737NG飞机自动刹车故障浅析

摘要：B737 飞机防滞/自动刹车系统的自动刹车部件组成：防滞/自动刹车控制组件（AACU）；自动刹车选择电门；自动刹车压力控制组件；两个自动刹车往复活门；自动刹车解除预位琥珀色灯；两个自动刹车往复活门上的两个刹车压力电门S762和S763。防滞/自动刹车控制组件控制自动刹车操作，防滞/自动刹车控制组件接收这些信号的输入：速度刹车预位电门、自动油门电门组件、ADIRU、PSEU、自动刹车压力控制组件、自动刹车往复活门，机轮轮速传感器。飞行员通过自动刹车选择电门选择一个减速率到防滞/ 自动刹车控制组件用于着陆自动刹车或中断起飞刹车操作。

关键词：737NG飞机 自动刹车 解除预位 故障浅析

中图分类号： V267 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）07（b）-0000-00

自动刹车系统的核心控制部件是防滞/ 自动刹车控制组件，即AACU，AACU位于电子设备舱E1-3架，AACU从主直流汇流条1和汇流条2获得电源，并将电源送到自动刹车选择电门，当飞行员将自动刹车选择电门放到OFF位时，AACU通电让自动刹车解除预位继电器复位，而在选择电门上的1，2，3，最大或中断起飞触点将电门位置数据送到AACCU。当系统的所有预位条件均发生时即：

（1）有一个来自大气数据惯性基准组件（ ADIRU ） 的有效输入；

（2）按压并转动P2 中心仪表板上的自动刹车选择电门到1，2，3位或MAX位；

（3）自动刹车系统无故障；

（4）两个空/地系统在空中模式，或双发油门杆在慢车位， 或一个或两个空/地系统在地面模式≤3 秒钟；

（5）正常刹车计量压力小于750PSI。

（6）正常防滞系统无故障；

AACU发送功率到自动刹车压力控制组件来控制自动刹车压力到刹车系统，让飞机按照飞行员选择的减速率进行减速和停住。当有一个不预位条件发生时，AACU停止向自动刹车压力控制组件发送功率，让自动刹车解除预位继电器解除预位并使自动刹车解除预位灯点亮。

当飞行员将自动刹车选择电门放到1，2，3位或MAX位，并且如果有一个或多个预位条件不成立时，将导致自动刹车预位失败，此时选择电门保持在选择位，但解除预位灯（ AUTO BRAKE DISARM） 点亮，这时自动刹车系统不会工作。

1.飞机着陆后自动刹车实施条件

自动刹车系统功能只有在同时满足下列条件时才对飞机执行刹车操作：

一个空/地系统在地面模式保持≥2 秒钟；

着陆自动刹车系统预位；

双发油门杆均在慢车位；

机轮转速转速被锁定或上升至限定值。

当飞行员选择自动刹车着陆时，整个着陆过程中飞行员不需要人工操纵刹车脚蹬实施刹车，这样飞行员就可以有更多精力来控制好飞机的姿态。在飞机着陆过程中，刹车压力的大小由飞行员所选择的自动刹车的档位来决定，档位越高说明刹车压力越大，在自动刹车实施过程中，飞行员可通过自动刹车选择电门来改变飞机的减速率而不会使系统解除预位。然而，如果在自动刹车实施刹车操作时， 有一个或多个预位条件不成立时，将导致自动刹车预位失败，此时选择电门保持在选择位，但解除预位灯（ AUTO BRAKE DISARM） 点亮，这时自动刹车系统不会工作。

2.自动刹车系统在下列任一条件发生时松开着陆自动刹车并解除自动刹车系统预位：

（1）正常防滞系统有故障；

（2）速度刹车手柄从UP 位移动到DOWN 位；

（3）在飞机落地后任一油门杆向前推超出慢车位超过3秒（3秒钟前导致刹车无解除预位松开）；

（4）有一路正常计量压力大于750 psi ；

（5）自动刹车系统有故障；

（6）自动刹车选择电门被放到关断（OFF）位。

当自动刹车系统被解除预位时，AACU会向自动刹车解除预位灯发送信号且点亮自动刹车解除预位灯（ AUTO BRAKE DISARM）。

二：典型故障分析

经统计在我公司737NG机队中，自2003年1月1日----2015年5月1日，共发生自动刹车故障132条，其中落地解除故障91条。

导致故障的部件如下表：

我公司某飞机2009年3月18日反映了自动刹车在飞机落地时DISARM灯亮。此故障从初次反映到排除历时一个多月，前后共反映过11次之多，有连续航段反映也有间歇性出现，故障时断时续，比较隐蔽，前前后后排故人员也做了不少工作，更换了多个部件，此故障给排故工作带来了不少困难以及不必要的航材浪费。从故障发生之日起，维修人员按照以往的排故经验以及排故过程从易到难的思路，先更换了防滞/自动刹车控制组件M162，因为AACU里的自动刹车电路卡接收来自速度刹车预位电门、自动油门电门组件、ADIRU、PSEU、自动刹车压力控制组件、自动刹车往复活门，机轮轮速传感器的信号输入，并将这些信号进行综合处理计算后给出相应的控制信号到自动刹车压力控制组件以控制整个自动刹车系统的工作。

随后排故人员想到了位于主轮舱后壁板上的自动刹车压力电门S762和S763，假如该S762和S763故障，会产生一个计量压力压力大于750PSI的错误信号，这个信号相当于模拟了一个飞行员人工踩刹车脚蹬的信号送到AACU，这时AACU会认为飞行员人工踩了刹车脚蹬，从而导致人工刹车超控自动刹车迫使自动刹车脱开，但更换了S762和S763电门后故障仍未得到彻底的排除。后来的几天里，为了进一步隔离判断故障，排故人员还与其他飞机对调了自动刹车选择控制面板，并更换了自动刹车压力控制组件，尽管每次工作结束后进行AACU自检都能通过，但当飞机一旦执行航班，该故障又会间断性出现。由于AACU自检是正常的，排故人员通过测量线路也未能找到故障点。某天飞机落地时机组再次反映自动刹车失效，维修人员上机测试发现在地面不能使自动刹车预位，自动刹车不预位灯常亮，当维修人员把左发油门杆手柄轻轻摇晃着往前推时，自动刹车不预位灯灭了，而且再次设置自动刹车时能预位，这就说明左发油门杆位置电门存在问题。通过分析我们发现油门杆位置电门属于弹簧压片式构造，它被油门杆传动的钢索作动，由于油门杆位置电门所处的位置容易被粉尘和污垢污染从而降低它的灵敏度，所以当油门杆收回至慢车位时，电门的弹簧压片应处于被压缩状态，而飞机落地时，由于遇到剧烈抖动，该电门簧片被震开，这就相当于发送了一个机组前推油门杆飞机有可能要选择复飞的信号，从而自动刹车系统受到抑制并脱开。排故人员通过更换左发自动油门电门组件包M1766后得以彻底排除。

三：维护建议

自动刹车系统的核心是M162（防滞/ 自动刹车控制组件），自动刹车各个相关系统都有信号输入防滞/ 自动刹车控制组件，在遇到自动刹车系统故障时，我们没有必要盲目更换部件，我们只需将控制盒AACU拆下，然后对照手册并通过后面的插钉孔测量出该系统相关部件的电阻值，再把量出的部件的电阻值与我们总结出来的经验值作比较，在绝大多数情况下我们都可以直接判定故障件。下表是我们根据实际结果总结出来的各个部件在正常工作时应具有的电阻值。

被测量部件测量插钉位置点正常电阻值参考：

另外由自动油门电门组件M1766和M1767引起的自动刹车故障由于其具有隐蔽性和间歇性，常常使我们的维修排故人员感到困惑， 并且常常导致排故人员因拿不准故障点而重复换件，造成了航材的巨大浪费和维修成本的显著提高，因此当排故人员遇到间歇性的自动刹车系统的故障时不应该再盲目更换部件，应该多通过测试量线来综合判断故障，并积极争取和捕捉故障出现的有利时机，这样既能达到事半功倍的效果又能有效降低维修成本。

参考文献：

[1] B737-600/700/800《AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL》

[2] B737-600/700/800《FAULT ISOLATION MANUAL》

[3] B737-600/700/800《SYSTEM SCHEMATIC MANUAL》