向港铁学挣钱

北京地铁涨价在即，京城内一片哀号反对之声。而与此同时，开通三条新地铁线遇上既有线路加装安全门的投入，北京地铁运营公司也表示冬运压力很大。

双方都在叫苦，但其实办法就在身边，号称“世界地铁建设和运营的教科书”的香港铁路（MTR），或许能给我们一些启示。

对比来看，北京地铁年乘车人次为17.4亿，而港铁年乘车人次为14.7亿，两者客流量相仿。然而，北京地铁2013年营业收入仅32.2亿元人民币，而港铁则高达到387亿港币（约合人民币306亿），于是乎自2007年以来北京地铁总计各类财政补贴221亿元，而港铁却是连连分红派息。

差异何来？一是港铁的高票价。近年来，香港地铁每逢7月1日便要调价，遵循“可加可减机制”，即：整体的票价调整幅度=0.5×综合消费物价指数变动+0.5×工资指数变动-生产力因素。说是可加可减，却是只见加不见减，例如今年港铁加价，预计将令港铁收入增加约4亿-5亿元港币。

每逢涨价，市民、媒体都会有不少反对之声，然而港铁一概不理，坚持自身的票价标准，特区政府也从未干预。何况，由于车费结构已经较为合理，港铁也不会出现“2元涨到6元”这样的“凶残”增幅。

其二，港铁在票务收入之外，还有丰富的物业收入。香港铁路有限公司行政总裁韦达诚曾表示，港铁多年来在香港探索实践出“铁路+物业”及“铁路+社区”的发展思路，从2012年港铁的财务数据可以看出，在近100亿元港币的利润中，有近27亿来自物业发展业务。

兴建地铁之时，港铁就与开发商共同经营地铁物业，地铁的修建为周边物业带来人气，而物业的完善则可以提升地铁客流。当然，这种发展模式得益于港府的扶持――港铁公司可以无偿获得地铁站上方的土地所有权（或经营权）。如今，在寸土寸金的香港，港铁坐拥21.3万平米的零售物业、4.1万平米的写字楼和1.4万平米的其他物业。

就是这样，在世界上许多国家和地区无法通过票价收回建设成本的情况下，港铁实现了运营30年收回成本进而盈利，并在英国伦敦、澳大利亚墨尔本以及瑞典斯德哥尔摩等城市扩展业务，取得不俗业绩。

2005年5月26日，港铁公司曾与深圳市政府就4号线二期工程草签《特许经营协议》，承诺投资60亿港元，获得4号线（包括已建成运营的一期工程）30年运营权，且获取沿线290万平方米建筑面积的物业开发权。而后上海港铁、京港地铁公司陆续成立。虽然由于大陆的土地制度制约，港铁无法获得土地增值收益，然而获得物业开发权，也算是让“地铁+土地”模式曲线落地。

港铁模式能够复制吗？至少，在北京、上海、深圳、杭州等城市，港铁合资公司经营得有声有色。我们不需公共事业盈利，只求他们能用更市场化的机制，多少弥合巨大的收支缺口。