京津冀一体化交通网建设的国际经验借鉴与路径选择

【前言】京津冀一体化交通网建设的国际经验借鉴与路径选择由文秘帮小编整理而成，但愿对你的学习工作带来帮助。（一）、纽约都市圈概况 纽约都市圈位于美国东南岸，跨越了10个州，包括纽约、波士顿、华盛顿、费城、巴尔地摩等5个城市，以及40个10万人以上的中小城市，总面积13.8万平方公里，总人口达到6500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到90%以上。 （二）、纽约都市圈城...

[摘 要]在京津冀协同发展的带动下，以北京为核心的京津冀一体化交通网建设已成为亟待解决的系统工程。本文通过比较、借鉴世界级大都市应对交通问题的举措，提出解决京津冀城市圈交通体系建设的有效路径和对策建议。.

[关键词]世界级城市、京津冀都市圈、交通协同

中图分类号：F7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）35-0316-02

随着大城市改革开放的继续深化，大都市城市圈急剧扩大。而现代城市交通系统作为支撑城市健康运转的血脉，由于司空见惯的拥堵现象几乎要濒临瘫痪的境地。尤其是作为特大城市――首都北京，在京津冀经济一体化继续深入发展的过程中，私家车的过度使用和城市生态环境的继续恶化已经成为一种常态，治理首都城市圈的交通拥堵问题，探讨综合立体交通网络的构建，成为首都实现京津冀协同发展的关键要素之一。而交通拥堵问题也是目前国际大都市面临的城市社会问题之一，因此本文通过分析国际大都市圈治理拥堵的举措和经验，分析京津冀都市圈的现状，提出首都城市圈交通治理的路径。

一、 通勤铁路与私家车主导型模式――纽约都市圈

（一）、纽约都市圈概况

纽约都市圈位于美国东南岸，跨越了10个州，包括纽约、波士顿、华盛顿、费城、巴尔地摩等5个城市，以及40个10万人以上的中小城市，总面积13.8万平方公里，总人口达到6500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到90%以上。

（二）、纽约都市圈城市规划对交通的影响

20世纪后期，大都市的发展是美国开始面临城市蔓延问题，城市蔓延虽然扩大了城市发展空间，但是人们距离市中心却越来越远，工作与居住地距离越来越远，对私家车的依赖度越来越高。1968年纽约区域规划协会进行第二次大都市圈规划正是为了解决城市蔓延问题。为此提出了5项规划：

1.建立新的城市中心，集中提供高水平的公共事业，将纽约改造为多中心的大城市。

2.修改新住宅的分区政策，提供一个各加多样化的住宅类型和密度。

3.尽量提高旧城服务设施水平，改善环境，重新吸引各种收入水平和各类社会阶层的人。

4.新的城市发展应使区域的主要部分保持自然状态。

5.编制实施配套的公共交通运输规划。

这五条规划使得纽约绽放出新的活力，区域功能定位明确，分工合理，工业用地、商业用地、停车设施等较以前分布更为集中，居住用地采用高密度与低密度相结合的方法进行配比，避免一个地区人口密度过大的状况。道路划分考虑到生态性、可持续发展原则，机动车道与公共设施，公园等相结合，改善人们出行环境。有效遏制了城市的大规模蔓延趋势。后经过多年的城市交通建设，纽约都市圈已形成世界第二位的地铁规模，仅纽约市通勤范围即可覆盖120―150公里。洛杉矶市同时采取公交信号优先、便于乘客上下车的低底板公交车辆、减少运营时间、减少间隔数、车外售票减少滞留时间等措施扩展地铁化快速交通系统。通过通勤铁路―小汽车相结合的模式缓解了城市交通压力。

二、 铁路与公路网主导模式――伦敦都市圈

（一）、伦敦都市圈概况

伦敦都市圈，又称伦敦-伯明翰-利物浦-曼彻斯特城市群，形成于1970年代。它以伦敦-利物浦为轴线，包括大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特等大城市和众多中小城镇。整个区域总面积约4.5万平方公里，人口3650万，是产业革命后英国主要的生产基地和经济核心区。由伦敦城和其他32个行政区共同组成的大伦敦是这个都市圈的核心，占地约1600平方公里。伦敦既是英国的经济中心，也是世界金融中心。伦敦总就业人口中约有五分之四属于金融保险业，比所有工业部门的职工总和还要多。作为世界金融和贸易中心，伦敦是世界最大的外汇市场、欧洲美元市场和国际保险中心。除了作为世界四大股票交易所之一的伦敦股票交易所外，伦敦还有众多的商品交易所，从事黄金、白银、有色金属、羊毛、橡胶、咖啡、可可、棉花、油料、木材、食糖、茶叶和古玩等贵重或大宗的世界性商品买卖。

（二）、伦敦都市圈城市规划对交通的影响

伦敦是最早开始铁路建设的国家，早起的铁路系统为缓解交通压力奠定了良好的基础。结合本地特点，伦敦采取铁路与公路网相结合的模式，区别于中心城区内和中心城区外。中心城区内部设置站点数目多，站间距离短；郊区则设置的站点较少，站间间距较大。同时伦敦为了缓解地面交通压力，投资3亿英镑运行了电车服务工程，并命名该工程为“跨河计划”，从2004年动工，到现在已经完工，线路从伦敦南部到伦敦北部，每年可运载7200万人次，并将部分地区的路程和时间减半，同时缓解伦敦地铁网中北部线和维多利亚线的拥挤，提高立体化城市的运行效率。作为国际性大都市，伦敦都市圈人口稠密，道路狭窄，路况复杂。为了解决拥堵问题，伦敦政府从2000年开始提高停车费用，同时城市内原有各大公司、公共场所的免费停车场一律更改为收费停车场。地铁是现在伦敦人出行的主要交通工具，1863年伦敦建成世界上首条地铁线，迄今地铁线路已有11条，运营里程400KM，此外，伦敦政府自2010年起在市区设置百个自行车租赁站，鼓励个人自行车出行。

三、铁路主导型模式――东京都市圈

（一）、东京都市圈概况

大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。

全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。地铁和电车，也就是电气列车，是绝大多数人每天要依赖的交通工具。快速、准时的轨道交通，能把你送到都市圈的每个角落。整个东京都市圈，就是在这些轨道上融为一体。轨道交通输送人流，港口码头则承载物流，比起堪称城市融合楷模的轨道交通，东京都市圈的港口一体化，在日本人孜孜不倦的头脑中，还是一个正在酝酿中的划时代的梦想。

（二）、东京都市圈城市规划对交通的影响

东京的铁道网络是迄今为止世界上最大的，且由公共、私人和准私人等多种不同模式的实体拥有和经营。由于东京区的铁路服务新城和次地区中心的功能集中在住房和零售业，大多数的白领工作仍在城市核心区。结果潮汐式、放射状的通勤模式加剧了城市中心的交通拥堵，长的通勤时间加上拥挤的列车和公路触发了返回城市的运动。该运动有针对性的将年轻的专业人士、空巢老人和其他不那么传统的缝隙市场吸引到城市中央生活。打破了地铁站之上只开发办公室和商业项目的传统，现在的主要地铁站设有高档住房和消费者服务，并且增加了城市的其他服务功能。日本这种公私结合的运营方式不同于其他国家的政策主导城市规划，而是由市场决定城市规划，多样化的经济推动多样化的交通方式的发展。这样不仅可以适应市场，同时可以增加盈利性。通过改变交通干线周边的营业环境改变一个地区的功能结构，合理降低区域人口密度。同时由于日本高度发达的铁道网络可以降低人们对私家车的依赖程度，减少停车的用地资源，充分利用城市稀缺珍贵的土地资源，改善城市的环境和面貌。同时，四通八达的轨道交通作为较经济的交通方式促进了各地区旅游业的发展，便捷的轨道交通缓解了拥堵的状况，使路面交通状况得到改善，降低了交通事故发生的概率。同时日本在铁路沿线各站点建立了相当多数量的停车场，停-换乘系统辅助铁路系统，为进入城市圈的人们提供了很好的衔接。

（三）东京都市圈问题的解决措施

1990年代以后，对东京都市圈的形成以及所带来的问题，日本中央政府、地方政府以及学界、财界、政界均提出过不同的解决方案。这些方案大致可以分成“战略”和“战术”两个层面。其中，由东京地方政府提出的缓解“一点集中”的对策与中央政府所倡导的由“一极集中”向“多核分散”的对策属于“战术”层次上的对策；而“全国综合开发规划”中有关国土结构调整方案以及“迁都”方案则属于“战略”上的对策。1998年，日本第五次全国综合开发规划，即《21世纪国土的总体设计》出台，对首都职能和东京的提法是：立足长远观点实现向多轴型国土结构的转变，在国土职能分担和协作的原则下，抑制和分散东京职能的过度集中，积极构建一个工作和居住相平衡的地域结构；扭转以东京为极点的都市等级结构，推进东京大都市圈与中枢据点都市圈间职能分工和协作，加速高级都市职能在全国的发展和网络化；积极做好首都职能的转移，促进政治、行政中心和经济、文化中心的物理分离。减小城区与城郊发展的差距，使人口均匀分散，运用地区的优势因地制宜的发展经济，争取人人有岗，人人劳动，人人获益，接通发展国家经济。

四、首都城市圈交通协同发展的治理对策

首先，三地确定一个统一领导中心，建立京津冀一体化的交通建设框架，避免三地的重复建设，不利于协同发展，决策如果牵扯到各地利益不利于决策的落实。

其次，制定京津冀一体化的交通服务体系。以前传统的交通规划被动的为城市规划服务，交通规划设施建设计划，或者是为了偿还历史规划错误的债务，现在应当以交通规划为主导，与政府决策相结合，同时与城市规划部门、环保部门、计划部门等多部门合作，以交通来带动城市引导，对经济、社会、环境等起积极推动作用。

再次，构建京津冀一体化的交通网络。交通规划作为系统化、网络化的体系，应加强智能化管理系统，在信息共享、交通均衡分布、更新交通设施等方面做出贡献，与传统交通设施同步规划、同步设计、同步建设，同时应用到公交管理、交通信息服务、规划决策等多方面。

最后，构建京津冀一体化的现代交通平台。这需要全面发展轨道交通，实现从地下联通京津冀三地。以各站站口为中心，扩大建设住宅、商场、超市等服务类场所。景点周围设置站点，以交通带动旅游业发展。借鉴日本经验，在交通转换站点设置停车场，为了节约土地资源可引入立体停车场。立体停车场现在欧洲、日本等均已是较为成熟的技术，即可解决停车问题，也可创造就业。路上交通与地下交通站口尽量实现短距离对接，延长交通线路，扩展交通覆盖区域，真正方便人们生活。

此外，在保持北京首都核心交通建设的同时，加大天津及河北的公共设施建设，将人员迁移至津、冀两地，带动两地经济发展。因地制宜开发经济区及服务区，涉及多个行业，均匀安排人力资源。

总之，京津冀三地共同治理共同发展再次提到议程，这是一个很好的共同发展的机会，而经济发展，交通先行。通过构建京津冀交通一体化体系，缩减河北省与天津市北京市之间的差距。同时，减轻北京市城市的沉重负荷。本着生态化可持续性原则，对三地协调发展，全面规划，通过对轨道交通，公交交通的建设，改善人们对私家车的依赖性，从而解决三地交通问题。

参考文献

1.张强.全球五大都市圈的特点、做法及经验. 2009

2.【日】铃木博明. 公交引导城市转型――公交与土地利用整合促进城市可持续发展.中国建筑工业出版社. 2013

3.京津冀协同发展的十二五规划.