巴包之争 8期

巴洛克和包豪斯，

这两种经典设计风格如今在汽车界也在发生着激烈的碰撞

无风格难自立，但凡是能够流行的东西必有其鲜明的特点。在汽车

圈内，伴随着地域文化、使用环境、客户需求等种种差异，不同车系间也就形成了迥异的造车理念，如美系的大气、欧系的精巧和日系的中庸。最能直观反映这些不同的当属造型设计，有经验的人单凭一只烛光勾勒出的轮廓便能将它们区分开来。君越给人以强烈的巴洛克印象，它通过复杂的线条和繁多的细节，力图营实。而且线和面多以向外发散式的布局呈现着，进一步渲染已经超过5 米长的车身，让看到它的人们立时觉得“大老板”来了。就像巴洛克的对立面包豪斯，两位德国选手与君越正相反。它们的外观设计趋向简洁，多用锋利的线条勾勒出结实的骨架和肌肉，少了些丰腴。另外，和君越相比的一个明显亮点是阴阳明暗的设计手法显得老到，所以它们在不同光线下车身的层次感和立体感更强。在车内，巴包之争的碰撞愈发强烈。被真皮和大大小小液晶屏填满的君越让人很难相信它是一款被定义为B 级的车型，看到这里，每个人都必须承认通用公司这几年以“眼球”为根本的革命非常成功。迈腾已经和它有了代沟，老套的布局加上老套的配色让观众开始昏昏欲睡。凭借着代表了目前国产车最高水准的工艺质量和雅致的颜色搭配，A4 L车内依然具有时代气息，仪表台看上去

像是精密电子仪器，科技范儿十足。然而在真正的科技装备上，君越才是能让人和小伙伴们震惊的车。或许受到了水果公司的影响，触摸方式的操作得到了大量应用。当然，存在的必要性有待检验——空调触摸屏可被肯定为进化，识别率低的手写板则很快会被用户束之高阁。座椅震动提醒功能与泊车系统和偏航辅助系统相关联，能很好地提示障碍物位置和偏航方向，是一项极显智慧的发明。此外，自适应巡航系统和碰撞预警系统在这辆旗舰型君越2.0T上也属标配。而对于两个德国品牌，这些装备都需要更高级别的车系才提供。装备是驾乘安全和舒适的必要保障，同时也是关乎面子的重要问题。对于后者，迈腾和A4 L 仍然给人以“驾驶者之车”的印象没有为后排乘客增添更多享乐设备，但迈腾比A4 L 强在后排乘客可以调节空调温度和副驾驶位置。而君越似乎已将国人的心里揣摩透彻，无论在哪个位置，使用者都能获得被尊重的满足感：开车人有12 向调节，并且带通风/ 加热/ 按摩功能的座椅为他缓解疲劳；坐车人拥有多媒体系统的指挥权。

不过， 尽管君越车长超过了5 米，可它的轴距还是落在了迈腾与A4 L 中间。从测量数据看，三辆车在乘坐空间上不分伯仲，主观感受上也都放松舒坦。明显区别在于坐进君越车内会有些压抑感。压抑感来自明显窄了很多的车窗玻璃，实际上君越的整体视线都不好，这是巴洛克式复杂内饰的副作用。开君越时能完整看到障碍物的距离要比迈腾和

A4 L 成倍增长，比如两辆德国车轻松自

如地在坑洼地段辗转腾挪，君越驾驶员只能依靠几秒钟前的记忆。记忆中涡轮增压发动机是从两年前开始大面积在通用中国的车型应用的，与德国对手们差了几代的时间。可就测试的这三款车而言，它们在发动机应用的技术和运转平顺度上几乎没有区别，只是君越2.0T 的节气门响应稍微有些慢，油门会有点迟滞。这台2.0T 拥有国内排量机型中最强悍的254 马力功率输出，但在加速测试中君越并没有将优势转化为胜势，一个很重要的原因来自发动机和变速箱的匹配还不够和谐。

由通用自行研发的6 挡自动变速箱存在换挡慢的问题。当迈腾和A4 L 一拳紧接着一拳向外输出动力的时候，君越总要在换挡时停下来喘口气。特别是到了加速测试的后半段，车速越高需要消耗的功率也越多，加之君越的体重更大，还过早地升入了5 挡，所以车速越高差距也就越明显。三款车动力系统更明显的差别体现在中途加速上，和两位德国选手比起来君越的降挡用时多了不少，蓄势待发总不如一蹴而就来得痛快。当然，以上讨论的只是极限状态下的问题，在日常驾驶中君越还是给人留下了底气足、加速轻松的印象。dSG 变速箱效率高的特点在此次对比测试中体现得很充分，迈腾仅凭200马力从离开起跑线便基本一路保持领先便是很好的证明。日常驾驶中它在动力系统上是最动感的一个，总是展现出不错的活力。A4 L 在加速测试中落后除了功率小还有CVT 变速箱效率偏低的缘故，但它运转时的精致细腻无人能及。不仅如此，A4 L 在车身刚性、动力输出、悬挂支撑和转向系统之间的完美匹配也让人觉得它是辆精密运转的机器。

无论普通道路还是测试场上的极限操控，它都能做到轻松应对、游刃有余。带有限滑差速器的驱动系统极大限度地抑制住了转向不足，从而展现出灵活而又稳定的姿态。毫无疑问，A4 L 本次测试中最动感且具有驾驶乐趣的一款车。君越变速箱的慢节奏和不敏感的节

气门很难适应绕桩测试中对动力收放高频转换的需要，结果是让它的驾驶者很难找到节奏并在桩桶间频频呈现转向不足。不过这并不能否定君越底盘调校已经达到了很高水平的事实，紧急变线测试中的好成绩就是确凿的证明。比起前身来，君越好像是从专练硬气功的人转

变为了轻功高手，既可以做出快速反应又能保持稳定扎实的姿态。悬挂的控制力、重量转移的连贯性、底盘对转向系统轻微误操作的包容能力都在向德系选手的高水准看齐。

迈腾也在学习其他车系舒适性上的

长处，为此，它将悬挂调软了，但也直接影响到操控测试中的成绩。柔软的悬挂不能在激烈的操控中给予车身有效的

侧向支撑，影响了车身的反应速度和稳定性。拖沓的动态节奏和颇具动感的动力系统形成了鲜明对比，难以溶合。不过，迈腾对舒适性的改善确实让使用者感觉受用。无论砂石路面还是大沟小坎，悬挂对颠簸的吸收十分彻底。只是在遇到长波路段时，车身的起伏感

会比较多。走同样的路，A4 L 乘客身体上的震感要明显很多。迈能快速通过的地段，A4 L 经常要放慢脚步。不过好在悬挂的动作干净利落，并且磨圆了颠簸尖锐的棱角，仍然让人觉得它在很有质感地工作。君越使用和凯迪拉克工作原理相同的电磁减震器，为了拉开档次，它的工作频率从每秒千次下降到百次。已经足够用了，走在连续路面上乘客的身体不会产生任何不适。但老问题依旧存在——不能应付路况突然的改变，比如柏油路上的小减速坎，不减速冲击感挺强。另外，在噪声控制方面三款车的测量数值做到了难分上下的出色。而从主观感受上讲，君越的安静程度更高些。

就场地测试所展现出的成绩来看，君越针对过去自身的弱

项，特别是底盘性能做出了大幅改进，甚至达到了和欧洲选手

伯仲之间的水平。所以，这场对比又回到了风格和装备的巴包

之争上。尤其是装备方面，君越对国人需求的研究更为透彻。

况且它的售价并未因给予更多上升，反而大幅降低。若不是对

手们的大幅优惠政策，在理性消费者那里理应秒杀所有的同级

产品。不过，有些风格难以代替，比如A4 L 的年轻动感。从

这个意义上讲，君越似乎更值得原本入门C 级车的消费者去

考虑。它们的用途类似，而又像是747 的经济舱和737 的公

务舱之间的关系