张展:沙角海事处的调查熟手

“局领导肯定是不会喜欢我的，因为他们每次见到我都没有好事发生。”张展自嘲道。这个正常交谈稍嫌木讷，说起工作却眉飞色舞、滔滔不绝的70后理工男，企图用最形象的语言表达出“海事调查官”这一岗位特性。

浸淫在海事调查十余载，他见证过海事调查从单纯的“息事宁人”到专业的“关注异常”、从简单的“还原事件”到严密地“遵从逻辑”，他说“海事调查，从某种程度上说就是挖掘事故价值”，“不要放过任何一个有价值的事故。”

关于海事调查，张展越做越精。事故凶猛

张展自己做过一个统计，2010年广州港、虎门港查验签证的―万总吨以上船舶数量是13563艘次，而到了2014年，这个数量达到了18337艘次。

这在外行人看来，似乎有点不可思议。理论上看，航运经济的不景气，应该会导致船舶数量的锐减。事实却并非如此。除了外贸船舶数量停滞不前之外，内贸海船和内河船舶数量突飞猛进，直接导致了珠江口的繁华、繁忙与繁重。

又由于珠江口的特殊地理位置，倚靠着香港、广州、深圳几大港口，是珠三角各港与华南沿海航行船舶的必经之路。与长江三角洲不同的是，这里水网复杂、河涌航道纵横交错，通航环境复杂。同时，这里还有众多的高速客船，往来香港、澳门、珠海、中山、太平、南沙、莲花山、顺德等地。

不仅如此，由建设广东自贸区引发的各种码头工程、港珠澳大桥项目，以及龙穴岛造船基地等都汇集在珠江口水域。水域跨度包含了广州、中山、珠海、深圳、东莞、香港等地。各种因素的积累，大大增加了珠江口水域的事故发生的概率。用“事故凶猛”来说，或许毫不为过。

据介绍，沙角海事处每个月处理的事故量与很多海事局全局全年处理的事故量相当。2014年，沙角海事处处理的事故险情高达60多宗。平均每个月5宗左右。

“物流、航运、水上工程、造船、码头、涉外等，都维系在这一水域，”张展介绍，“这里一旦发生事故，就是牵一发而动全身，业界都会知道。我们的监管压力非常大。”

沙角海事处的一百多人，要维护好航运中心建设，要保证物流通道通畅，要保证水上高速公路的安全，区域敏感，安全责任重大。而保证1995平方公里水域的安全，绝非易事，一旦发生事故，第一时间进行海事调查，就是必须而迫切的。

据了解，沙角海事处目前运用的正是广东海事局推行的“智慧海事监管系统”，但是作为最基层的触端，沙角海事处的压力主要还是来自现场监管。尤其对于相当一部分船舶，虽然安装的有AIS，但是故意关闭来逃避监管，这样在交管中心无法得知。遇到不遵守珠江口航行管理规定的行为，比如抛锚、搁浅等，他们都需要到现场进行处理。

沙角海事处辖区水域虽然很大，能走船的却只是航道。但是航道却是十多年不变。尽管每年都会对航道进行维护，但是南沙港区以北，十几年都只是维持在160米的宽度。“目前计划将南沙港区出海航道由243米拓宽到388米，或许工程完工后，沙角的现状会有所改变。”张展补充到。

还原真实

“事故调查的核心就是还原真实。”张展在接受采访时表示。“沙角海事处的事故业务量非常多。2014年，沙角海事处处理的事故、险情量是62宗。有些险情是有调查价值的，尽管没有造成损害，比如两条船险些发生碰撞，这也有个几率的问题。这种险情是有调查价值的，是必须要调查的。反而有些事故尽管造成了损害，但是没有调查价值。”

2014年5月5日，担杆水道发生了一起碰撞事故，一艘船沉没，十名船员遇难。当时，交通运输部海事局成立了调查组，张展被抽调参与调查，断断续续持续了2个月。调查组成立后，进行分工，现场取证。而取证的过程也非常琐碎，包括公司、船舶、船员、通航环境、天气等等因素都需要综合考虑，然后做分析，并再次补充取证。

“现在进行海事调查比以前情况好了很多，可以通过很多的技术手段完成。比如VTS中心的录音录像，还有船载的VDR（船载航行数据记录仪）相当机的黑匣子，记录船舶航行的各种数据，包括驾驶台人员的讲话都记录下来。技术手段上比以前丰富很多。”张展补充，“尽管如此，一次大的海事调查都需要耗费大量的时间、精力。”

5月5日的这次事故调查也是困难重重。“一方面是当时其中一条船舶沉没，沉没之后船上的人员大多遇难，幸存的人又不在驾驶台值班。这一块儿的证据难获得，第二，事故很大，涉及到后续的责任判定，要特别谨慎。而且人员死亡后，一定要有个过硬的经得起检验的结论，才不至于后面引致不必要的争议。”

在海事调查中经常会有不认可结论的现象。张展表示，由于涉及到各自的切身利益，无论你做出怎样的结论，总会至少有一方不认可你的结论。“这个时候你就只能抓住两个核心问题，第一，符合逻辑。你所有的推论、定论、包括你最后的责任判定，你都要符合逻辑，不仅要符合自然事件逻辑，还要符合法律因果关系逻辑；第二，要基于证据。你报告里所说的每句话都要有依据，有相应的证据支持，只要你抓住这两点，你就立于了不败之地。”

然而，还原真实不是想像中那么简单。由于发生在水上，事情过了，时间过了，事故发生之后，很多证据就都消失了。张展说，我们做调查是“还原事故发生的事实”，但我们还原的事实是法律的事实，与真实发生的情况肯定是有出入的，是有差异的，只能说尽量少地减少差异，但是不可能是100%的事实，所以一定要建立在证据的基础之上，尽可能全面收集证据，在证据基础上构建的法律事实要符合逻辑。只要尽力去做，不要有其他想法，纯粹从技术角度出发。

调查革命

1999年，张展大学毕业参加工作，被分配至沙角海事处至今。2005年开始，他开始接触海事调查。十年时间里，张展经历和见证了海事调查的不断进步和发展。

张展说，海事调查这项业务经历了从“不被重视”到“不受欢迎”的过程。 2005年左右，事故调查是不被重视的。因为当时海事的各种业务环节都不是很规范，事故调查的程序、业务的作用和目的，都是不清晰的。从上到下的共识是：遇到事故，“摆平这件事就好”。

目前，立法上对海事调查的要求是“查明原因、判明责任”。而最开始，则主要侧重于“迅速解决因事故而产生的纠纷”，出了事之后，摆平这件事，不要造成影响就好。而不会去想通过这个事故发现安全管理的缺陷，通过缺陷制定措施，预防事故发生。这种情况一直延续到1992年出台了海上交通事故调查处理条例。

尤其是最近5、6年，在对待海事调查的观念上发生了根本的转变。

在张展看来，海事调查是所有安全管理工作的起点，这是国内海事调查工作理念的根本性变革。在海事，无论做什么监管业务，最终目的都是预防安全事故。通过事故调查找到可能会产生事故的环节、因素。

他以航空安全和海事安全进行了一个对比：就安全管理来说，航空不允许出任何事故，在事故出来之前就要做好预防措施。比如飞机的零备件，不管是否损坏，定期都要更换。但是水上不同，水上安全无法承受这样的高成本。水上交通通常是出了事故，把这些事故发生的因素查找出来，再做相应的预防措施。所以水上事故调查的重心在于预防。几乎所有的水上交通法规，包含国际公约、规则，目的都是“预防事故的重复发生、再次发生”。其真正的目的就是预防事故的重复发生，所以，事故调查是所有水上安全管理工作的起点。冷眼热心

十年的海事调查工作培养了张展“冷眼热心”的素养。对待海事事故“不能有任何的倾向性”这即是所谓的“冷眼”，要站在客观的角度分析问题；同时，必须有“热心”，即对待调查工作要有耐心、爱心，否则就不能坚持下去这种“吃力不对好”的业务。

《海事调查官管理办法》对海事调查官的等级划分有如下规定：既分为助理、中级、高级调查官。整个沙角海事处现有海事调查官6名，张展是中级调查官。他说，“我做了十年的海事调查官，体验最深的就是：在事故调查中，不能有任何倾向，要站在局外人的角度来看。不能有任何的个人情绪、偏向，要公平公正。只有这样做，才能在后面回应相关方的质疑时，做到理直气壮。即使案子到了海事法院，或者其他部门的介入进来，你才能做到光明磊落和坦然。”

在沙角海事处，每年处理的海事事故中，碰撞事故几乎占到了所有事故的一半，碰撞造成的损害也是最严重的。包括船舶和货物损害、人员伤亡、水域污染，都有可能因碰撞引起。同时，碰撞也是最容易引起民事纠纷的事故之一。而在处理碰撞事故时最终要出具“事故调查结论书”给事故的相关方。

一般情况下，接到交管中心的通知，不能马上去现场，要先想，这个事故要怎么调查？前期信息如何收集。比如两个船碰撞了，不能贸然上船。有必要的话，看看录像，收集两条船的基本信息，什么类型的船，装了什么货。

然后再做分析。之后上船取证，列出取证的清单，必要情况下预先列出询问笔录的问题。取证之后再进行核实，分析证据，提出疑点，再进行补充的调查取证。反复取证、论证之后，得出最接近的事实原貌，最后形成事故调查报告。“通常，高质量的事故调查报告就象学术论文一样复杂、严谨。”

张展表示，从事海事调查也是一个大浪淘沙的过程，很多人走了，很多人又进来了，最后留下来的都是真心热爱这项业务的人。他说自己最大的遗憾就是没有海上从业资历，在海事调查中，海员资历又是极为重要的。“作为调查官，我的起点很低，第一我不是直接的航海专业毕业，第二我没有船上的工作经历。只有一些书本知识和现场工作的经验积累。但是调查过许许多多事故之后，再重新做就心里有底了了”

“不要放过任何一个有价值的事故”是张展在上海参加培训时，一个澳洲的海事调查官说的一句话。这句话也成为张展的座右铭。他说，我们无法凭空想象哪里容易出事故，只有从事故的数据中分析，才能得知哪里是重点，要“关注异常”，而事故就是最大的异常。