从BDI指数下跌看船运市场

1月以来，代表国际干散货航运景气度的BDI指数(波罗的海干散货指数)连续一个月大幅跳水，BDI指数已经从1000点以上连续下探突破900点和800点。进入2月依然没有结束下跌之势，2月1日再度突破700点收于662点，1个月内大幅下跌60％，已经跌破了国际金融危机时期的2008年12月创下的最低点663点，创下1986年8月以来新低。

2011年初，继太平洋至大西洋铁矿石航线海岬型船运价跌至红线之下，今年初巴拿马型船低迷的运价也拖累BDI指数一路下滑。散货船租价经过去年第四季度飙升之后重陷下跌。尽管海岬型船和巴拿马型船的期租平均价并没有下跌至2008年末的水平，租价甚至不低于2011年初的价格，但是各航线回程运价持续走低，北欧回中国的航线大多空载运行亏损严重，最终导致BDI指数暴跌。

波罗的海干散货指数是用来衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的海运运输费用。海岬型船舶通常的运量是15万吨，货物主要是铁矿石和煤炭。巴拿马型船舶的通常运量为6万吨～775吨，主要货物是煤炭和谷物。

表面上看，中国农历春节和澳洲、巴西地区的天气因素加剧了指数下滑的速度和幅度，但分析人士认为，由于东亚国家在去年第四季度积累了大量的铁矿石和煤库存，船运市场未来数月将面临经济形势低迷的困扰，其中也包括对于中国原材料需求前景的忧虑。

运力供大于求也是导致BDI指数大幅下跌的主要原因。德意志银行在最新一份报告中指出，亚洲船厂新造船数量创纪录地投入航线运营，运力过剩。今年船队数量将扩增12％，是预期需求增长5.1％的两倍多，估计要到2014年船舶交付数量才会减少。

BDI指数的暴跌对航运企业扭亏形成巨大挑战。按照航运业内共识，航运企业BDI指数的盈亏平衡点为3000点。但是从去年一年行情来看，全年指数平均仅为1549点，行业亏损显而易见。业内人士称，海岬型船的运费必须要高于每日1.8万美元才能达到收支平衡，但目前该型船的运费仅为5967美元。干散货船东已经注意到，不断下降的运费已经接近运营成本，若市场持续恶化，不少航运公司将面临倒闭。

BDI指数持续下跌，也影响到了船舶融资市场。作为资金密集型行业的造船业，每个运营环节都离不开金融业的支持。随着新船订单的签订，企业面临的最突出问题就是资金。按惯例，船东签约时只付20％的预付款，其余80％的资金要由船厂通过银行与船东对开保函。受金融危机影响，造船业被部分金融机构列入高风险行业，船企流动资金贷款和获得预付款保函的难度加大。

目前，传统的船舶融资银行都在收缩船舶融资业务，欧盟国家债务危机四伏，金融体系问题丛生，银行相继出现问题，大部分欧美银行关闭了借贷大门。德国北方银行船舶融资部提出，该银行审批船东贷款时会更仔细审视市场走势。另外，部分船舶融资银行业内人士称，银行对船东的借贷资本充足比率要求高，银行向船东批出贷款的尺度短期内不会放宽，以避免带来损失。按照《巴塞尔协议Ⅲ》的规定，银行需大幅提高资本充足率，船舶贷款作为一项风险极大的业务，势必会成为银行首先撤销的业务。

分析人士称，BDI指数跳水式下跌，会引起一些航运企业主动加价以避免倒闭。全球最大的航运企业丹麦马士基公司2月1日宣布，从3月1日起将亚洲至欧洲航线的集装箱运费调高775美元，使得运费较目前市场价高出一倍，而且这项费率上调将覆盖所有从亚洲港口运往北欧和地中海的干散货及冷藏货运。

港口铁矿石堆积如山，存量创历史新高

BDI指数跌至历史最低，反映了全球经济极度低迷，采购活动大幅减少，各国的生产企业对未来的预期也非常悲观，但尽管如此，由于中国的大宗原料需求放缓，国际海运价格还有进一步下行的可能。目前，国内不少港口都有明显的铁矿石积压和买家提货放缓的现象。

2月2日，记者在大连港矿石码头看到，码头堆场上铁矿石已经堆积如山。码头工作人员告诉记者，这些矿多数是从巴西和澳大利亚发过来的，这两天还陆续有矿石货船到港装卸，但码头的堆放能力已经接近警戒线。

大连港矿石码头公司综合计划员张春亮告诉记者，目前要是满打满算，该公司的码头堆场还可以接五六十万吨的铁矿石，但是现在已经达到480万吨，已经创历史新高了。

据了解，这些铁矿石的买家都是国内的贸易商和钢厂。正常情况下，矿石到港后应该很快会被提走，但去年以来，受下游需求不振影响，买家提货的速度明显放缓，进入新年以后，货物进出下滑的势头更加明显。

张春亮介绍，去年一月份，该公司完成铁矿石装卸达250多万吨，今年一月份加上一些计划外的才完成160多万吨。

不仅大连港，国内有不少港口由于堆场爆满无法卸货，最近一段时间货船甚至无法靠港，一些港口矿石存放时间已经超过了半年，远远超过了正常情况下3个月的周转时间。目前，国内19个主要港口的铁矿石存量已达到9400万吨，创造了近五年来铁矿石存量的新高。

专家认为，作为全球最大的铁矿石买家，中国的需求在短时间内很难大幅提振，而机构研究显示，今年全球运力还将增长12％，比货物贸易需求增长的幅度高出两倍还多，因此海运价格可能还会进一步下跌。

不过，尽管BDI指数连续下跌，但目前对港口的运行受到的影响不大。

上海外高桥码头，是上海最主要的港区之一，2011年，有超过50％的上海进出口集装箱都是在这里装卸的。

上海港外高桥码头营运操作部计划主任施敏峰告诉记者，今年1月份，该公司一直都很忙，所有各大船舶公司靠泊的船只数量都是正常有序的，而且码头也是24小时不间断的作业。

据了解，上海港2011年港集装箱吞吐量达到了3174万，比2010年同比增加了9.3％。成为全世界第一个突破3000万标准箱的港口企业。干散货运量也有所增长。

记者还了解到，2012年1月，上海港干散货的运量是1567.4万吨，比去年同期下滑了4％。目前，全球干散货50％左右的需求来自中国，中国因素也直接左右了波罗的海指数的涨跌。对于波罗的海指数的下跌，有专家认为和我国对铁矿石需求的下降有关。

海运一片冷清，航运业重新洗牌在即

BDI指数自2012年1月以来便一直下跌，中投顾问交通行业研究员申正远表示，指数下跌的主要原因是运力过剩而需求不足，对于航运业来说，必然导致利润大幅下降，航运企业亏损严重。在如此萧条的市场局势中航运企业靠淘汰旧船过冬并不奇怪，亏损乃至破产的企业比比皆是。

航运业的低迷不但代表着破产企业的增加，同时也代表着整个行业将面临重新洗

牌的局面。

航运业迎来寒冬行业洗牌拉开序幕

据航运咨询机构克拉克松统计，截止2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较去年增长了14％，而全球的干散货需求仅增长5％。运力增速大大超过货物运力的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67，处于严重运力过剩状态。

招商证券分析师认为，运力过剩使得航运价格难以得到提升，整个航运市场的运力需要经历新一轮的淘汰。但事实情况却与市场所预期的相差甚远，控制运力的呼声并没有得到来自航运公司实际行动的支持，相反市场上却不断爆出航运公司订购超大集装箱船和超级油轮的消息，此举被业界誉为“自杀式扩张”，将严重延缓航运市场的复苏。

2011年上半年，全球航运业老大马士基公司就订造了10艘1.8万TUE超大集装箱船舶，而中海集运也于2011年10月底宣布斥资11.3亿美元购入12艘1万TUE型船。对此，中海集团董事长李绍德在论坛上表示，集团在推进超大型船舶订造计划的同时，也在积极“瘦身”，拆解处置老旧船舶。

“2012年航运公司仍将面临亏损的困境，这是因为导致航运产业发展低迷的因素在今年难以改变。”中投顾问交通行业研究员申正远向记者分析道。而随着航运公司业绩的不断亏损，中小企业的破产退出已渐显端倪，同时，大型公司也在调整运力结构，航运业新的一次洗牌已势在必行。

2011年11月，马来西亚国际航运公司宣布关闭无利可图的班轮运输业，并出售旗下16艘货柜船，集中转向能源运输，成为最震动亚太航运界的事件。业内认为，MISC退出集运市场，是集装箱运输行业向规模化发展的过程中行业洗牌的开始。如果以MISC全球第27位运力排名作为评判标准，排名居其前后的班轮公司恐怕都面临着类似的经营困局。

航运公司业绩报忧远洋主业集体报亏

据记者统计，航运业上市公司业绩出现集体下滑现象。业绩下滑尤其严重的是主营业务为远洋业务的上市公司。其中报亏的公司主营皆为航运业务，SST天海、中海集运、长航凤凰、中国远洋、长航油运5家公司集体预报首亏。

SST天海预测公司2011年度归属于上市公司股东的净利润将出现亏损。原因则是国际航运市场持续低迷且货量不足，公司运营航线竞争激烈且运价波动较大；公司贷款余额增加及贷款利率上调，公司财务费用增大。

中海集运预计2011年全年归属于上市公司股东的净利润出现亏损。公司表示，2011年美国经济复苏步履缓慢，欧洲债务危机加剧，中国经济增速减慢，这些因素导致全球集装箱航运市场运输需求增幅放缓，集装箱运输的运费及运量下跌，燃油价格上升，公司实现的运输收入及归属于上市公司股东的净利润同比下降。

宁波海运也业绩修正公告，将公司2011年业绩预计值调低。预计2011年归属于上市公司股东的净利润与上年同期基本持平。此前公司预计全年累计净利润较上年同期增加30％左右。公司表示，2011年第四季度全球航运业景气度持续低迷，国内外市场运价下探，尤其是国内沿海货运市场行情延续加速下滑态势，上海航运交易所的沿海(散货)综合运价指数屡创年内新低，公司船舶营运效率明显下降。

长航凤凰预测2011年年度归属上市公司股东净利润亏损87，000万元一88，000万元。公司表示，报告期，国际干散货市场指数BDI在低位徘徊，平均1548.69点，较去年同期平均2758.04点减少1209.35点，减幅43.8％，公司远洋业务受此影响较大；国内江、海运输需求不旺，运价下滑，导致公司收入利润率下降等。

长航油运预计2011年净利润将出现亏损，主要由于报告期内国际油运市场运价低迷，而国内国际油价上涨，导致燃油成本同比上升。同时，公司带息负债增加，贷款利率上调，汇兑损失增加，导致财务费用大幅上于卜。

中国远洋则在2010年恢复盈利后再次预计2011年度净利润将出现亏损，而上年同期净利润为67.6亿元。公司表示，业绩预告期间内，国际航运市场持续低迷，特别是国际干散货航运市场形势严峻，公司的经营受到较大冲击。

中投顾问交通行业研究员申正远表示：“受航运市场不景气的影响，航运企业全面亏损。无论是国有企业还有民营企业，无论是国内企业还是国外企业，都面临着市场‘寒冬’所带来的萧条。不少上市企业已经连续亏损，如果业绩继续下滑很有可能面临ST甚至是退市的局面。航运企业业绩的下滑是显而易见的，企业尤其是中小企业倒闭是必然会出现的现象。”

航运企业自救上调航运价格

中投顾问交通行业研究员申正远表示，从需求的角度来看，欧债危机导致欧洲经济发展低迷，美国经济复苏同样缓慢，这些因素导致干散货航运需求受到遏制。国内的干散货运输需求也由于宏观经济调控而难以快速增长。与需求萎靡形成对比的是干散货运力依然过剩。供给大于需求导致航运市场在今年仍然无法走出泥潭。“面对这一困境，国内航运公司应当积极调整经营发展战略，强化风险意识，提高管理控制能力，并加强企业之间的合作。”申正远向记者说道。

在亏本运作的情况下，已经有部分企业已经开始自救，按计划，从3月1日起，以马士基为代表的航运巨头率先实行涨价，将航运价格涨775美元／标准箱。与此同时，其他一些大的航运公司也开始跟进，中海集运近期也透露出准备上调集装箱运价的想法。

对此，中国船东协会副会长张守国表示：“需要运输的货物量还在，所以航运企业也没有必要自我恐慌，为了解决短时间的困难，为了保住市场份额把价格弄得那么低，这会让这个行业陷入到恶性竞争的循环中。”

实际上，能够提价的公司并不多，除有实力的大型公司外，还有很多没有议价能力的中小企业等待政府的扶持。

中国船东协会副会长张守国对此的回答是：“我们也在积极地准备各种材料，希望将目前这种现状向各个部委反映，希望能得到相关部门的关注和重视。”不过他也坦言，目前政府可以用的“弹药”也不多。“一方面，有关政府管理部门要继续控制运力增长，避免造成运力过剩增加的额外压力，加大对港口国检查的力度，能否考虑提高拆除旧船的补偿力度，以加速旧船的淘汰速度。”他说，“同时也希望借鉴发达国家的一些成功的做法，降低我国航运企业的税收和行政管理费用的成本，并在金融支持方面给予特别的优惠。

造船业“三难”压顶，中小船厂频传破产

航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜。一些耗尽余粮的中小船厂已经传出倒闭消息。加快行业整合和转型升级，向价值链高端攀升，已经迫在眉睫。

记者采访时了解到，我国造船业70％以上的订单供出口，主要客户是欧洲国

家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。受欧债危机影响，欧洲船东融资出现困难，需求量自然大大减少。

以船舶融资为例，是一项资金需求量巨大的业务。世界最大的船舶融资银行――德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减。

这非个案。由于航运金融的风险较高，为控制风险，身处困境的欧洲银行不得不逐步关闭船舶融资大门。

没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融危机前降低了1／3以上，首付比例也从原来的40％降到20％。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。

虽然从统计看，由于造船完工量的增长，2011年我国造船业的工业产值和利润总额仍保持了10％～20％的增速，但今年的情况可能恶化。

中国船舶工业行业协会分析说，预计2012年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，“盈利难”将成为新的挑战。

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各机构评议波罗的海指数连降

波罗的海指数可以说是世界经济的晴雨表，现在这个指数连日下跌，这对资本市场又会产生什么影响呢?

申银万国认为波罗的海指数有望缓步反弹，因为目前交通部的新规，有望减少淡水河谷的超大型船舶再次靠泊中国口岸的可能性，而超大型船舶竞争力的下降将有助于波罗的海指数的反弹。

海通证券认为，2011年航运业三个子板块疲态尽显，在全球经济复苏缓慢、船舶燃料价格处于较高水平，运力供需严重失衡的背景下，航运市场复苏之路仍旧曲折，海通证券仍然维持行业中性评级。

中金公司认为，虽然A股航运板块整体估值水平已经达到历史低位，但相比港股市场仍有较高溢价，因此中金公司认为整个航运板块的整体投资机会仍未出现，短期涨幅过高，不宜追高。

长江证券认为，中国的农历春节会成为波罗的海指数短期的分水岭，春节后的反弹是大概率事件，但是散运行业羸弱的基本面决定了反弹高度有限。