快充“扩地志”

“第一句话叫比燃油显著便宜，第二句话叫与加油一样便利。“据报道，5月中旬，国务院副总理马凯在江苏常州考察调研新能源汽车推广应用情况时，关于充电问题明确提出了这两个发展方向。目前国内对”便利“一词的理解和执行主要在第一层次，更多的精力和目光被集中在充电设施的推广上，即像加油站一样方便找到，方便使用。几乎在同一时期，距离常州不远的浙江湖州，一家主做快充动力电池的企业――微宏动力系统（湖州）有限公司（以下简称“微宏”）针对电动乘用车市场了具备10-15分钟快速充电（4C）的能力THINPACK产品。”便利“的第二层含义――如何让更多普通消费者享受到“充电时间像加油一样短”，已有另一种解决方案。以微宏为代表倡导的快充模式不仅成为新能源公交发展的主流方向，并开始向电动乘用车领域扩张。

关于微宏

微宏成立于2006年，是一家有着深厚研发能力的高科技化工与能源产品供应商。公司从事新能源及储电技术产品的研发、生产以及销售，致力于为不同应用领域提供清洁能源解决方案。 公司十分重视研发投入，拥有一支实力强劲的研发团队以及先进的检测与分析设备，在锂电池的负极材料、负极材料、隔膜以及电解液等多个领域展开针对性的研发工作，并已取得了突破性的成果。目前微宏拥有近250项专利及专利申请。

2010年8月，微宏占地47，950平米、建筑面积37，000平米的新能源产业化基地一期工程在湖州市西南开发区投入运行。2013年9月，微宏在国内电池行业率先获得ISO/TS16949：2009认证，成为通过此汽车行业高水平质量管理标准认证为数不多的国内电池企业。在公交领域中，微宏始终与公交运营企业密切合作，以公交企业实际运营中需求和目标作为开发产品的唯一指标，坚持为公交企业提供不因电池技术影响公交实际运营效率的解决方案。同时，微宏在储能应用方面提供创新的电池系统解决方案，至今已应用于数个储能项目。2015年，微宏的全新以快速充电技术为基础的THINPACK也将为乘用车以及商用车提供动力系统解决方案。

唯快不破

如果将“天下武功，唯快不破”这个互联网领域一直奉行的金句改为“车辆充电，唯快不破”，放在新能源汽车领域同样适用，如何安全稳妥地提升充电速度，让充电像加油时间一样短，是这个产业链上各方的极致追求。

微宏便是其中的执着追求者之一，其前两代快速充电电池产品已经应用在中国与欧洲的3，000多辆新能源公交巴士上，通常一次充电时间在10分钟左右，4年来累积运营里程超过1.2亿公里无安全事故。

5月15日，湖州大雨，雷声滚滚。在太湖之畔的酒店里，基于快速充电技术的全新THINPACK会现场，微宏的首席执行官吴扬向电动乘用车领域抛出了一个“炸雷”，这已是微宏的第三代快充电池系统（即THINPACK系统），炸点就是“时间”。

首先是关于充电的时间长短。“交通工具的出现是为了满足人类机动性的需求。对于电动汽车而言，如果无法快速充电，这一需求就得不到满足，其发展也必然受到阻碍。”在吴扬看来，很多电动乘用车尚不具备这一基本功能。

如何界定快充之“快”，目前国内尚无明确统一的官方说法。百度百科给出的快速充电定义为“能在1?5h内使蓄电池达到或接近完全充电状态的一种充电方法”。2012年底，上海地方标准《电动乘用车运行安全和维护保障技术规范》则提出，纯电动乘用车应同时具备快速充电和慢速充电功能，快充30分钟内应将电池充满80%，慢充8小时内应充至最高值。不少电动车生产商将0.5-3小时之内通过快充桩将车辆充满电都算是快充。但吴扬和他所在的微宏不这么认为，“给汽车加油这种做法经100多年的时间，已经形成了车主们的消费习惯，就是8-10分钟加满，随时加，加完就走。”

基于这种理念，微宏动力此次的THINPACK产品，具备10-15分钟快速充电（4C）的能力，而快速充电正是微宏一直以来所主导的车用锂离子电池技术的核心。吴扬认为，这样才算纯电动乘用车及出租车与现在传统车的加油时间无异，相对其他类型的“30分钟到1小时快速充电”而言效率更高，是真正满足人类机动性需求的技术。更具吸引力的是，THINPACK在纯电动乘用车、出租车上一次快充能够达到300公里的续航里程。

其次，这个“时间炸点”不仅指“快”，还有“长”，即电池的寿命周期。吴扬表示，THINPACK符合车辆同步寿命设计原则，有600，000公里的使用寿命。

微宏的这项新产品能否顺利进军当前的电动乘用车领域？能为之带来什么？答案虽是未知数，但眼下的种种现实并非无迹可寻。

充电迷途

中国电动汽车市场终于开始走入第一阶段的市场快速增长期，狂欢却无法现在开始。

充电和动力电池是业界公认的两大主要障碍。针对第一个障碍，目前从政府到企业到用户，国内了大量资金和精力解决充电设施普及层面的问题，但另一个层面的固有问题已经越来越突出。

2013年5月，北京首个实现落地的电动汽车租赁项目被放在了清华科技园区，当时已投入15辆电动汽车试运营，并腾出“黄金地段”的数十个车位，建起10个慢充桩（4-6小时完成充电）和1个快充充电桩（40分钟-1小时完成充电）。相比很多无桩可用的车主，这里的租客不可谓不幸运，但他们并不会对长达4、5个小时的充电时间满意。没过多久，十里挑一的快充桩争夺战开始愈演愈烈，仅有的1个快充充电桩前经常有用户早早来占位，后面还有车辆排队，甚至因它而引发争执，与最初建设者们“慢充为主，快充为辅”的原则恰好相反。一些电动车租户明确表示，“太长了不愿等”，“还不如燃油车加油快，有事时真急人”。

这一定不会是个案，此后的事态发展证明，本就存在的矛盾只是在这里早早露了个头。接下来，到去年，该园区已经有了3个快充桩，使用频率远高于周围的慢充桩，但仍被用户指责“太少”，“不够用”，“比例失调”。

吴扬认为，“老百姓买车首先是为增加自己的机动性。如果车辆不能快速充电，不能像加油一样去充电，没有电的时候岂不每天都在担心？如果需要好几个小时才能把电充满，这种车长期的使用是不能接受的。拿来炫耀一下还是可以的。”

再接下来，在一些城市，随着更多公共快充桩的开放，开始发生个人使用的电动乘用车与电动出租车争抢有限快充桩的事件。据了解，例如在北京顺义区俸伯的充电站，10个快充桩前经常排满电动出租车。

作为运营工具，很多电动出租车司机本来就对对充电时间长不满。早年国内得到规模性示范应用的出租车主要是采用磷酸铁锂电池的纯电动车，通常采用慢充为主、快充为辅的充电方式。据一些司机反映，白天仅为几次补电就要等5-6个小时，比普通燃油车一天少挣百十元是常有的事，“只跑半天”、“排队等充电困到睡着”等类似情况在当时的几个试运营纯电动出租车的城市中均有不同程度的体现。

在商用车领域，各类公交运营企业对充电时间长甚至忍无可忍。曾在全国推广新能源公交力度最大的深圳市最早采取“白天运营，夜间充电”的方式，其装载磷酸铁锂电池的客车通常采用慢充模式，耗时一般4?6小时。2014年年初，深圳审计局公布的新能源公交示范运营审计报告明确指出了深圳新能源大巴出勤率低、运营亏损大等问题。

这显然不是任何一方想看到的。为了缩短电动汽车的充电时间，提高车辆机动性和使用便利性，各地最常见的做法就是大批增设快速充电桩的数量。目前在电动乘用车领域，电池主要是磷酸铁锂及三元锂电池的天下，这类电动车使用快速充电桩充满通常最快也要30分钟到1个小时左右。而且，正如业内不少专家担心的那样，对于有些电池材料，快速充电是“以严重损耗电池寿命和性能为代价的”，通常电动车厂家、包括4S店销售人员更多建议尽量采取慢充方式，但对于经常使用快速充电桩究竟会对这类电池造成多大影响，其态度往往讳莫如深。这种方式无法让电动车充电像加油一样快捷的根本原因不在充电桩，而在于电池本身。

另一种办法则是采取集中充电、快速换电的模式。据了解，这种快换确实可以将每次换电时间控制在10分钟左右，晚上利用电网峰谷对所有电池进行批量充电。北京、上海、杭州等地都曾有过尝试。最具代表性的则是青岛薛家岛换电站，这个规模最大的电动汽车智能充换储放一体化示范电站，占地面积达5000多平方米，投资超过3亿元，可以每天为250辆电动公交车电池提供快换服务。有统计数据折算表明，平均每辆车的换电基础设施投入为132万元，占地23.3平方米，平均每辆车每天可运营128.4公里，每公里电耗接近1度，每百公里需更换电池组0.77次。这样算下来，这种模式占地面积太大，而资金投入回报率很低。据北京公共交通控股集团有限公司保修分公司副总工程师黑洪波透露，（北京的快换站）整体运行还基本正常，但必竟占了大量土地资源和电池资源，运营成本比较高，更多电池折旧费用也落在公交车上。

但问题不止于此。海格客车新能源研究所所长张卫林透露，“这种（快换）模式对整车配置到制造工艺的精密度，到材料的要求极高，例如，电池装入12米的车上，从前到后的高度差不能差超过3mm，左右的高度差不能超过5mm，打滑、轮胎气压，车身设计的控制难度很高，因为纯机械手操作如果停不对位置，无法操作。”据了解，已有个别电动出租车换电站内出现机械手无法准确抓取电池、电池在换电途中掉落的情况。

还有一个这两种方式都无法回避的问题也出在电池身上，据一些较早开始在国内开电动出租车的司机透露，电池衰减的影响已经显现，续航里程也明显缩短，部分车辆更换过电池，但费用不菲。

什么方式才可以让新能源汽车充电像加油一样快？眼前的各种途径充满了各种变数和不确定性。

不少新能源公交生产及运营企业尝试了各种技术路径实现其快充的目的。双源无轨快充电动车、超级电容公交车等已在国内个别城市开展运营。越来越多的主流客车企业则采用微宏的快充动力电池产品。以海格客车为例，张卫林就明确表示，“目前比较受欢迎的还是快充，也是我们公司全力推广的一个产品。”“未来海格的新能源客车特别是混动车型都以快充模式为主”。事实上，海格客车的不少出口产品走超级电容路线，只是这种“介于电池和电容之间的产品，价格远比现在电池价格高，虽然可以10秒充满，极限电流达到700-800A，充电功率大，寿命无限长，理论上5万次没问题，但成本过高，在目前国内的补贴水平下非常不现实”。

在乘用车领域，慢充仍占主导地位。一份《中国城市客运电动化及智能化策略研究的报告（阶段研究成果）》指出，目前在我国城市出租汽车领域得到规模化应用的新能源汽车只有慢充纯电动这一种技术选择，使用效果还不理想，也未形成技术可靠、性价比合理、符合实际运营业务特点且可大规模推广的技术路径。预测未来几年内，除了增程式、汽电混合动力出租车将是比较符合现有产品性能和基础设施情况的选择，纯电动出租车也将更多以搭载钛酸锂等快充电池的车型为主。

对微宏而言，进军电动乘用车领域的第一站可能就是电动出租车。

多赢之局

10分钟，300公里，60万公里……微宏动力此次THINPACK产品的这些关键指标，无论哪一个放在当前的新能源乘用车领域，都具有相当的吸引力。产品已经诞生，故事却未开讲。数字背后，就是微宏重新建起的一个让多方共赢的新局面。

“作为企业的首席执行官，我藏在后面搞了七八年研发。”微宏THINPACK产品会开场秀结束之后，还未走上舞台的吴扬从第一排座位上站起，转身面向所有的参会者坦言：“头一次走上舞台，有点紧张。”和那些口若悬河的企业家不同，吴扬不算是极擅面对大众的激请演讲者，他大部分时间站在舞台边上，把中央让给大屏上的PPT和微宏CCT清洁城市公共交通解决方案视频。

资料显示，微宏此次推出的全新的THINPACK产品采高度整合的模块化设计，每个模块约11厘米厚，可以储存12度电，5个模块重量约为0.6吨，具备10-15分钟快速充电（4C）的能力，每次充满可跑300公里，60万公里不需更换电池，非常适合纯电动乘用车、出租车等小型车辆。经过多年对技术对市场对客户的调查研究，吴扬及他的团队认为，300公里的续航时程能满足大部分消费者在大部分时间的需求。

首先，吴扬指出，10分钟左右的充电时间对出租车这种商业运营车辆而言，不会过多占用其运营时间，保证其白天晚上的正常运转也就不影响盈利，尽可能避免因充电时间长、赚钱少而导致司机不愿意开的情况。而且，这种快充模式在减少司机排队时间的同时也提高了充电设施与车位的利用率。对充电站而言，由于快充站的使用效率和速度是慢充站的近20倍，因此可以减少快充桩的安装数量，不占用更多土地资源，初始投入的资金可以大幅减少，运营成本更低。吴扬预测，这样的快充充电站大约在5年左右可以得到回报，非常符合投资者的需求。果真如此，当前充电设施领域因投资大、回报慢导致大量资金逡巡而不敢进的局面有望得到改观。

而且，如果将路灯系统升级到LED，节约出的电力足够支持路边快速充电站所需功率，形成城市充电网络的进一步扩充，而随着城市快速充电运营线路的不断增加，这些充电系统将成为节点，实现网络扩展，投资回报速度也会加快。

其次，按照电池应当寿与车齐的设计原则，微宏THINPACK产品可以达到跑60万公里不换电池的水平。吴扬表示，“目前电动乘用车40%甚至更高比例的成本被电池占去了，如果电池寿命不行，为兑现质保承诺，厂家就得付出代价，利润也必然下降。消费者中没有人愿意中间换电池，这样的车子卖不掉。”

吴扬考虑的还不仅仅是电动车首次销售这一阶段。目前国内的电动乘用车尚未大面积普及，而且受电池寿命短的影响，不具备二手车的可销售性。他举例说明，以某著名品牌的电动车为例，开过三四年后车辆便无法转手卖出了，因为不换电池车已“开不动”，换电池和花费几乎与届时车本身的残值相当，“现在市场上的电动车都有这个问题”。如果微宏新的产品确实能实现寿与车齐，电动车产业链上缺失的二手车一环或许也可从此建立。

对于电动乘用车而言，这些指标固然重要，但它的生产者和终端消费者对成本十分敏感。如何降低自家产品的成本以适应国内电动乘用车企业的需求？吴扬重点提出了凭借从关键原材料研发到最终成品的垂直整合战略，即“所有原材料自己生产，包括正负极、电解液、BMS，到电芯、电池包制造，到最后与整车匹配的动力电池系统解决方案的对接，所有的东西自行消化，清楚各个因素”。这样的好处是，如果所有材料都要向外买，各个供应商利润要求加起来会提高电池成本。而且，垂直整合的好处不限于降成本，“有了新的课题，有自己的垂直系统，研发速度和后续的反应速度会大大加快，假如整车厂向我们提出一项有新需求的电池研发要求，如果在外研发可能需要两年，但如果在微宏的垂直整合系统内，可能只需要七个月到一年，成本更低。”

但这一切的前提是有“量”。吴扬粗略估算，假如为10万辆电动乘用车生产配套电池，电池售价应该可以做到低于2000元/度电（车辆扣除补贴前）。而且，据了解，微宏此次的产品在能量密度上又有提升，数值上并不逊于当前电动乘用车领域应用的主流电池水平。

此外，针对当前业内最为关注也是最为重要的电池组安全问题，THINPACK则亮出了微宏的Smart Thermal Liquid （STL， 智能热控流体） 专利技术，在极端情况下，STL能够高速凝结并隔离热失控点，抑制热失控，更高效地实现电芯的冷却与热平衡。同时STL也简化了系统的复杂度与重量，极大地降低了车辆事故时电池的安全风险。

一切看起来似乎不错。虽然是在描绘未来在电动乘用车领域的新局面，但这并非不切实际的空中楼阁，事实上，微宏前两代快充电池产品在国内外的新能源公交领域已经有运营实践。

咬定快充

“这是一种新产品，却不是一项新技术。”正如吴扬所说，THINPACK核心的快速充电电池早已自2011年起就在公共交通领域展开了广泛的应用。微宏官方资料表明，截至2014年底，其快速充电电池产品已经成功应用在超过包括英国伦敦、德国明斯特、比利时、北京、苏州、重庆、宁波等全世界范围内超过3，000辆公交巴士上。而微宏关于快充的研究和实践则开始得更早。

据吴扬透露，微宏自2006年建立以来，就制订了一个方针：“把我们所有的电池，都要做到可以十分钟快速充电，这是一个非常基本的理念。”按照这个要求，微宏当年选中了开发于上世纪90年代的钛酸锂（LTO）作为电池的负极材料，因为它具有循环寿命长、安全、可快速充电等多重优点，进而诞生了钛酸锂电池，也是微宏引以为傲的第一代产品。

或许微宏当时“不走寻常路”的选择，正如360董事长周鸿t所说，“什么主流就干什么，什么热闹就干什么，那对不起，根本就不会有你的份儿。小公司要是干和大公司一样的事，肯定干不过，因为在品牌、资金、资源各方面，小公司跟大公司根本拼不起。所以，小公司必须从大公司没看到或者看不起的地方起步，才有可能做大，才有可能颠覆。”

虽然人人都知道未来的发展方向必然是快充，但敢于在当时的环境下选定这条路，需要的不仅仅是勇气。

在2011年微宏推出第一代快速充电电池前后的几年中，国内关于充电模式的各方声音清一色地倒向以慢充为主，理由不外乎当时的电池技术、电网承受力无法支持快充的普及。（《汽车纵横》2013年3月刊《求索中国式快充》一文曾有过详细报道。）在电池领域，比亚迪的磷酸铁锂电池占据国内主流地位。以至于微宏的第一代产品诞生之初，国内众多整车企业顾虑重重不敢先试。

柳暗花明。2011 年 4 月，终于有6 辆搭载微宏第一代产品的恒通快充式电动公交车在重庆 609 线路上投入示范运营，这在当时并没有引起多大震动。第二年，重庆市又投入了25辆同类产品。随着时间的推移，这几批产品及快充模式的优势渐渐显现出来：充电速度快、操作简单不需专业人员、动力充足、从不影响出勤率、充电设施占地面积小，而且，运行近四年，循环超过6000次，电池性能下降不超过3%。“十城千辆”示范工程收官之年，一份《纯电动客车全国市场调查报告》在当时引起了不小震动，各地纯电动客车的真实运营情况和各种问题被集中暴露出来，惨淡现实和重庆快充模式的一枝独秀形成鲜明对比。

局面渐渐打开，国内越来越多的新能源客车企业关注这种快充模式，然而又是山重水复。2013年9月，新能源汽车产业盼望已久的补贴政策却没能成为微宏的福音。当时的补贴政策提出对钛酸锂快充纯电动客车实行定额补贴15万元/辆，被同等对待的还有超级电容客车，而对普通纯电动客车的补贴则按车长从6米到10米给予30万-50万元不等的补贴，差距非常明显。

如此形势并未动摇微宏的快充理念，却表现出一种 “千磨万击还坚劲，任尔东西南北风”的劲头。一个多月后，微宏了其第二代具有高能量密度的快速充电锂电池产品――“LpCO多元复合锂电池”，据介绍，二代产品能够在15分钟内充满电，多元复合锂电池的重量能量密度也达到了120Wh/kg。而第一代钛酸锂电池纯电动大巴装载78kWh电池，能跑30、40公里，平均一天要充电6-8次才满足日常运营，装载同等重量的二代电池可达到150kWh左右，每天只需充1-2次电，15分钟即可充满。而且，二代电池组一套价格在80万-90万元之间，整车的价格在150万元左右。

吴扬在后来回忆时仍会感叹：“尽管国家对快速充电一直有非常大的歧视，在补贴政策上一直是歧视快速充电，但是微宏动力非常非常艰难地走过了这几年，在所有客户的支持下，我们一直表现得还不错。”

这些客户中有北京公交集团和福田汽车。据黑洪波介绍，北京BRT线路的140辆18米电动客车中，有100辆采用钛酸锂电池，其中70辆由微宏供应。此后又尝试了微宏的第二代产品，即多元复合锂电池。他表示，北京公交对载客要求高，而微宏的电池充放电性能满足需求，功率特性好，目前来看与公交运行的需求状态也结合得非常好，在首都机场工作的摆渡车和APEC会议期间运行的车辆能够经住第一个冬天的严峻考验，也是值得肯定的。

在广东，2014年年底，佛山市采购了23辆海格纯电动公交车，搭载微宏的多元复合锂电池，广东粤运交通股份有限公司董事长P宗民公开表示，这批车辆4个多月来效果比较好。从其技术部门提供的数字来看：这批车辆目前完好率达到98.73%，每辆车上配83.5度电量，续航里程达到50-75公里，运营每公里的电耗0.8度。预计到夏天开空调的时间多，电耗有可能到1.3度，每趟回来后的剩余电量在68%-73%之间，用750V、500A的充电设施充一次约8分钟。最令他满意的是，“近期广东频遭遇雷雨大风冰雹天气，堵车持续运行时间超过6小时，但车辆还能开得回来，经住了恶劣天气的考验。因此以高频电压充电设备作为基础设施，配备多元复合锂电池作为动力源的纯电动公交车作为运营工具，可以实现安全、可靠、实用、经济、节能环保的目标。”

相比国内峰回路转的发展经历，微宏的海外扩张显得相对顺利。与素有“公交车里的劳斯莱斯”――伦敦地标巴士结缘的过程就是一个现代版酒香不怕巷子深的故事。据吴扬介绍，当初他们从没有去欧洲做过宣传，却被这家来自英国的企业找上门来。彼时，那些伦敦的“路霸”们搭载的电池使用一年后性能下降30%。对于这个外国客户对微宏及快充电池产品的一些疑虑，吴扬并不急于解释，而是要求对方到重庆调查一下当时最长运行时间近三年的快充车辆的使用情况。结果就像后来我们看到的报道一样，微宏拿到了其中1000辆巴士的配套电池系统订单，目前已有400辆交付并运行。

从此开始，微宏的海外客户就像吴扬形容的一样，“一发不可收拾”，比利时、德国、荷兰等欧洲国家的企业陆续发来订单。其中，能把技术卖回汽车的老家――德国，让吴扬和他的微宏团队格外自豪。

扩版悬念

“做锂电池相当于被判了无期徒刑。”当年如如此感慨的吴扬终于开始尝到了一点甜头：“七八年来都在亏，刚刚开始赚钱。”“快充模式与在线充电模式是未来新能源公交车特别是纯电动客车的发展方向。”越来越多业内专家和企业已经认可微宏在新能源公交领域倡导的这种模式。但以此为圆满结局为时尚早。更何况，在电动乘用车领域，微宏只是准备了敲门砖，还不算真正意义上的入门，这个领域的玩法不同于商用车。

第一重挑战大约只有时间能够让人更放心。“公交运行对电池的寿命要求越来越高，保证三年并不容易，而现在是全寿命期。十年使用期，无论是生产者还是使用者都没经历过。”黑洪波认为，“这还需要做更多的工作。”到目前为止，微宏的第一代产品已经运行了四年，“还有多元复合锂电池也没有成熟的案例可以借鉴，需要后续运营进一步验证。”P宗民如是表示。和很多用户一样，他希望微宏可以在售后服务体系建设和反应速度上进一步完善，并在电池的能量密度和安全性上继续下功夫。

第二个挑战是快充在推广之初就存在的重大障碍。黑洪波透露，要进一步推广快充，“与电网公司的交流，关于电网的供电能力上都有很多事要做。”因为快充要求的充电功率更大，而电网公司供电则需要均匀分布负荷送电，忽高忽低对现有电网设施损坏较大，而慢充能使电网比较稳定。这就形成了新能源公交车需要快充站，而电网不希望建快充站的矛盾。而且，建快充站需按最大的功率要求建站，耗费的资金也不少。这种矛盾并非无法解决，黑洪波介绍说，“二者中间需要一个过渡，就是蓄能站，但目前很少有人做蓄能站，重要原因便是投入之后不知如何产出。也许再过1-2年会有更多人出来做，产生固定的、移动的、简易的等各种形式的蓄能站，从而真正解决现有电网不适合提供大功率充电的问题。届时可能车辆快充需要多花钱，慢充则费用便宜，形成一种新的商业模式。”据了解，为平抑在重庆渝北空港枢纽的3200kW的超快速充电站对电网的影响，国家电网在充电站附近建了一个储能系统，用的就是微宏400kWh/1MW的储能系统。

目前在电动乘用车领域，充电设施的普及度尚待进一步提高，快充桩的数量更少。现有充电设施能否实现微宏的新一代电池的快速充电特性？还是需要对充电设施做改进升级甚至是需要新的设备？届时需要多大投入？种种问题也许是新能源车企都要考虑的。

“一切为了降成本！”吴扬和他的团队很明白，无论是公交领域的客户，还是未来乘用车领域的客户，成本也是他们关心的重中之重。他主要提出了四个途径，一是提升能量密度，减少电池的使用量，这是降低成本的最佳途径。二是像造发动机一样实现电池模块标准化，“不能为每一款车型专门生产一款电池包”。近年来各大车企都提出了所谓“模块化”战略，简单、快捷的搭积木式生产可以极大地降低设计和生产成本。但具体到动力电池在新能源汽车上的应用，即便是同一个车企所产车型，所用电池也并不统一，以大众汽车为例，其e-Golf、Golf GTE、奥迪A3 e-tron都分别使用着不同种类和型号的锂电池，好在大众已明确提出要使用模块化电池组以节约成本。但对更多国内车企而言，这种理想化状态的实现尚需时日，动力电池模块化和规格标准化研究也是“十三五”期间储能与电动车用电池组开发的技术重点之一。

另一个降成本的重要途径则是大规模垂直整合生产和全自动化制造。但要通过这种途径实现目标，最需要的是“量”。吴扬坦言：“如果量不够，没有规模，这种垂直整合有可能比有供应商采购系统的生产出来的成本要高，但只要得到更多整车厂支持，产量一大，降成本的机率将非常大。”在新能源公交车领域，拿到千辆订单就算是大单了，乘用车领域的需求虽不止如此，但对于还未开始与电动乘用车企业配套的微宏来说，其垂直整合战略要发挥作用尚需时日。在这期间，是否会遇到那个很多国内零部件厂商都曾面对的悖论：“成本这么高，如何大量使用”？ “不给量，成本如何降下来”？

近一两年来韩国三元锂电池在国内市场份额扩张很快，中科院物理所研究员黄学杰曾指出，主要是由于韩国电池已经量产，具备规模效应，价格较低，有助于整车成本的下降。事实上，目前国内多家新能源车企都不同程度的存在电池需求告急的情况，但这并不能说明国内的电池行业产能不足，因为能为车企进行配套的企业少之又少，真正进入本土车企供应链的电池企更是寥寥，遑论为合资或外资车企配套。而且，这些企业随着整车厂电池需求的增大，越来越多的问题暴露出来。微宏进军电动乘用车领域，一方面让新能源车企多了一个可以考虑的供应商选项，虽然电动乘用车更多要求电池重量小，体积轻，跑得远。毕竟，高负荷、高强度的公共运营车辆比起一般乘用车，对电池的安全耐用、经济方便要求更苛刻，为之批量提供电池足以说明其技术实力。另一方面，微宏同样要面对本土电池企业的共性问题。吴扬坦言，“目前微宏正在从研究技术型公司向大规模产业化生产转型。过程非常痛苦，比如我们非常需要经验丰富的工人等。”

但眼下进军乘用车领域的当务之急，是找到一家合适的整车厂与之共同开发，共同合作试验到批量生产，将微宏的新一代电池装进电动乘用车。问题是，微宏针对电动乘用车领域推出的新品并未开始在某款车型上搭载应用，是否会重演当初各大客车企业犹豫观望的戏码？比起当年，微宏已经有了为主流客车企业配套的经验，但这种经验能在电动乘用车厂商面前加多少分？而且，第一个合作案例对今后的发展至关重要。

吴扬怀着一颗“我本将心照明月”之心，希望能首先为本土车企供应电池，打造民族品牌电动车。在传统乘用车领域，近几年来本土品牌的生存空间正不断被压缩，不少企业在高端乘用车市场出师不利。从今年的上海车展上就可以看出，外资零部件企业成为本土车企转型的主要助推器。除了技术、成本等优势，这些企业为奔驰、宝马等国际一流车企配套的经历也是不少本土车企非常看重的，他们需要这些来提振自己的品牌的档次和信心，同时也提升消费者的信心，因为互联网时代的很多消费者更精明，更懂技术，对核心零部件的关注和了解也更多。

这些问题也或多或少地蔓延到国内新能源汽车领域，很多本土车企确实将电动车作为一个重要的赶超机会，但目前至少在电池这一关键零部件上，大批定单外流已经发出了危险信号，“我们采用的是与特斯拉同厂的电池”之类的用语也是一些电动车企业对外的重要宣传点。更何况，不少知名外资零部件企业已经为国内车企在新能源和自动驾驶技术等方面做好了战略部署。在这些车企心中，为“公交中的劳斯莱斯”配套是否可以成为微宏品质和品牌的有力背书？

踏上一块新大陆必然要面临很多想到和想不到的问题。快充、长寿、安全必然是未来电动乘用车电池的发展方向，本土关键零部件企业的发展壮大也是产业乃至国家的战略要求。雄关漫道真如铁，进军电动乘用车领域，微宏已经迈步从头越。