“无人驾驶”大潮袭来

过去的2016年，人工智能概念在投资界炙手可热，无论新兴互联网巨头、科技行业还是传统制造企业，都将其视为下一个风口，竞相跑马圈地。AlphaGo与李世石的对弈及其升级版Master“独孤求败”式的人机大战秀，使得“黑科技”不再是高冷的存在。

在具体的应用中，人工智能最热的领域之一就是无人驾驶。各大企业和创投都在密集布局。不仅在技术更新的速度上抢占高地，深度的嫁接与合作也正在发生，传统汽车品牌与尖端高科技公司开始相互借力。各大传统汽车品牌相继宣布几年内推出自己的无人驾驶汽车，全球几乎所有知名汽车厂商都在此布局。

但热潮也需冷思考。无人驾驶听起来炫酷无比，但它终非空中楼阁，还需要现实中的“基础设施”来承载技术的创新和应用。其中，最重要的基础设施非无人驾驶小镇莫属。 英国米尔顿凯恩斯，无人驾驶豆荚车（driverless pod）在街道上试运行。

汽车公司的积极性

融合了深度学习、计算机视觉和自然语言理解等AI技术的无人驾驶及其主流技术正处在科技风口之上。提到无人驾驶，人们首先想到的是特斯拉，这家用IT理念来造汽车的科技黑马颠覆了以底特律为代表的传统厂商思路。但现在，无人驾驶浪潮下的追逐与赶超已经不局限于有着互联网思维的汽车公司。传统的汽车制造商、互联网企业以及科技公司都开始竞相布局。

传统汽车品牌看到了新一轮技术大潮下抢占高地的可能，开始与互联网科技借力合作。在人工智能领域，制造业和互联网之间的关系显得更为融洽，不似当下的很多“阵营”充满了对立的火药味。比如，已经开发出自动驾驶汽车原型产品的谷歌就坦承，自己很大程度上依赖于与汽车制造商的合作伙伴关系。2015年，谷歌自动驾驶汽车项目首席技术官厄姆森就曾表示，“制造汽车真的很难，这是汽车厂商的优势。”

传统汽车商也深知这一点，他们纷纷积极利用自己的“优势”，寻找最佳落点。2016年年初，通用汽车斥资10亿美元收购了一家无人驾驶技术创业公司；福特宣布将于2021年推出没有方向盘和踏板的全自蛹菔黄车，这类汽车将主要用于汽车共享服务。今年年初，宝马、英特尔和Mobileye在2017国际消费电子展上宣布，三方联合研发自动驾驶车的目标，是在2021年生产出第一辆能完全自动驾驶的汽车宝马，今年将在道路上投放40辆拥有自动驾驶功能的宝马车进行试验。

中国的汽车企业也不甘落后，2016年底，福田汽车集团正式国内首款可实现无人驾驶的卡车。几乎在同一时期，一汽红旗、英特尔、东软集团联合了“智能驾驶舱平台”，开启了跨界合作。

互联网公司的紧迫感

当然，互联网公司和科技企业在无人驾驶的布局中显得更具有主导性。迄今为止，谷歌、苹果、百度、优步、滴滴等都相继进入或着手无人驾驶领域。从2009 年至今，谷歌的无人车项目已经进行了 8 年的时间；2016年8月，优步花费6.8亿美元收购仅成立了8个月的无人驾驶卡车创业公司Otto，近期又收购了由学者创办的人工智能初创公司Geometric Intelligence，并创立新的人工智能研发部门。

相比之下，苹果显得低调，2016年底，苹果公司才首度披露了无人驾驶计划，此前一直对无人驾驶汽车项目保持缄默。

无人驾驶大潮，当然也少不了中国BAT的身影，继2016年7月投资汽车合资公司之后，腾讯又将投资目光瞄向了高精度地图，成立了自动驾驶实验室；2016年4月，阿里携手上汽推出了首款互联网汽车，被外界看作是向无人驾驶进发的前奏。

在BAT中，百度在无人驾驶方面算是领先了一步，甚至更多。2015年底已经完成了路测；今年先后与芜湖、乌镇等政府合作共建无人车示范区域；获得美国加州政府无人车道路测试牌照。作为一家技术信奉派的公司，无人驾驶领域的“玩法”对百度来说似乎更得心应手，寄希望于此，实现“弯道超车”。

此外，京东、乐视也都在加入了这场“大战”之中，跃跃欲试者中也出现了一些创新程度并不起眼的互联网公司。2017年年初，新浪董事长兼CEO曹国伟透露，新浪也在布局造车，投了一个无人驾驶汽车的公司。尽管是初步投资，但足见人工智能和无人驾驶的前景给业界带来的焦虑和紧迫感。

传统汽车企业在对新技术的积极拥抱中，找到了打破目前发展瓶颈的可能，科技、互联网以及制造业的合作探索，也有可能衍生出新的利益架构。无论他们的目标是出于汽车硬件本身，还是车联网的移动互联网入口价值。在这场混战中，谁都不想错失新的互联网模式第一批参与者的身份。

企业竞争白热化的背后，是各国国家层面的谋篇布局。美国、欧洲和中国等都在促进无人驾驶汽车的测试和立法。

2016年初，奥巴马政府的交通部部长宣布，未来10年将计划投入近40亿美元用于测试和开发针对无人驾驶汽车的监管条例，使它能在各州通行。

2016年6月，中国国家工信部在国内批准设立了首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区，并在10月份的《节能与新能源汽车技术路线图》中要求，带有自动驾驶功能的新车装备率2020年达到50%，2030年达到80%。

推广且慢，“小镇”先行

尽管无人驾驶的技术更新速度之快让大众目不暇接，但目前为止，还没有一家公司推出完整、成熟的产品。多数人，尚且困于无人驾驶的测试环节。

2016年5月，美国发生了一起特斯拉车祸致死事故。一位车主在启用自动驾驶功能行驶时，正面撞上了一辆正在转弯的18轮大货车，车主当即死亡。在随后的声明中，特斯拉对此的解释是，在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。不久后，特斯拉的一名中国用户也遭遇了车祸。尽管事后特斯拉仍坚持强调其与传统汽车相比的安全优势，但统计学意义上的安全性显然没有足够的说服力。

安全性受到质疑的还有优步，去年底，优步没有遵循加州机动车管理局的规定强行上路。这种做法很符合优步诞生以来就自带的基因，就是以强硬的态度、利用民意向政府施压。结果，就在宣布进行“无人驾驶”测试的当天，一辆优步的车辆闯了红灯，而且人行道上恰好有行人，结果被旁边的车记录了下来，虽然优步称这是司机的过错，但也很难扭转留给公众的印象。

去年底的乌镇世界互联网大会上，李彦宏在演讲中提到了百度无人车的研发过程，为了试验自动刹车功能，需要安排人员突然从路边冲到马路，李彦宏称，商量之后决定让写无人车代码的工程师亲自拦这辆车。最终通过了实验。

讲这个故事，李彦宏大概是想在展现幽默的同时，向外界传达百度在技术方面很拼的形象。然而，消息在网上传播后，百度再度落了一个漠视生命的负面评价。

所以，无人驾驶的测试环境也是当前各大企业最急切寻找的环节。对一项新技术来说，测试越接近真实的使用h境其结果就越准确，也就越清楚该怎么改进，无人驾驶小镇正是基于这个需求而诞生。在一个高度“文明”、不用担心危害公共安全的“孤岛”上，各路研发者可以尽情测试。

全世界第一个无人驾驶小镇是美国密歇根州的 “Mcity无人驾驶小镇”。这座斥资1000万美元，经过环境变量控制设计的模拟小镇已经于去年正式宣布对外开放。据说，Mcity的测试极其详尽，比如路标被熊孩子涂鸦后，将如何影响无人车的识别，这样的细节也会体现。

在中国，各地方政府对此的热衷程度不亚于各产业巨头和互联网公司在无人驾驶技术本身的竞争。

目前，上海、浙江、北京、重庆、湖北等多地争相开建无人驾驶小镇，福建漳州也是其中之一。漳州的“城市级无人驾驶汽车社会实验室”项目由漳州招商局经济技术开发区管委会、福建省源创力智能汽车研究院、前沿产业基金三方共同建设，项目也是密歇根大学“Mcity无人驾驶小镇”在中国的独家合伙伙伴。

福建省源创力智能汽车研究院的理事长周路明说，无人驾驶汽车产业技术上跨学科、经营上跨行业、管理上跨部门，这跟任正非那一代创业者所面临行业边界非常清晰的格局完全不同，因此，政府的角色变得不可或缺。技术固然重要，但不是唯一一个决定性环节。在未来的无人驾驶领域，政府角色的合理介入是行业发展的另一个关键。

实际上，在全球无人驾驶的领导权之争中，中国一度被部分行业人士看好。尽管在科技创新方面可能逊色于美国，但中国“自上而下”推动产业快速崛起的实力，这是其他国家难以企及的。