强海运之思考

交通运输部颁发《关于加快“十二五”期水运结构调整的指导意见》（以下简称《意见》）已近一年，《意见》中提出“强海运”之要求，具体要求为：“以做强、做大为主题，加快建设大型化、专业化、现代化的海运船队，增强国轮船队对我国进口能源、原材料等重要战略物资的运输保障能力，大力发展现代航运服务业，不断提升我国海运的国际竞争力和服务水平，增强在世界海运界的地位和话语权。”这是建设我国海运船队的基本要求，也是建设海运强国的需要。

1 强海运之必要性

强海运之首要目标为“增强国轮船队对我国进口能源、原材料等重要战略物资的运输保障能力”，这也是国家对本国船队的最基本要求。但是，目前我国的远洋船队远远不能满足这个要求。

我国是正在高速发展的发展中国家，但部分重要资源的储量和产量不足以保证我国经济的高速发展，因此不得不动用海外资源。2012年，我国进口原油和成品油3亿多t，煤炭近3亿t，铁矿石约7.5亿t。这表明，我国石油和铁矿石两项战略物资的对外依存度在60%以上。此外，我国还进口粮食约万t，其中大豆近万t；原木近万m3。同时，我国改革开放自外贸加工起步，这是由于发展外贸加工投资和技术门槛都较低，但需要较丰富的土地和劳动力资源，是20世纪80年代百废待兴时的最佳选择。加工贸易既有原材料和零部件的大进，又有成品的大出，大都通过海运进出。以上两个因素的叠加，使我国成为海运需求第一大国，无论是综合吞吐量还是集装箱吞吐量都居全球首位。因此，我国需要有一支强大的远洋运输船队，以保证物资的运输，把国民经济发展受国际风云变幻的影响降低到最低程度。

我国船队规模在全球排第4位，中远集团和中海集团的散货船队规模分别居世界第1位和第6位，集装箱船队排行都在世界前10名以内。但是，我国远洋船舶承运我国生成货物的比例却很小，且日趋下降（见表1）。

从表1可以看出，虽然我国拥有相当规模的远洋船队，但是我国远洋船队承运我国生成货物的比重却很小。2012年只有21.6%，而且每年在下降。2007年我国远洋船队运输的集装箱也只有我国生成的集装箱货流的约1/5，同样是年年下降。国内市场的占有率如此低，承揽第三国货更不可能。这说明，我国海运船队的规模虽然不小，但国际竞争力却非常弱，与海运强国的差距还很大。而且，运输权旁落，使我国相关行业的发展受到货源和运输的双重控制，不但在定价上只能听任摆布，且其中许多战略物资使我国的经济安全无法得到保障。在这种条件下，提高我国在世界海运界的地位和话语权更无从谈起。

另一方面，我国是劳动力资源丰富的国家，又是人均GDP落后的国家，应该千方百计地增加收入或减少服务的进口。但是，我国历年来都有高额海运服务的逆差。这意味着，我国的廉价劳动力无法使用，而需进口发达国家昂贵的劳务。这也是我国要强海运的重要原因之一。

近年来，我国海运企业处于极端不景气的状态中。其中，我国最大的远洋运输企业中国远洋连续两年成为我国股市的“亏损王”，已被进行特殊处理（ST），现在依靠出售优质资产以保证不退市。远洋运输业是资金密集型产业，任何涉及打造竞争力的事项都需要大量资金的投入。在当前状态下，企业的目标是“不退市”，根本无暇顾及创新发展，更无法提高国际竞争力和话语权。

2 强海运之途径

系统论告诉我们，系统只有适应环境，才能生存和发展。企业存在于市场中，要生存和发展就必须与市场相适应。企业经营的目标是利润最大化，是股东收益最大化。企业的亏损大多是经营者未能及时转变经营战略所致，完全归之于环境变化的结果是不负责任的说法。“只要上级理解就足够了”的说法，说明经营者把企业经营的目标定为“上级理解”，其思维还是停留在计划经济时代。强海运首先要求海运业经营者必须有强烈的市场意识，具有适应市场环境的能力。

一些老牌海运强国在建设强大的海运船队的过程中，无不有政府实施诸如货载保留、补贴等航运保护政策。而我国在改革开放初期，在远洋船队还没有足够的国际竞争力时，就放弃了对航运业的保护，如1988年就取消了货载保留政策。时至今日，在国际市场日益开放的现在，再重提实施货载保留等航运保护政策，显然是“开倒车”的行为，不合时宜，也不现实，更不可能。强海运并不是运输部门一家努力就可以做到的，需要政策的支持和各方面的协同。

虽然远洋运输由于竞争激烈是投资收益率较低的行业，但也是可以提供相当就业规模的行业。我国是劳动力资源丰富的国家，城镇化更需要初级劳动的就业岗位。因此，我国不能放弃远洋船队的建设与发展。

当前形势下，振兴远洋运输业，首先要立足国内市场，实现对能源、粮食、铁矿石等战略物资和刚需物资的运输保障，提高国民经济安全度。只有在此基础上，才能提升国际竞争力和国际地位。在实现运输保障的同时，可以使远洋船队的营运情况得以好转，也可以使远洋船队有实力打造竞争力，谋求在全球海运市场上的地位提高。

强海运之途径有以下几个方面：

（1）发展纵向联合，与上下游企业交叉持股。为了保证经济安全，必须建立战略物资及重点物资运输的保障机制。这主要是指大宗货物运输领域，包括石油、矿石、粮食等。而发展纵向联合，与上下游企业交叉持股，使大宗货货主与远洋运输企业以资金为纽带联合起来，既保证了运输企业的货源，也使货主参与了运输企业的货物控制经营，提高了安全性。

（2）延伸服务链，扩大经营范围。当前我国的大型远洋运输公司早已不再是单纯的承运人，而是在向物流服务商转化，也就是将自己的经营范围向两端延伸。例如，许多班轮公司把投资港口、经营港口作为转化的起步。班轮公司经营港口一方面是为了改善企业效益，另一方面，也是非常重要的方面，就是巩固货源。因此，班轮公司要以港口为节点，与港口服务企业及有关物流服务企业合作，将服务链继续向两端延伸，尽可能满足用户对增值服务的各项需求，如配送服务、门到门服务等。通过服务质量的提高，再进一步巩固和扩大货源，还可以增加收入，以副业补主业。

（3）加速船舶折旧，增加企业竞争力。“工欲善其事，必先利其器。”远洋运输市场是竞争激烈的市场，市场竞争的最重要策略就是不断开发新的船型以增强竞争力。随着竞争的白热化与环境的变化，如油价飙升、环保要求不断提高等，船舶更新换代的周期不断缩短，远洋运输业的竞争在很大程度上成了船型的竞争。但是，根据《中华人民共和国企业所得税法实施条例》的规定，船舶计算折旧的最低年限是10年，而实际上一些上市公司都把折旧年限定为15年、20年，甚至更长。10年已超过了船舶更新一代所需要的时间，这样缓慢的更新换代，企业还有什么竞争力可言。淡水河谷超大型矿砂船事件，典型地说明了我国远洋船队的竞争力不足，也充分暴露了不能及时更新换代的弊端，显出了船型升级在市场竞争中的作用。不过，目前正是全球航运供过于求的低谷时期，航运公司亏损严重，我国航运公司尤为如此。如果现在就提高船舶的折旧率，无异于雪上加霜，将大大增加企业的亏损额，尤其是一些上市公司还可能面临退市的威胁，因此近期难以实行。但是，加速船舶折旧、增强企业竞争力是航运企业必须采取的措施，一旦环境有所好转，就要逐步实行。

（4）实行临时性的退税政策。由于我国远洋运输业已元气大伤，所以即使实行以上措施，在目前的航运市场环境下，也没有一家航运企业能依靠自身的实力，建设起强有力的远洋运输船队。因此，必须得到政府的支持。比较可行的办法是，政府在一定的时期内，例如3年或5年，将航运企业缴纳的税款返回给航运企业。这样连同加速船舶折旧，企业可以有一定的自我发展能力。而且，此举可以吸引货主企业投资航运企业，是多得之举。

（作者系上海海事大学退休教师、副教授）