大城市和谐交通国际模式与策略比较

摘要：大城市的形成是经济社会发展的必然产物，随之出现了各种不和谐现象，城市交通问题首当其冲，成为最突出的“城市病”。城市化、现代化和出行个性化是大城市产生巨量交通需求、造成城市交通拥堵的主要原因，资源与环境约束限制了交通供给，供需矛盾导致交通公平性问题凸显，发展和谐交通势在必行。研究世界大城市和谐交通模式与策略，对促进我国城市交通可持续发展具有重要的借鉴意义。

关键词：和谐交通；交通规划；综合协调；以人为本；可持续发展

中图分类号：F570

一、大城市交通困境

城市化发展产生的向心力作用致使人口高度聚集于城市，特别是大城市，由此产生巨量交通需求，对城市交通供给提出严峻挑战。由于各种资源条件的限制，交通供需矛盾不断加剧，交通公平问题凸显，需要引入新理念、新模式、新策略破解大城市交通困境。

（一）巨量交通需求难以遏制

巨量交通需求难以遏制主要表现在以下3个方面。

1.城市化吸引人口高度聚集，催生大量交通需求

在城市化的过程中，人口向大城市聚集是一种规律性现象。随着全球城市化程度的提高，全世界涌现出了多个人口超过1000 万的超大城市。据联合国人口与发展委员会2005 年公布的报告称，随着世界各国城市化进程的加快，人口超过1000 万的超大城市数量也在迅速增加。1950 年，世界上人口超过1000万的城市仅有纽约和东京两座城市，而到2011年已有25 座。英国《每日电讯报》于2011 年1 月25 日公布了一份全球超级大城市排行榜，在25 座入选城市中有三座来自中国（见表1）。有数据显示，2011年世界51%的人口居住在城市，人口总量超过35 亿，未来城市还将承受大量农村人口的流入，预计到2030 年世界人口60%以上将居住在城市①。

中国城市化发展势头较猛，中国科学院《2012中国新型城市化报告》中的数据显示，2011年中国内地城市化率首次突破50%，接近7亿人居住在城镇。其中，上海、北京、天津三市的城市化率分别为85.76%、75.60%和60.09%，预计到2030 年中国城镇化率将接近70%。

2012 北京统计年鉴数据显示，北京常驻人口总量1986 年突破1000 万，2011 年突破2000 万，呈快速增长趋势②，其中近40%为外省市来京人员。常驻人口86.2%居住在城镇，超过1700 万人，全市常驻人口密度为1261人/平方公里。城市人口急剧增长产生巨大的交通需求，连续几年引发多次全市交通瘫痪。

城市化发展产生的向心力作用致使人口高度聚集于城市，特别是大城市。由此产生巨量交通需求，也因此产生城市病中最典型、最严重的病症——交通拥堵。中国最大的15个城市，每天因交通拥堵约损失10亿元人民币③。

2.现代化进程加速，引发城市机动化交通需求快速膨胀

一方面，现代物流、各种商务活动、多种经济形式的发展，加快了城市人口和货物的流动；另一方面，随着经济的快速发展，城镇居民收入水平不断提高，消费结构逐渐由过去的温饱型转向享受型，小汽车逐渐进入普通百姓家庭，机动化出行增多（见表2）。中国一些大城市，如北京、广州、上海等，出现机动出行爆发性增长。2012年底，中国民用汽车保有量增长到1.21亿辆，每千人汽车拥有量已超过89辆，其中私家车保有量达9309万辆，快速进入了汽车社会，城市居民机动化出行需求迅猛增长④。2012年全国年汽车产销量双双接近2000万辆，连续四年蝉联全球第一。同年底，北京市机动车保有量达到520万辆，其中私人汽车407.5万辆，私家车比重约占八成左右。而2007年，北京市机动车保有量仅为313万辆⑤，城市机动化水平提高迅速，居民出行结构发生较大变化（见图1）。

机动化在促进城市快速发展的同时，也加重了城市负荷、土地资源紧张、道路拥堵和路面交通延迟。城市财政因逐年加大道路和交通设施投资，以及不断增加公交和地铁运营补贴等各项支出而苦不堪言。

3.居民个性化出行需求特征明显，加剧城市交通供需矛盾

社会进步和居民生活水平的提高，促使城市居民日常出行需求愈加复杂和多样化，居民活动空间、出行距离和范围不断扩大，出行方式及次数更加不确定，个性化出行需求特征明显（见表3）。

以北京为例，一是随着生活需求日渐多样化，居民日均出行次数逐渐增多。据北京市第四次综合交通调查结果显示，2010年北京市六环内人均日出行次数比2005年增长了6.8%⑥。 二是随着城市规模的扩张，居民出行距离不断加大。2010年北京市六环内（除步行方式）平均出行距离分别比2000年和2005年增长了32.5%和14%，地铁出行距离增加3.5公里。三是因城市功能过于集聚中心区，导致出行强度不断加大。2010年，北京市六环以内的出行强度比2005年增长46%，三环以内的金融街、中关村、CBD等重点街区的出行吸引强度增长最快，均比2005年增长80%左右⑦。多样性、个性化出行需求增加，无形中对城市交通供给提出严峻挑战。

（二）城市交通供给受到极大限制

城市交通供给取决于多种资源的支持力度，包括土地、能源等稀缺性资源的供给能力，生态环境的承受能力，以及交通系统自身的发展能力和城市政府管理能力等。面对不断膨胀的交通需求，城市交通供给不可能无限增长。

1.城市土地资源的限制

产生交通需求的根源主要在于城市土地利用。一方面，城市土地利用的强度和空间布局直接决定了城市交通需求规模和空间分布，即决定了城市交通的流量和模式，并由此决定了城市交通结构、交通设施应有的建设规模、水平以及空间布局。另一方面，城市交通发展需要土地资源的保障，道路、各种交通设施、公交场站、交通枢纽及其辅助设施建设等，需要占用大量土地资源。中国地域辽阔，国土面积位居世界第三，但可利用土地仅占国土面积的1/3，人均占有土地不足世界人均占有量的1/3，且人口密度大。随着工业化、城市化进程的加快，城市建设用地不断扩大，土地开发强度逐年加大，交通设施及道路建设可利用土地逐年减少，城市交通土地供给面临较大压力。

2.能源的限制

就目前世界能源消耗情况看，交通是能源消耗量最大、也是增长最快的领域，发达国家交通运输业的能源消耗占国家消耗总量的30%左右。单就汽油消耗量来看，中国汽油消耗量的80%在交通运输业，其中一半以上在道路运输系统。据2012年中国统计年鉴数据，2011年中国能源消费总量324939万吨标准煤，已经成为世界第二大能源消费国，能源消费总量约占世界消费总量的11%以上。其中汽油消费量为6886万吨，交通运输、仓储和邮政业汽油消费量几乎占50%。国内能源供需矛盾较大， “能源短缺”已经成为制约经济发展的瓶颈。

3.城市生态环境的限制

交通的发展给城市生活带来了便利和效率，同时也对城市生态环境产生较大的负面影响，最严重的问题是大气污染和噪声污染。交通基础设施建设会影响区域内的地貌、景观、植被及居民生活环境；施工及运营中产生的废弃物、排放的废气、噪声等，会污染大气、水源和声环境，对城市居民的生活质量和生命健康产生极大的影响。资料显示，发达国家汽车排出的污染物占大气污染物总量的60%以上，交通噪声占城市环境噪声的70%以上⑧。中国的交通生态环境形势更加严峻。 2003年，北京、上海、广州等大城市中机动车排放的一氧化碳、氮氧化物平均占大气污染的80%和65%；不仅污染环境，还严重损害人的呼吸系统，直接危害人的生命健康。根据近10年环境监测结果显示，仅20个大城市每年约有150万人因大气污染而患慢性支气管炎。国家环境保护总局《2005年中国环境状况公报》披露，我国47个城市的噪声调查资料表明，道路交通噪声大多超过70dB（A）。有的高达74dB（A），有近30%的城市居民在难以忍受的噪声环境下生活⑨。环境问题突出，直接影响到城市的可持续发展。必须调整现有的交通结构，改变居民出行方式，倡导低碳、绿色出行。

此外，城市交通供给还受到资金条件限制、交通系统自身发展能力限制，以及城市交通管理能力等条件限制。摆脱大城市交通困境不能单纯依靠增加交通供给，也不能仅局限于交通系统内部寻求解决途径，必须放在城市大系统中，综合协调交通系统内部各子系统、交通系统与城市其他子系统，构建城市和谐交通系统。

（三）交通公平问题突显

大城市交通除了存在供需矛盾，社会公平问题日益显现。

1.城乡交通资源配置不公平

无论是道路设施建设方面，还是交通工具和交通服务提供方面，城乡差异明显较大。资料显示， 2010年底中国尚有1200 个乡镇、12万个建制村未通沥青（水泥）公路，农村公路中70%以上为砂石路，近九成道路为四级和等外路，普遍缺桥少涵。通路不通车的问题更加突出，目前全国乡村客运班车开通率统计数字虽然达到80%以上，但大部分乡村的客运班车存在发车间隔长、运行时间不可靠、服务差等问题⑩。

2.不同交通工具使用者的交通权利存在冲突

中国是自行车大国，上下班途中涌动的自行车流曾经是城市街头靓丽的风景。但随着城市机动化进程的加快，自行车逐渐被忽视。许多城市实施了机动车优先的战略，城市交通规划、设施建设以及制定交通政策过程中过多体现“车本位”思想。如在交通规划目标的设置上，用小汽车出行所需的时间来设定“1小时或30分钟交通圈”；在规划的理念上，将道路车流量大、车速慢、路口拥堵的原因归结为自行车的大量使用；在规划标准上，将机动车行使速度作为道路通畅标准；在交通设施建设中重视满足机动车出行需求，侧重投资快速路、主干路、高架路或立交桥等，忽视步行及自行车路网建设；机动车道不断拓宽，甚至允许机动车使用或停放大量自行车专用道；取消设置在道路中央的行人安全岛；路口直行时，右转机动车不让行非机动车和行人，不仅破坏了原有的交通秩序，也威胁到骑车人的安全；交通政策制定与实施过程中向机动车倾斜等。由此导致一些大城市非机动出行比例逐年降低，广州自行车出行比例从20 世纪90 年代的34%下降到2000 年的16%；北京从1986年的62.7%、2000年的38.5%下降到2010年的16.4%，减少的这部分出行者相当一部分选择了小汽车出行。

3.交通弱势群体出行困难

交通弱势群体主要有两类：生理性弱势群体和社会性弱势群体。生理性弱势群体主要包括老、弱、幼、病、残、孕等，他们由于个体身体原因，难以享受一般性的交通设施和服务，自由出行受到限制，需要在无障碍的交通环境中，借助特殊的交通设施和服务才能满足他们最基本的出行需求。我国无障碍交通环境建设起步晚、水平低，缺少对特殊人群的弱势关怀和人性化设计。2001 年8 月1 日，我国正式实施《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，规范的实施进程中存在许多不尽如人意的地方。如存在设计缺陷、无障碍交通设施被占用和破坏、社会对关注弱势群体的意识淡薄等。因此，生理性弱势群体的出行仍面临较多困难。目前，我国弱势群体总人口约5亿人，其中残疾人6000万，老年人8810万，贫困人口4500万，14 岁以下儿童2.9 亿，这些人群的基本交通需求应得到有效保障！。

社会性弱势群体主要指没有收入或低收入者，他们因经济条件所限对交通服务价格较敏感，承受力差，影响到可选择的出行方式，需要提供足够经济的交通方式保障这一群体的基本交通需求，主要依靠发展城市公共交通。低收入者高度依赖的公共交通，在国内许多城市并没有优先发展。低收入人群因居住位置偏远，周边公交设施大多不完善；出行的时间成本较高；公交票价没有体现出对低收入者的交通补贴政策；城市公交车辆行驶速度低，准点率低，影响了城市居民对公交服务的满意度。因公共交通不能满足日益增长的出行需要，中低收入者多选择步行、自行车、电动车等慢行交通方式，而政府偏重于以小汽车为主的城市快速路和主干道的建设，对于方便大众慢行的次干道、支路和一般道路的关注明显不足，致使慢行交通环境逐渐恶化，一部分人的出行行为被迫改变。

二、大城市和谐交通的内涵与特征

城市与交通历来都是相互推动、兴衰与共、不可分割的整体。交通供需失衡、道路拥堵、能源紧张、污染严重，以及交通公平问题突显，这一切都影响着城市的发展与和谐。破解大城市交通困境，必须发展和谐交通。

（一）城市和谐交通的内涵

城市和谐交通是以人为本，以各交通要素与城市发展要素有效衔接、相互协调为基础，以公平、安全、可持续为基本发展原则，以保证城市居民普遍、均等、自由地享有交通资源，最大限度地满足不同的交通需求，并充分保证交通效率、交通秩序、交通服务质量、交通环境优化为目标的城市交通体系。

以人为本体现的是城市交通的核心价值取向，满足人的需求既是和谐交通体系构建的起点、出发点，也是最高目标和最终归宿；各交通要素与城市发展要素有效衔接、相互协调体现的是交通系统内部各种交通方式合理分工、有效衔接，各种交通设施与城市发展各系统相互协调、与城市空间结构相匹配、与城市发展能力相适应、与居民交通需求相一致，这是发展和谐交通的基础性条件；公平、安全、可持续既是和谐交通的基本要求，也是主要特征；满足不同的交通需求，充分保证交通效率、交通秩序、交通服务质量、交通环境优化是和谐交通体系构建的主要内容和关键点。

（二）城市和谐交通的特征

城市和谐交通的特征主要表现为：公平前提下的可达性，安全基础上的便捷性、舒适性，以及科学发展观指导下的可持续性。

1.公平前提下的可达性

交通作为一项城市基本功能，与城市经济社会活动和居民日常生活息息相关，应反映全体市民出行的共同需要，理应在不同区域、不同人群、不同交通工具之间充分体现公平性原则。即居住在不同区域、使用不同交通工具、选择不同出行方式的不同社会群体，能够公平、均等、自由地共享城市交通资源，并具有平等的可达性。城市和谐交通应合理分配路权、公平使用道路，充分体现交通的社会性、公用性和公益性，这是和谐交通的价值取向。要确保每一个人的最低交通权益，尽可能地缩小交通资源分布的地域性与阶层性差距，要为各个收入层级的居民提供不同等级的交通产品，以满足各类人群的基本交通需求。公共交通是居民出行最经济的交通方式，是体现交通公平性的首要衡量指标，应切实保证优先发展。交通公平还应突出对交通弱势人群的重点关照，实现可达性权利在全社会范围内的平等享有。

2.安全基础上的便捷性、舒适性

和谐交通的核心是以人为本，发展目标是不断提高交通服务水平，确保社会成员最基本的交通需求，重点是在充分保证安全的基础上提高出行的便捷性与舒适性，保证社会成员充分享受城市和交通发展所带来的便利，由此提高城市生活品质。便捷性是指城市道路交通系统满足居民出行的方便程度，具体体现在城市路网、公交线路和轨道交通、换乘枢纽、职能引导以及交通设施的科学规划、合理布局等各个环节中。舒适性是交通环境、交通设施、交通服务带给出行者足够的安全感、满足感，以及社会成员在享用交通资源和交通服务过程中产生的愉悦心境，衡量标准就是全体社会成员的满意度。城市交通规划、建设、运营、管理以及政策的制定与完善，都应重视以人为本，以提高居民出行的便捷性、舒适性为目标，以提高出行满意度为工作标准，调动各交通参与者积极性，不断提高交通服务水平。

3.科学发展观指导下的可持续性

城市和谐交通既要体现效率和人文关怀，还要体现绿色生态、环境友好。交通的可持续性即建设 “三低”（低能耗、低污染、低成本）的交通系统，以尽可能小的资源环境代价实现城市交通文明与生态文明的协调发展。重点需要解决交通环保和交通秩序问题，关键是制定与城市发展水平相适应的汽车能耗和排放标准，采取适宜的措施有效控制城市交通流量，提高道路通行效率，引导交通行为，治理城市交通拥堵问题。

三、大城市和谐交通模式与策略比较

世界各大城市为解决交通拥堵问题所采取的模式和策略，对我国大城市治理交通问题具有重要的借鉴意义。具体分析如下：

（一）城市交通模式比较

英国学者杰·迈克尔·汤姆森（J. M. Thomson）针对城市交通发展的需要，结合城市发展特征、城市布局及道路交通发展特点总结出五种交通模式 （见表4） @。

可以看出，国外大城市无论哪一种交通模式，不外乎采取三种策略：一是合理规划城市空间；二是重视交通基础设施建设；三是重视交通需求管理。世界主要城市在促进城市与交通和谐发展方面取得的经验，值得国内大城市特别是北京很好地借鉴。

（二）典型城市和谐交通策略与措施

针对世界大城市和谐交通策略与措施的研究，主要从以下8个典型城市进行分析（见表5）。

1.巴黎

巴黎城市化进程的特点是人口外迁现象较为明显。郊外秀丽的景致、清新的空气，加上便利的交通，成为人们选择“去城市化”的理由。适应城市发展的需要，巴黎市政府一方面在交通网线方面进行调整，不断延伸轨道交通的线路，构建完善的多样化的轨道交通系统，包括地铁、轻轨和市郊铁路， 15 条地铁线共199 km，16 条市郊铁路长760 km，与城市公交网线有效衔接。同时，采取有效措施大力发展公共交通，如实行公交一票制、公交补助、公交无障碍设施等，方便外迁人口的出行需求；另一方面，有计划地调整规划城市布局，在小城镇基础上发展新兴城市，及时分散城市中心区人口，同时分散就业岗位，缓解中心区人口和就业压力。经过近年来的调整，市区人口由当初的800万左右下降到200多万；450万左右的就业岗位多数也逐渐转移到周边5个新城$，中心区交通得以有效分流。

2.伦敦

1863年，英国诞生了世界上第一条城市地下铁道，目前已实现了以轨道交通为主的客运目标，9 条地铁总长408km，市郊铁路650 km，共550 个车站。同时，通过完善公交票价票制、实施公交优先等措施，促进公交发展。从2003 年2 月开始，伦敦市采用车辆自动识别技术向主要拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用，交通拥堵状况大为缓解。方案实施后，收费区域交通拥挤减少40%，区内交通量减少16%，排队减少20%～30%，车速提高37%，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高%。

3.纽约

纽约由于经济发达，人口密集，城市化水平高，比其他城市更早地经历了交通拥堵。早在1940年，城市居民因为中心城区的交通拥堵程度令人难以容忍而纷纷迁往郊区居住，郊区出行主要依赖小汽车。纽约中心区除了是就业中心外，同样提供了大量商业和服务设施，居民往返主要依靠市郊快速客车、地铁等交通工具。纽约有27条地铁， 长443 km，覆盖面积广、站台密度高，乘客步行距离也短，周边换乘设施齐全，因而尽管政府对小汽车实行放任不管政策，不对购车行为抽取重税，汽车价格几乎是全世界最低，但纽约机动车拥有量并不高，尤其是在曼哈顿地区大约只有20% 的家庭拥有机动车^。

4.哥本哈根

哥本哈根市区和周边交通网络四通八达，覆盖面广，由区域铁路干线、城际列车和地铁组成的轨道交通网络具有良好的衔接性和通达性。坚持无障碍和灵活性发展公共交通的理念，以更多的停靠站、更多的线路和更多的高科技运用，发展高效、高质量、环境友好的公交系统，增强对市民的吸引力。哥本哈根是世界上最早引进步行街的城市之一。目前，在哥本哈根的历史城区已经形成一个完整的步行网络。更加注重娱乐休闲功能的“休闲街”分布在哥本哈根城各居住区内。采取多项更便利和更安全的自行车交通举措，不断改善自行车交通环境，每天有35% 的人骑自行车上班或者上学。自2001 年以来，市政府兴建了自行车道基础设施，并对骑车人给予减税优惠，已成为享誉全球的“自行车城”&，近10年市中心的机动车流量下降了近10%，而自行车流量却增加了43%。除了引导市民绿色出行，也与市政府严格控制机动车增长密切相关。哥本哈根对汽车消费课以重税，严格控制汽车总量。2000-2010年，哥本哈根的私家车仅增长17%。

5.东京

在过去的50多年中，东京城市不断向外扩张，但没有像其他城市那样形成依赖小汽车的低密度分散发展的模式，而是通过优先发展轨道交通为主体的公共交通，较好地引导居住人口和就业人口的有效转移。根据联合国经济及社会理事会的报告，2005 年底，东京的城市人口已经达到3530 万人，成为全球容纳人口最多的城市。东京面积不过2100 多平方公里，拥有700多万辆汽车，但交通却十分便捷、有序。首要原因是重视交通基础设施建设，形成四通八达的轨道交通网，在很多区域5分钟内即可以找到一个地铁或城铁站。东京近20 多年新建地铁近140 km，总里程达230km，拥有轨道交通线路近2000km，年运量100 亿人次以上。此外，东京大都市圈拥有最发达的铁路系统，车站数量多，车站密度大，运营班次多，并且非常准时，选择轨道交通出行的比例高达91%。其次是高技术含量的交通智能化管理和完善的交通信号系统的建设，为市民出行提供了便利。再次是重视效果的交通人文宣传，使文明交通的理念深入人心，确保了城市交通秩序和效率。最后，实行严格的停车收费措施，有效控制小汽车的拥有和使用。

6.首尔

1988年，首尔市的人口数量突破1000万，此后一直保持相对稳定，但是与首尔市邻近的京畿道和仁川市的人口却在不断增加，首都圈人口数量已接近2500万，首尔市每天约有3100万人次进出，交通压力巨大。近20年内小汽车数量增加了两倍，目前已经接近300万辆。汽车拥有量增加了，人口流动更频繁了，但交通状况并没有太大恶化。从2000-2009年，公共汽车与小汽车的通行速度基本保持平稳。主要策略：一是坚持优先发展公共交通，二是有效引导私家车减少出行。

发展公共交通主要有两个重点：一是提高硬件水平，使地铁线路更长，让公共汽车速度更快；二是完善软件配套，提高公交出行舒适度*。引导私家车主要是运用车牌限制通行，曾多次短期采用车牌限制通行，包括举办1988年奥运会、2000年欧亚首脑会议以及2002 年世界杯足球赛期间，后来将这种方式发展成为市民主动参与的“轿车自律停驶制度”，对减少交通量、提升城市通行速度起到积极作用。1995年，在不同地区推行有差别的停车场建设标准，在市中心实行通车限制政策，在地区鼓励兴建公用停车场。1996年首尔市制定了“道路拥堵收费实施条例”，对出入市中心地区的主干道路及高峰时段颇为拥堵的道路的私家轿车收费。

7.新加坡

新加坡是世界上交通状况最好的国家，主要得益于新加坡政府实行全面控制私人小汽车的政策。主要措施：一是通过车辆数年度配额和拥车证两项措施控制私家车的过快增长；二是对私家车购置行为课以100%～200%的重税；三是严格控制私家车进入市区时间， 限制高峰时间进入市区，有效减少市区交通流量；四是对机动车驾驶员的违章行为进行严厉处罚。

8.香港

香港最典型的特征就是人多地少，且地形复杂，加上高楼稠密，路面交通发展空间有限，但其和谐的城市交通让世人称奇。一奇是人群密集的弹丸之地却不堵车。二奇是繁华都市路面行人很少，街道很安静。三奇是摩天大楼林立少有停车位。

香港交通和谐发展主要得益于以人为本的城市交通管理理念和交通设施的人性化设计。城市注重立体空间的有效利用，开辟楼宇之间人行通道，直接连接地铁、公交，出租车实行定点候车，解除城市里的，要求街口建筑物的一楼敞开，让路于道路交通。四通八达的公共交通，人性化设计的同月台换乘站，以及装有电梯的过街天桥，一方面保证了行人更加安全、便捷，另一方面可以最大限度地减少路面的红绿灯数量，保证道路行车速度，减少拥堵。这些细节无不透露着管理者的智慧。

香港特区政府也对购车行为抽取重税，同时使用控制停车场数量的政策严控私车购置。政府不仅严格控制市中心停车位的建设， 甚至在个人住宅区，政府也严格控制停车位的数量。

总结世界主要城市和谐交通模式与策略，有许多经验可借鉴。如规划优先、重视发展公交、围绕公共交通节点规划建设 （TOD）、完善城市慢行环境、倡导绿色出行、有效控制机动车出行等。

注释：

①数据来源：United Nation， World Urbanization Propects。

②数据来源：北京市人口计生委调查数据。

③数据来源：国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元在2010年10月6日“和谐城市与支撑系统”论坛上讲话，http：//.cn。

④中华人民共和国交通运输部冯正霖副部长在全国机动车驾驶培训工作会议上的讲话，2013-03-12，来自网易新闻网站：http：//。

⑤北京交通发展研究中心，《2012年北京市交通发展年度报告》。

⑥北京交通发展研究中心，《2011年北京市交通发展年度报告》，2011年8月。

⑦数据来源：《探寻北京交通—世界城市交通科学发展之路》，北京市交通委，北京交通发展研究中心，2012年1月。

⑧徐承红，张童.城市低碳生活路径探索[J].生态经济，2011（2）.

⑨资料来源：中华人民共和国环境保护部网站，http：//。

⑩交通运输部部长李盛霖在2011年2月10日“全国农村公路工作电视电话会议上的讲话”，源自交通运输部网站：http：//。

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