停航运力回升凸显复苏波动

“淡季不淡”纾解运力过剩

2010年初，全球班轮业快速反弹，从金融危机的最低谷一跃而起，一季度“淡季不淡”的行情让业界着实兴奋不已。随着市场企稳复苏，全球封航闲置的船舶从超过10％的总量起底，4月开始集中释放，纷纷投入各大班轮公司的航线运营。以马士基为例，2009年底其闲置集装箱船共达25艘。至2010年3月，马士基仍然拥有全球最多的闲置集装箱船。而到第二季度末，其闲置船舶已减至9艘，7月份又有5艘恢复了运营。

据了解，不少船公司通过航线班轮减速逐步释放一批闲置运力。2010年第二季度以来，已有93％的远东至北欧航线、80％的远东至地中海航线、50％的远东至美西航线以及76％的美东航线，先后采取减速增船措施，纾解湾水闲置的运力。据法国ALPHALlNER统计，各大班轮公司上述航线增船减速吸收的运力共达625万TEU，占现存运力的4.4％。

抓住“淡季不淡”及旺季货量上升的时机，各大班轮公司“双向出击”，一方面推动和巩固运价的恢复性上升，一方面把握闲置运力释放的节奏，降低停航湾水运力回流。8月上旬，集装箱船闲置量再度下降，总箱位为26.2万TEU，艘数减至144艘。全球集装箱船闲置运力占船队总规模的比例，由2009年12月的最高峰11.7％迅速降至1.9％，闲置运力的平均箱位较2009年4月份的3000TEU大大下降，仅为1820TEU。

“前高后低”凸显复苏波动

随着货运旺季的提早收场，航运市场在企稳复苏中演绎的曲线行情，很快显现出“前高后低”的走势特征：一方面货量跑不过运力增长，另一方面集装箱运价也在旺季中回落。2010年第三季度末开始，在各大班轮公司纷纷调整市场策略与航线布局中，一批集装箱船重返“闲置水域”湾水。

此虽为班轮公司应对淡季之举，与金融危机肆虐之时蔚为壮观的群船锚泊之景已略显逊色，但却透发出市场运力依然严重富余的景象，由此也表明航运市场的复苏进程并非一马平川，而是企稳中有波折，复苏中有迂回。中远集团总裁魏家福认为，2010年国际航运需求出现快速反弹回升，但航运市场的回暖程度受到一定的制约，航运市场总体面临着大量新船下水、运力过剩的严峻现实。

根据ALPHALlNER统计，截至2010年10月底，集装箱新船订单保有量为379万TEU，约占当前全球集装箱船队总量的26，6％。如果将目前的停航闲置运力纳入市场总运力，2011年运力增幅将明显大于今年。从供求的变量上看，作为全球经济贸易的派生需求，航运市场周期与经济周期常常不一致或者相对滞后性，常常使得市场运力配置难以实现供求平衡。因此，市场波动不可避免。供求变量导致的失衡，既是波动的动因之一，也是波动寻求突破的窗口。当波动演变为市场常态化，不仅波动周期中的波峰和波谷时段发生变化，即表现为向好走强的波峰短，而表现为低迷徘徊的波谷时间更长。同时，这种峰谷交替带来的波动变化将更加频密，也更剧烈。提升波动中发展的竞争力

“2011年集装箱市场货量的增长总体不改稳步上升势头，集装箱市场供求关系相对平稳，但仍有运力过剩的压力，供求形势不会胜于2010年。”中远集运副总经理韩成敏预计，2011年全球经贸将继续复苏，集装箱运输市场需求也将有进一步的增长，增幅可能在8％左右。不过，由于经贸复苏总体比较缓慢，同时各国的经济刺激措施在未来逐步淡出，因此估计2011年市场货量的增长有可能出现小波动，但总体不改稳步上升势头。

后危机时期，航运市场的复苏进程依然面临诸多不确定因素。随着市场的回暖，部分公司重启造船计划，新船订单迅速增加。新增运力与已有闲置运力叠加，将进一步凸显运力供求失衡的矛盾。中海集团副总裁张国发直言，在相当长的一段时间内，航运市场供过于求的压力仍将持续存在。而不久前闭幕的国际海运年会进行互动调查的数据也显示，69％的与会者认为，运力过剩是航运业当前面临的主要问题。

“树立更加理性的市场观念，控制运力的盲目扩张，顺势而为，理性发展”，魏家福直言，这是航运企业未来在波动市场下实现持续、稳定发展的唯一必然选择。期待运力过剩的改观，一方面是依靠全球经济复苏、贸易货量的增长，来消化、纾解闲置停航的运力；另一方面，则是从推动市场整体复苏和航运安全、长远发展出发，以审慎与理性主动调整经营策略，合理配置运力，实现市场的理性回归。

在运力过剩矛盾凸显的压力以及复苏进程中的波折中，中国航运企业应当建树全局观，密切关注全球经贸、航运市场的每一个变化，准确研判与把握市场周期，通过调整和优化市场结构、运力结构、客户结构、货源结构、服务产品结构、资金结构等，提升适应周期性变化的竞争力。同时，加快供应链上下游之间的沟通与合作，继续探索、推进减速增船等有效减缓运力过剩的举措，并依靠服务创新，扩大利润增长空间，增强业务盈利能力，实现经营效益的持续平稳增长。