时间：2022-08-18 07:11:52
最近，美航宣布取消其大部分客机上的头等舱座位，其实对大部分航空公司而言，成本基数极高的头等舱均是负累。再考虑到各大航空公司都陆续推出了超级经济舱这一新舱位，其比经济舱座位票价普遍高40%-50%的事实，表明这一舱位的巨大潜力。从财务角度出发，以公务舱、超级经济舱和经济舱这一组合来取代现有的头等舱、公务舱、经济舱组合，是合逻辑的，估计未来岁月得到验证。
为头等舱付费的乘客比例很低，自10%到25%不等，这意味着其他的头等舱乘客均通过里程换乘、升级等方式坐在飞机的前舱。另一方面，在收入受限的情况下，维持头等舱奢华水准的成本便因此变得更高，这导致大部分航空公司都难以自头等舱获得正收入。
公务舱与之相比截然不同，其座位都售予了那些愿意用金钱换来便捷的机构，因此大部分座位都以全价售出，这也解释了为何对大部分航空公司而言公务舱均为最重要的盈利部分。在这样的前提下，假设用超级经济舱替换掉头等舱，有何影响？下面以马航在9月12日（距离本文写作之时一个半月）自吉隆坡前往伦敦希思罗机场的收入作例子。
在头等、公务与经济舱的结构下，马航的这一航班有八个头等舱座位，每个票价为17871令吉，假设有25%的乘客付费，则收入35742令吉；公务舱座位66个，每个售11271令吉，假设有80%是全价，则收入595109令吉；经济舱有420个座位，每个售价1326令吉，假设有75%全价，则收入417690令吉。三个舱位分别占收入的3.4%、56.8%与39.8%，总收入1048541令吉。
若我们将8个头等舱座位改造为18个公务舱座位，再将其中60个经济舱座位升级为40个超级经济舱座位，在新结构下，情况发生了变化——84个商务舱座位，在80%全价的假设下收入757411令吉，40个超级经济舱假设有80%全价售出，收入61526令吉，余下的360个经济舱座位在75%全价的情境下收入358020令吉。三个舱位分别占收入的64.4%、5.2%与30.4%，总收入增加12%至1176957令吉。在这一情景下，每座位收入也增长了14%，这还未算入在削减成本极高的头等舱后的额外成本收益。
顶替了头等舱的超级经济舱，则有更大的吸引力。故名思义，“超级经济舱”能吸引更多经济舱的乘客升级其座椅，而非吸引公务舱的乘客降级至这一舱位。这对航空公司而言有百利而无一害，因为不会蚕食目前最赚钱的公务舱业务。这意味着收入的增长，因为升级了座椅的经济舱乘客将支付更高票价。
在成本方面，相较经济舱，超级经济舱只会带来轻微的成本上升，因为其需要使用的软硬件其实早已在公务舱上具备，因此，航空公司得到的收入增长更为实在。只是由于超级经济舱座位仍然有限，估计不会一下子在航空公司的报表上带来太大惊喜。