三门县城过江(河)交通分析与研究

摘要：当城市发展到一定阶段，跨江发展成为依水而建的城市的必然选择，过江（河）交通成为城市跨江（河）发展面临的首要问题，为促进江河两岸的协调发展，缓解城市过江需求，需要科学合理地建设和发展过江通道。

关键词：城市发展；过江交通；交通需求

中图分类号：TU984文献标识码：A

1引言

自古以来，城市的兴起与繁华都和河流的繁衍有着鱼水相依的不解之缘。许多时候，河流就是一个城市的代名词，是一座城市的魂魄，是一座城市的母亲，如上海的黄浦江，南京的秦淮河，武汉的长江和汉水，长沙的湘江。城市因江河得以发展，但也因江河的分割，江河两岸的城市发展得不到均衡，成为制约城市发展的重要因素之一。当城市发展到一定阶段，跨江发展成为大部分依水而建的城市的必然选择，过江（河）交通成为城市跨江（河）发展面临的首要问题，为促进江河两岸的协调发展，缓解城市过江需求，需要科学合理地建设和发展过江通道。本文通过对三门县城过江（河）交通进行调查分析，提出相应的交通发展对策，为其他过江（河）中小城市提供一定的借鉴作用。

2三门县城概况

三门县位于中国黄金海岸线中段的三门湾畔，长三角经济区和城市群南翼，浙江沿海中部，台州市的东北部。东濒三门湾，与象山县南田列岛隔水相望，东南临猫头洋，南毗临海市，西连天台县，北接宁海县。2012年县城建成区面积约14.5平方公里，常住人口约8.9万人。三门县城是典型的沿狭长山溪谷地发展的城市，迫于南北山体阻隔，整个城市东西延伸，城市空间为带形串珠式结构。城区自西向东由城西组团、老城组团，大湖塘组团、枫坑工业园组团、滨海新城组团5个组团组成。珠游溪、亭旁溪从县城川流而过，由西、南两个方向一路流淌注入海游港，向东汇入东海。5个组团沿着溪流绵延铺开，东西尽10余公里，居民的生产与生活围绕着两条溪流展开，跨溪来往频繁。

3现状过江（河）交通分析

3.1过江（河）交通设施现状

城区由西向东大小分布着23座桥，多为上个世纪八、九十年代修建。县城过江（河）交通各区段现状桥梁如下：城西区段8座桥梁、老城区段5座桥梁、大湖塘区段7座桥梁、枫坑工业园区段2座桥梁以及滨海新城区段1座桥梁。其中６座桥为人行、非机动车、机动车分离（３、６、10、14、18、23号）；1座铁路专用高架桥（17号）；其余均为人行与机动车混行，没有专门非机动车道；同时有2座危桥（4、15号）和1座非机动车通行桥梁。

3.2过江（河）交通运行调查与分析

23座桥中大部分桥承担的功能比较单一，交通流量也比较低，本文选取其中12座主要桥梁的调查资料进行分析，可以看出：6号、8号、12号、18号负荷最大，其中6号、18号桥均为岭枫公路跨河桥梁，同时为城市不同片区间的联系通道，区域及跨组团长距离交通叠加，出行负荷最大；8号桥为城西片与老城区联系通道，12号桥为老城区北岸和沙柳方向与老城中心联系通道，跨河通道日常出行较多（表1）。

表1:过江通道高峰小时出行负荷一览表

编号 名称 高峰小时桥梁双向通行量（人次/h）

5号 贤德桥 407

6号 巨龙桥 2207

8号 湘山大桥 2034

9号 平安桥 692

10号 城北桥 1213

11号 琴江桥 760

12号 海游桥 2717

14号 海沙大桥 313

15号 王塘桥 679

18号 岭枫公路桥 4231

19号 梧桐桥 234

20号 悬渚桥 992

各通道高峰小时饱和度均保持在0.6以内，8号、12号、15号桥虽处于可接受范围，但机动车压力相对较大（图2）。考虑通道接线等要素，桥梁的机动车实际运行情况比理论情况要差，尤其是8号桥、12号桥在接线条件制约和慢行交通干扰下，交通矛盾更为突出。

同时，由于县城各组团尺度不大，居民平均出行距离短，非机动车化方式仍然作为居民的主要出行工具，占据绝对主导地位，步行方式和自行车（包括电动自行车）方式总和接近3/4，而公共交通方式出行分担率较低，约6%。从过江交通调查资料看，县城过江交通方式中小客车及电动车（自行车）为主要过江交通方式，慢行过江方式均超过20%，其中尤其12号桥、15号桥、20号桥慢行过江出行均超过60%（图3），但过江通道均存在慢行功能不完善、慢行空间不足的情况，影响慢行交通通行安全和过道通行效率。

4过江交通的问题分析

4.1过江通道功能不匹配

一是过江通过功能混合。现状城区路网体系不完善，路网流量存在绕行叠加现象，造成通道职能混合，部分跨区长距离出行进入核心区段通行，造成流量在部分中心区桥梁叠加（如城区东向流量、沙柳-大湖塘及枫坑工业园流量）。二是过江通道功能错位。通道规划缺少空间联系模式的整体分析，由于缺乏对沿江两岸用地及区位条件进行差别化的通道体系分析，个别通道出现职能错位现象，如19号桥。

4.2过江通行容量受约束

过江通道机动车整体运行状况较为良好，但现状大部分桥梁两端直接与河流两岸道路连接交叉，没有预留缓冲距离，一旦交叉口处出现非连续运行需求和控制策略时，桥梁运行将受到极大影响，同时大部分桥梁为机动车与非机动车混行，在非机动车干扰，通行容量受到极大约束，高峰时段通行不畅经常出现高峰时段通行不畅现象，典型的为海游桥（表2）。

表2：12号海游桥饱和度情况

编号 桥名 高峰小时交通量（pcu/h） 路段通行能力 桥面路段V/C 路口折减饱和度 摩托车混行折减下的饱和度 非机动车混行折减下饱和度

12号 海游桥 532 1800 0.30 0.59 0.75 0.85

4.3慢行空间得不到保障

县城处于城市化快速发展阶段，城市空间尺度不大，人们的出行距离处于慢行交通活动的空间范围内，慢行出行占较大比重。但由于受到资金约束等影响，非机动车过江路权没有得到重视，现状桥梁中14座桥梁没有非机动车路权空间， 7座桥没有行人通行专用空间。然而近些年，随着城市机动化水平的提升，摩托车、小汽车等快速增长，多数桥梁存在机动车和非机动车混合行驶的情况，较为不利于行车安全和行车效率。

4.4个别桥梁设计较为保守，交通组织尚有优化空间

个别新建桥梁在两岸接线条件约束下，采用了极端的设计指标，导致桥梁的网络功能缺陷和使用不便。如14号桥：由于受地形条件约束，采用小半径接线，行车安全受到一定影响，通行能力也折减较大，同时由于高程限制，未能与横向道路形成衔接，通道功能受到限制；考虑到14号桥位的通道职能，应尽快与横向道路形成沟通，分流城北东向交通压力，同时担负起沟通沿江两侧的职能。再如19号桥：在西岸接线条件约束下，采用了极端的设计指标，导致桥梁通行不顺畅，同时慢行交通极不方便，不利于大湖塘片与枫坑塘片的沟通联系。

5、过江（河）交通需求变化分析

5.1社会经济快速发展以及人口集聚催生了过江交通需求的变化

随着社会经济和城镇化的发展，县城人口逐年增长，常住人口从2002年的4.9万人增长到2012年的8.9万；人民生活水平也得到大幅提高，2012年三门县生产总值为130.65亿元，人均GDP为4800美元。经济能力的提升使得汽车已正式进入平常百姓家。近几年三门小型汽车保有量以年均30%的速度增长，县城机动车约1.4万辆，预计2020年，县城机动车保有量将达到2.6万辆，过江交通需求将增长迅猛。

5.2城市空间拓展和职能变化催生过江交通需求的变化

早期城市功能集聚在老城组团，过江交通集中在12号海游桥，主要为老城组团内南北交通联系。经过十多年的快速发展，城市东拓西扩，空间不断拓展，城市功能不断向外延伸，老城区的功能逐渐向其他几个组团疏解，中长距离交通出行需求也随之增加。随着城市空间蔓延持续演进，交通需求的主导走向由“人形”转向“蝶形”（图4），老城区、大湖塘区段跨溪通道交通联系强度将有较大幅度增长，尤其是滨海新城的开发建设到逐步成熟，居民生活、工作、娱乐范围增大，过江交通需求逐渐提高。

6过江交通发展对策研究

6.1合理布局过江通道，充分预留通道建设空间

县城特殊的地形限制各组团间联系通道较少，过江交通承担者两岸联系和各组团间联系的双重职能。因此，合理布局过江通道，建设适度密集的过江通道，对城市发展至关重要。一要对各区段内过江交通需求进行分析预测，科学合理计算通道需求量。老城区段人口密集，过江矛盾最为突出，在机非干扰及接线条件约束下通道供需矛盾较大，近期应增加过江通道，分流交通；城西区段应重点对8号桥进行改造，增加车道数；大湖塘区段是整个城市组团间出行的网络转换点，现状虽有7座桥梁，但由于部分桥梁服务对象单一造成该区段与东、北两个区域联系不畅通，应增加与东、北区域的过江通道；枫坑工业园区段现状2座桥梁中一座是铁路专用桥，一座由于地形原因未能通车，过江需求都是通过其他区段通道完成，远期应采取积极措施接通该通道并另增加一个通道；滨海新城为新城区，现状过江需求基本得到满足，但随着城市的发展应依据相关规划预留通道位置。

二要合理选择过江通道的位置，预留通道建设空间。城市过江通道的选址与城市经济发展水平、规划用地布局、道路交通体系和交通发展需要、河流水系的水文地质条件、通航要求、环境等有着紧密的联系。县城两条水系为山溪性溪流，水流特性较强，受台风暴雨和潮汐影响洪水位较高，与常水位涨落差大，防洪堤顶高程均高于场地。同时由于城市狭长，南北空间有限，对桥梁位置的选择局限较大。过江通道的选址要根据区段通道需求，结合城市规划、道路网和地形等条件，预先进行研究，预留空间。

6.2打通过江通道与城市干道的联系，充分发挥过江通道的效用。

一般过江通道需要有良好的道路系统衔接，使之与过江通道容量相匹配，充分发挥过江交通设施效能。现状大部分桥梁两端直接与河流两岸道路连接交叉，过江通道两端用地建设又密集，没有预留缓冲距离，交通拥堵常常发生在桥头，优化过江通道与城市道路的接驳体系，使通道交叉口通行顺畅，降低对过江通道饱和度的影响，同时加快与城市干道系统联系的过江通道建设，形成城市跨江干道网络，如新兴街增加做过江通道，分流部分12号海游桥交通流。

6.3明确过江通道定位，完善通道服务功能

现代交通的快速发展引发了桥梁使用主体和功能的转变，大部分桥梁发展为连接两岸的快速通道，机动化功能愈来愈强，非机动化功能不断弱化。三门县城各组团尺度不大，居民平均出行距离短，非机动车化方式仍然作为居民的主要出行工具，过江慢行交通的需求依然很强。随着城市机动化水平的提升，多数桥梁机动车和非机动车混合行驶的情况将进一步加剧，不利于行人安全和行车效率。明确县城各条过江通道的定位，确定通道的主要服务对象和主体流向，制定通道总体发展策略，从总体上明确区段内通道完善的方向，突出非过境通道慢行功能要求，完善通道服务功能。

6.4建立过江通道交通管理机制

随着机动车的保有量将继续增长，道路交通建设速度远远滞后于交通需求的增长，道路建设和拓宽不能从根本上解决交通的供需矛盾，一味的建设城市过江通道也不能从根本上解决过江交通需求问题，对过江交通需求实施有效管理是解决交通供需矛盾的一项重要手段，科学合理地交通管理措施可以有效分流和抑制非必要的交通需求。三门县城城市形态特殊，虽然过江通道数量较多，但大部分发挥的效率不高，可以对过江交通分类别进行管理，分流交通流，抑制货车及大型车辆经过城区，部分饱和度较高通道实行单向行驶，通行能力低、承载能力低的危桥可改造后作为慢行通道，同时大力发展公共交通，缓解过江交通需求。

参考文献：

［1］龙宁，陈华，佘世英.建设跨江城市快速路系统［J］. 国外城市规划，2006，（01）：83-86.

［2］许永兵，朱方正.城市过江通道的建设和发展分析［J］.公路与汽运，2010，（02）：39-41.

［3］杨春侠.城市桥梁慢性驻留空间的传统建构策略及启示［J］.规划师，2013，29（05）：107-111.

［4］何诗琴.长沙城市跨江发展对策研究［J］.衡阳师范学院学报，2013，34（3）：39-41.

［6］杭州市城市规划设计研究院.三门县城市过综合交通规划规划（修编）.［Z］.2010.

［6］杭州市城市规划设计研究院.三门县城市过江（河）专项规划.［Z］.2013.

［7］杭州市城市规划设计研究院. 三门县老城区交通发展策略报告.［Z］.2010.

［8］三门县统计局.三门统计年鉴 [Z].2012.