关于地铁站设计背景及存在问题的分析

摘要：地铁车站室内设计有其制约性，要提高站点空间的使用效率，有许多不利因素。应当在充分认识地形条件的基础上，强调形态与心态的互动原则以达到有针对性地指导地铁识别系统设计。本文重点分析了地铁站规划设计的背景 ，以及我股地铁站设计存在的一些问题。

关键词：地铁站；背景；问题；设计结构

地铁站，是为城市轨道交通系统提供供铁路列车停靠的地方，用以搬运货物或让乘客乘车。一座地铁站通常会设有多个出入口，用于方便行人不用穿过马路进入车站。在有多线交会的地铁站往往有许多层地铁站一般分为大堂和月台。为了乘客搭乘方便，在大厅和月台之间一般均装设有电梯、楼梯及升降机，跨幅较大的地铁站甚至会设有电动平面步道。 地铁站的验票闸门一般设在大厅。在某些地铁路线的车站，尤其是采取全自动列车者，其月台经常设有月台幕门，不仅能防止乘客跳轨自杀或发生意外，还能防止月台冷气流失。在大厅或者月台的通道上，一般用来作为乘客转乘其他列车。

一、地铁空间的特殊性

人们从“地上”走入“地下”，经历了从“已知”到“未知”的过程，第一需求是在短时间内完成对空间的辨认，以确定行进方向。作为特殊的地下空间环境，地铁车站室内设计有其制约性，要提高站点空间的使用效率，使乘客方便快捷地到达目的地，有许多不利因素：

1. 无窗的环境，环境的可识别性差，人们易产生不安感；

2.人的视界受到限制，紧张感加强 ；

3.自然光不足，噪声不易传出，无新鲜空气，易产生不良的生理反应；

4.地下空间界面受技术、经济的制约，环境的可识别性成为室内建筑设计的主要课题。

地铁站空间的“先天不足”构成了后天“发育”的困难，在充分认识地形条件的基础上结合空间与视觉原理，强调形态与心态的互动原则以达到有针对性地指导地铁识别系统设计。

二、地铁站规划设计的背景

1、日益流动的社会生活

经济全球化和生活多元化促进了城市的发展，随着人口向城市的集中和城市向周边郊区的不断扩张。目前，成都市每天近百辆的私家车增加量，私家车和小汽车进入了一个高速增长期，城区交通拥挤现象日益突出，路宽了车却慢了。人们在距离越来越远的住宅、工作单位、学校、商店、体育馆和电影院的生活场所之间奔波。在高速发展的城市，人们通过旅游来体验不同的生活的内容，了解更多的文化含义，满足好奇心，更重要的是离开越来越不喜欢的工作单位和居住的地方，逃避现实，减轻挫折感和越来越大的精神压力。而多元化的社会提供了总是不断变化的消费观念与兴趣的多重选择，促使着人们不停的流动。

2、优先发展公共交通的选择

随着地铁列车、小汽车、公共汽车、地铁等机械化交通工具的发明，不仅改变了人们出行的方式，而且向原有的城市结构和城市交通体系提出挑战。 由于目前小汽车为主导的公路交通体系带来的是交通的堵塞、土地的大量占用、生态环境的恶化等诸多问题，便利的公共交通可以疏通城市交通脉络，改善城市空间和环境质量，保护城市的历史风貌和特色。

3、地铁站建筑意义的变化

现今，各种能带来活力和繁荣的运动因素构成了城市的形态，城市不再局限于空间中而是有了“距离――时间”的概念，城市地铁站起作用远远超越了单纯的交通枢纽。不断更新的车站不仅见证了城市生活的变化，而且努力成为城市中富有个性的标志性公共空间，激发人们的热情和敢于挑战时代意识，并尝试提供更好的展望城市未来的建筑可能性。

二、地铁站设计问题

1、地铁站可识别性低

由于车站内部空间形式尺度几乎相同，剖面几乎都为箱式两层三跨，平面均为长方形，人们难以从空间上区别不同的车站。受试者除了通过标志辨认外，与周边有明显对比（特别是色彩对比）并且在人的视觉敏锐区中的设计实体，如壁画（饰）、广告、柱、楼梯扶手等都起了一定的标志作用。而光线的强弱使得原来简单均匀的空间形成变化，也能增加识别性。在这些起识别作用的手法中，比较有趣的是广告，一方面，由于其色彩鲜艳引人注目，特别是柱面上的大幅广告，能依靠立柱形成重复的韵律节奏，出乎意料地成为辨识的重要依据之一；但另一方面，种类和数量过多的广告又形成了视觉障碍，会减弱车站的可识别性，并且广告是定期更换的，这就意味着它的标志作用也具有时段性，当广告被更换后，人们必须重新认知并记忆环境中的新广告。而且不同的车站有可能使用同样的广告，这样人们在认知车站时也可能不易区分。

运行的车站识别系统存在两种类型的问题：一是人流量大而商业广告过多的车站，除了必要的通道，几乎所有的空间都设置了广告和商业设施，也减弱了车站的可识别性。二是信息量过小，各界面和设计实体的材料、质感和色彩基本一致，仅在柱头柱脚作微小的形体变化，匆匆而过的乘客难以留下特别的印象。

2、地铁站结构类型单一

一些国外建筑业同行对成都地铁的评价是‘太冷漠’，大量‘两层三跨’式的地铁站就是一个典型。“两层三跨”是指国内地铁站普遍采用的一种固定样式：纵向上下分两层――闸机所在的“站厅层”和候车的“站台层”，横向则分三个空间――2条列车股道和1个站台空间。“两层三跨”结构简洁，易于快速复制和建造，但缺点是地下空间形态呆板，结构类型单一，“局限于纯地下交通功能，欠缺商业、休闲、娱乐等综合因素的考虑，直白地说就是不够人性化、缺少人情味，这对于大型的换乘站和枢纽站来说尤其不可取。莫斯科的地铁建于前苏联时期，当时的目标是要造‘人民的宫殿’，时至今日，其华丽恢宏的空间和便捷的换乘方式仍令世人称道。

3、部分站台换气量不达标

换气量就是公共场所里人均可享受的新鲜空气体积，换气量越少，人体感觉越闷、越压抑。我国规定是30立方米，其实一些拥挤的车站里还达不到这一标准，而美国地铁里的人均换气量是60立方米。换气量为何受限的原因很简单，按照相关设计标准，地铁每层高度不得少于3米，为了节约空间，目前成都的地铁站都“严格”执行了这一标准，不会轻易提高到3米以上。而且基本上采用吊顶设计，而吊顶上还要减去通风管等设施占据的厚度，最后往往还不到3米，换气量自然缩水。

4、三杆闸机有安全隐患

在安全性上，目前我成都的地铁普遍采用的三杆式闸机，虽然有利于防止逃票，但存在安全隐患。遇突发事件，三杆闸机的杆可以收缩起来，让乘客迅速通过。但是在突况下，万一同时发生断电等故障，闸机杆不能收缩，后果是不堪设想的。目前国外已很少见到三杆式闸机，取而代之的是如虹桥高铁采用的“门式闸机”，“即便门式闸机出故障，薄薄的透明门也很容易被挤开通过”。事实上，地铁站的出口数量、每个出口的宽度等，都是根据车站“量身定做”的，能确保遇到突发事件时所有乘客能在6分钟内从站台疏散至地面，如果部分出口关闭，在客流高峰期遇到突发事件，逃生将受到阻碍。

作者:中国航空港建设第九工程总队工程师:肖驰