从骡马驿道到天堑通途

漫漫驿道从古到今

公元13世纪中叶，萨迦政权结束了的割据分散状态，后藏一度成为的政治、文化中心，萨迦地方政府与中央王朝的书信、使臣往来，与各地方官员、政令行使，都是在山路驿道上往返，仅拉萨到日喀则现今只有280多公里的路程就要走数十天，途中翻越几座大山。公元1779年六世班禅赴京朝贺乾隆皇帝70寿辰，从扎寺出发走了一年零一个月才到达京城，走到塔尔寺就用了几个月时间。到20世纪初的1907年英国驻江孜商务代办奥康纳驾驶一辆8马力的克莱门特汽车进藏，在江孜至帕里的便道上行驶，这是历史上的第一辆汽车，每次汽车出行时，都要有一群牦牛随后，以防不时之需。这辆车在这条路上只往返了二三趟就结束了使命。可以这样说，在上个世纪50年代，即和平解放以前，日喀则地区没有一条现代意义上的公路，人员往来靠骡马驿道，货物运输靠人背畜驮。日喀则通往印度噶伦堡和尼泊尔的古道，经由拉孜往西南经协噶尔、定日、聂拉木到尼泊尔首都加德满都至印度，都是在日复一日的骡马的脚蹄下拓展，伸延。

公路从无到有

日喀则地区公路交通事业起步于和平解放以后，1951年3 月动工修筑拉日（拉萨至日喀则）公路，1955年10月20日竣工通车。这条公路的通车结束了日喀则地区无“一条公路”的历史，开辟了日喀则地区公路建设的新纪元。1955年动工修筑了日喀则至江孜的公路，1955年10月通车，全线长90公里；1956年修筑了拉亚（拉萨至亚东）公路，全长547公里。1958年修筑了日定（日喀则至定日）公路，1960年为加快新的建设步伐，中国人民步兵11师修筑了拉孜至普兰的拉普公路。大约在10年的时间里，日喀则地区主要地方的干道，基本上都通了公路。

中尼公路的修建与改造

1962年中尼公路动工修筑，这是在当时已有的公路基础上进行的。中尼公路的修筑分为三个路段，拉萨至日喀则路段是已成公路，日喀则至定日路段，在原初通的基础上1962年进行了改建，定日至友谊桥路段是新修路段，1962年7月10日通车。中尼公路是日喀则地区乃至整个直接通往国外的唯一一条国际公路。但1965年修筑成的中尼公路是按老六级公路标准修建的，等级低、路况差，不能适应社会经济发展的需要。 随着社会经济的快速发展，为改变落后的交通状况，国家把中尼公路的改线和改建工程列为“七五”公路改造的重点项目，以国道要求，按1981年《公路工程技术标准》三级路的技术指标进行设计，这项工程于1986年10月动工修筑，1990年12月竣工通车。1991年4月20日动工改建中尼公路大竹卡至日喀则路段，全长86.5公里，路线由东向西，其中除日喀则市区近郊一段路外，均沿雅鲁藏布江畔上行，1992年11月通车；1993年4月1日动工改建中尼公路柳区至中贝乡路段，对柳区至中贝乡路段公路病害进行整治，对局部路段进行了改线。1994年11月通车。中尼公路的另一段病害，是樟木口岸至友谊桥路段的扎美拉山岩溃塌和滑坡，当时不具备整治条件，现在由国家交通部每年拨经费500万元，由武警交通一支队一个营抢修保通。

六十年代县县通公路

1960年开始动工修筑加加至吉隆的加吉公路，1963年通车。1960年修筑了定日至吉隆的公路，全长190公里。1960年修筑了日喀则至南木林的公路，全线长60公里，1960年日喀则地区所属的11个县中除聂拉木和谢通门两县外，实现了县县通车。1967年4 月日喀则专署交建局对日喀则至谢通门公路进行了测设，1967年5月动工修筑。

70年代日喀则县乡公路全长6153公里，81个区（乡）、336个公社、1338个生产队通公路或简易公路，通车率区占85.9％，公社占70.3％，生产队61％，11个县区区通公路，2个县社社通公路。

日喀则的公路交通网络

日喀则的道路建设，是年年有进步，十年一大步。到了80年代，日喀则地区18个县，县县通公路，已形成完整的公路网络。99个区社中的92个区社已通车，475个公社中的365个已通公路，2192个生产队中的2093个已通公路，全地区县乡公路通车里程达1716公里。

1997年颁布并实施的中华人民共和国《公路法》，确立了公路在国民经济和社会发展进步中的法律地位，明确了公路交通事业的基本方针、重要原则和法律制度，全面调整了公路发展中的各种社会关系，充分调动各方面的积极性，提高了公路的现代化水平。如今已形成了以日喀则市为中心，通往拉萨、山南、阿里、邻国尼泊尔、锡金以及地区18个县市；以国道318、219为主干线，以省道为骨干，以县乡公路、专用公路、边防公路为基础的公路交通网络。截止2002年全地区公路通车里程为12242.69公里，全地区2条国道 1240.625公里，6条省道871.096公里，14条县道1847.29公里，65条乡道3686.66公里，328条村道及边防公路（含专用公路）4597.02公里。

交通津梁同步发展

日喀则地区山高谷深，河流纵横，除了修路，还有渡口和桥梁。

日喀则有四大渡口：东嘎渡口、拉孜渡口、加加渡口、大竹卡渡口，如今有的已经修桥撤渡，有的还在使用。

东嘎渡口，在日喀则至塘河并通往南木林、谢通门的路线上，1963年设置。长期以来，由于日喀则地区兴建公路资金短缺，技术力量薄弱，无力建造大中型桥梁，同时雅江流域江河宽阔，只有设渡口载运重车和人以及牲畜过渡。几十年来一到雨季江河水位上涨，常常因水位超过警界线而停渡，停渡长达三个月。1994年6月15日雅江东嘎大桥动工修建，1995年8月正式竣工通车。1995年8月30日东嘎渡口撤渡。

拉孜渡口，1960年设置，一直是日喀则通往西部各县和阿里的交通要塞，1994年修桥撤渡。

加加渡口，1963年设置，一直由日喀则军分区担负摆渡任务，1978年11月由日喀则地区加加养护段接管，1979年1月起担负摆渡任务，至今没有撤渡。

大竹卡渡口，1972年设置，新中尼公路修建后，来往于拉萨车辆不用在此过渡，大大减轻了大竹卡渡口的渡运任务。1981年修建了大竹卡渡口钢驳船，1985年修建了机船。

日喀则的219座桥梁

在日喀则地区在公路建设史上，桥梁的建设应该书写一笔。

1959年4月在日喀则至定日路段上修建了夏番吉定桥，桥长84.6米；

1959年3月日定公路上修建了彭曲桥，全长 85米；

1960年建成了罗布江孜桥，25孔，全长129米；

1960年日定公路全线共修建桥梁6座，在日喀则地区的公路上共有99道涵洞。

1962年在日定线上修建了鲁鲁桥，长85米；萨加桥，全长184米，宽4米。

1974年修建了柴河钢筋混凝土桥，全长43.3米，桥面净宽5.5米；

1978年重修罗布江孜桥，30孔，净跨80米，全长 76.73米；

1979年修建了热龙桥钢筋混凝土二铰平板拱桥，全长19.54米两孔；

1979 年中尼双方共同修建了热索桥，1986年10月动工大修，1986年3 月中尼双方举行了地方官员关于热索桥大修工程的会晤，决定热索桥大修工程由交通局担负，费用由中尼双方各担一半。1987年5月17日中尼双方地方官员对热索大桥工程进行了竣工验收；

1994年8月20日开工修建了东嘎大桥，1995年8月18日竣工，大桥由主桥、中桥、桥头引道三部分组成，主桥、中桥总长498.7米，桥头引道共长3.02公里，引道中有洞13道，长139米，总投资2450万元。

1994年5月20日动工修筑了拉孜大桥，大桥为4孔跨径20米普通钢筋混凝土T梁和3孔40米预应为钢筋混凝土T梁，工程总投资为987万元。

80年代初日喀则地区共有桥梁91座，累计长为2618.4米，其中永久性桥梁42座，累计长度为1598.04米。90年代初公路桥涵建设进一步得到了加强，全地区共有桥梁219座，隧道1座，累计长度为7660米。

公路交通促进社会经济发展

日喀则地区的交通事业在地区的经济建设、社会进步、文化发展方面起到了举足轻重的作用。日喀则地区建设、发展和人民日常生活所需的物资运输，都是通过公路运进日喀则的。日喀则地区的交通带动和促进了各行各业的发展，为日喀则地区的改革开放、旅游观光、文化交流作出了重大贡献，它让日喀则了解了世界，也使世界了解了日喀则。

随着日喀则地区公路交通事业的发展，公路沿线出现了货物集散地，逐步形成新兴小城镇，日江公路上的江孜县和白朗县，中尼公路上的拉孜、定日县等小城镇的区域经济发展迅猛，乡镇企业迅速倔起，为后藏的经济、社会、文化的发展发挥着重要作用。