：人民出版社﹒1958年﹒第47页

[2][6][7][13][14][15][21][22]何顺果﹒《美国边疆史》﹒北京：北京大学出版社﹒1992年﹒第164页﹒第340页﹒第32页﹒第155页﹒第143　页﹒第195页﹒第182页﹒第172页

[3]　[美]杰拉尔德·冈德森.《美国经济史》北京：商务印书馆﹒1994年﹒第188页

[4]雷·艾伦·比林顿﹒《向西部扩张》﹙美国边疆史﹚（上册）　北京：商务印书馆﹒1991年﹒第98页

[5][8][11]福克纳﹒《美国经济史》（上册）　﹒　北京：商务印书馆﹒1988年﹒第340页﹒第340页﹒第45页

[9]　哈克﹒《美国资本主义之胜利》﹒北京：商务印书馆﹒1964年﹒第179页[10]　[12]　吉尔伯特·菲特﹒《美国经济史》﹒　沈阳：辽宁人民出版社﹒1981年﹒第72页﹒第227页

[16]樊克﹑宋则行﹒《外国经济史》﹒北京：北京人民出版社﹒1982年﹒第30页

[17]伊沙特贝﹒《近百年美国经济史》﹒　中国社会科学出版社﹒1985年版﹒第155页

[18]克拉夫﹑马伯格﹒《美国文化的经济基础》﹒　三联书店﹒1989年﹒第151页

[19]拉尔夫·亨·布朗﹒《美国历史地理》﹒北京：商务印书馆﹒1973　年﹒第206页

[20][23]莫里森﹒《美利坚共和国的成长》﹒天津：天津人民出版社﹒1980年．第96页．第359页

参考文献：

[1]何顺果.美国边疆史[M].北京：北京大学出版社，1992年

[2]福克纳.美国经济史　（上册）　[M].北京：商务印书馆，1988年

[3]杨生茂，刘绪贻.美国通史（第二卷）　[M].北京：人民出版社，2002年

[4]何顺果.美国西进运动初探[M].美国史论文集，三联书店，1983年

[5]魏凤莲.美国西部开发的启示[J].山西高等学校社会科学学报，2006年第6期

[6]张玲蓉.试论19世纪美国交通革命[J].江西师范大学学报，2003年第5期

[7]何兢.西进运动与美国的发展[J].边疆经济与文化，2005年第9期