行在路上 梦在彼岸

“2026年之前，国际市场对新增飞机的需求将达到2.6万亿美元。”来自波音飞机两年前在伦敦的数据如是显示，这也是被认为是民用航空市场最为权威的展望报告。预计，巨额交付的飞机市场中，中国市场2800亿美元，其新增飞机数量将达2880架，其中支线飞机290架，单通道飞机1840架，双通道飞机660架，747及更大型飞机90架。

拥有什么飞机，直接决定了市场和所开辟的航线。技术进步以及战略方面的客观要求、世界市场的巨大需求和中国民用客机贸易的巨大逆差，使大飞机项目的实施显得尤为必然和重要。

在历代中国领导人的蓝图中，让中国自己生产的大飞机展翅翱翔都是一个既定目标。“我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西，如飞机和汽车，我们就一定要有。”在几十年前，主席就曾如此定调。

总理在2008年5月12日《人民日报》上发表的题为《让中国的大飞机翱翔蓝天》的署名文章中指出：“让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功。实现几代人的梦想。这不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要。大飞机研制会带动一批重大领域科技水平的提升，将使中国整个客机制造业向更高领域迈进。”

几代人之梦

什么是大飞机?简而言之，大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。

从地域上讲，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”。这主要由各国的航空工业技术水平决定的。

2008年1月8日，当时国防科工委的新闻发言人黄强明确表示：中国正“积极论证”大飞机专项，并将在两到三个五年计划里，通过军民统筹来推进大飞机的研制。在“中国制造”遍布世界的今天。这个消息更让很多中国人觉得，有朝一日坐上国产的大飞机，就应该像杨利伟坐上“神舟”飞船一样顺理成章。

人们注意到，自从去年国防科工委首次披露中国将适时启动大飞机的研制以来，有关各方对此事的表态都非常谨慎。就在数月前，国家航天局局长孙来燕在接受媒体采访时还表示，中国造大飞机“没有明确时间表”。

大飞机的制造之所以受到特别的关注，就因为这绝不是一般的产业，用黄强的话说，大飞机代表了“一个国家竞争力的制高点”。

“举世闻名的制造大国，世界前列的航空大国。还没有坐上自己生产的大飞机。”几十年来，在向航空强国迈进的道路上，这种现状和现实始终警醒着中国人。

据统计，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营的波音飞机共523架，花费金额高达292亿美元。来自美国波音公司的预测显示，未来20年，中国还需要购买民用客机2100到2400架，价值高达1970亿美元。

本刊记者从相关资料了解到。自上世纪80年代中国第一代大型客机“运－10”被搁置后，国内航空界对发展大型飞机的必要性和方向争论甚多，其后，中国再也没有生产出自己的大飞机，而中国航空市场的需求量却与日俱增。据统计，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营的波音飞机共523架，花费金额高达292亿美元。来自美国波音公司的预测显示，未来20年，中国还需要购买民用客机2100到2400架，价值高达1970亿美元。

商务部原前任部长曾经做过一个形象的比喻：“中国只有卖出8亿件衬衫才能进口1架空客A380”。事实上，以制造业为主要定位的中国，正在向高科技领域进军。象征着“国家竞争力制高点”的大飞机事业重新启动的必要性毋庸置疑。

三起三落

回首中国民用飞机的发展历程，一路荆棘，一路坎坷。从上世纪70年代开始，中国的大飞机之梦在几代中国领导人的关怀下酝酿，萌芽，但由于诸多客观因素。这个梦想始终未能彻底实现。

上世纪七十年代，中央指挥协调各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体协同作战，上马了“运十”飞机项目。经过艰苦卓绝的努力，于1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。正当国人为成为继美、苏、英、法之后，第五个能制造100吨量级民机的国家而欢欣鼓舞时，“运十”却因为各种原因黯然下马。

接下来，中国民用飞机工业步入一片泥泞之地。

上世纪80年代中上期，中央在民用飞机工业发展上定下了“三步走计划”，第一步装配和部分制造支干线飞机；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。

八十年代中期，美国麦道公司为打开中国市场，开始和中国合作。从1985到1994年，中国总共组装了35架麦道飞机。从1992年开始，双方对麦道90开始合作生产，按计划，飞机各部分由西飞、沈飞、成飞分别制造，由上飞总装，国产化程度达到70％。

当后起之秀空客公司意识到中国市场这块巨大的蛋糕时，于1996年联合新加坡与中国航空工业总公司签约，准备联合设计生产100座级飞机AE-100，“第二步”似乎正按计划推进。

此时，世界航空领域，欧美在加紧整合。美国为了对付整合后全欧洲力量日益强大起来的空客，促使波音兼并麦道。千里之外的这场并购给麦道90蒙上了一层阴影。“我们不要停产的飞机”，民航系统的这一态度使麦道90的市场预期变得扑朔迷离，1998年，国家决定停产麦道90。随后，空客也终止与中方合作研发AE-100。三步走的战略无果而终。

中国民机工业多次与西方民机巨头联姻，而遗憾的是，“市场”不仅没有换来“技术”，反而拖住了中国民机工业的发展脚步，异常珍贵的二十余年时间在争论和纠葛中耗尽。航空人慢慢明白：高科技这东西只能靠自己。

新中国成立以后，自主研制中国的民用飞机算起来经过的这三次大的过程，后来人称之为三起三落。

继续征程

在世界民用飞机发展的历史上，尽管挑战者前赴后继，但始终难以撼动空客与波音的标杆地位。至于起起落落中几度搁浅的中国民机项目，更是面临着空前的艰难挑战。无论是技术、服务，还是人才与盈利能力方面，已经发展近百年的欧美巨头，都如一座座横亘在中国商飞事业面前的大山，看似难以逾越。

那么，搁置了二十年之后即将重新上马的国产大飞机将以何种面目示人?通过借鉴以往的经验和教训，中国发展大飞机事业的必由之路无疑是自主创新。总理指出：“大飞机项目的操作，必须在体制创新的前提下进行，要求坚持以我为主，积极开展国际合作。通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破关键技术。”

在2008年2月以前，大飞机项目即将上马的消息尽管已经见诸各大媒体，但鲜有详细披露。事实上，大飞机项目的前期论证早在两年前就已经在低调中紧锣密鼓地进行着。

2008年2月26日，总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。

2008年5月11日，中国商用飞机有限公司挂牌成立。新的中国商飞公司注册资本高达190亿元。作为第152家中央直属企业，中国商用飞机有限公司的董事长和总经理全部由原国防科工委官员出任。其中，国防科工委原主任张庆伟出任董事长，总经理由国防科工委原副主任金壮龙出任。

本刊记者采访中了解到，初建中的中国商飞公司作为发展和研制大型客机项目主体，将重点培育发展的总装设计、总体集成、客户服务、市场营销、试航取证这五种能力，并进而与国际接轨。

“万事俱备，只欠东风”。对于激情满怀的中国商飞而言，欠缺的只剩下时间了。正如中国商飞董事长张庆伟所说，中国的大飞机项目“举全国之力不待须臾，聚民族之智而不容有失，中国的大飞机必将翱翔天空。”