组团式城市道路网规划分析

摘要：结合国际大都市的城市布局以及我国城市发展的趋势，给出了组团式城市的定义，探讨了组团式城市的布局模式及各自的特点，给出了组团式城市道路网的规划的原则以及规划方法。

关键词：组团式城市 道路网规划 区位分析

0 引言

我国目前城市的主要布局主要为单中心集中式，这种布局的典型特点是以城市中心为放射点，向衍射，类似于“摊大饼”。单中心集中式的城市布局有着其局限性，如果城市规模过大，以城市中心为圆心的放射状道路网势必会造成城市中心的过渡拥挤，所以此类城市布局不适用于我国的特大城市。目前国际大都市，诸如巴黎、东京、莫斯科等均采用组团式城市布局。

1 组团式城市的概念

组团式城市的概念是指由主体城区团块及其他若干基本团块共同组成城市建成区，城市团块的分割或是河流，或是高山等自然环境条件，这些天然的外界因素将城市分割成若干块具有一定规模大小的区块，这些区块有着各自的道路系统和区块中心，不同的团块之间留有一定的空间和距离，由快速的通道将各区块联系起来，从而将城市形成一个整体，如此一来，就避免了单中心城市存在的产业的过分集中、人口的过分密级以及城市的交通拥挤，组团式城市的各个区块的发展均不受限制，同时新扩展的部分不会对城市整体带来负面影响。

2 组团式城市布局的模式

根据我国大型城市组团布局的模式统计分析，无外乎以下三种类型：

（1）边缘组团式布局

所谓边缘组团布局指的是以主城区为中心，在其周边建设新区，主城区在整个城市中处于中心地位，对周边的新区团块进行辐射，主城区与新城区在功能上互补，同时根据新城区的规模大小及城区功能制定其与主城区的交通区位线与道路等级。目前我国大部分大中城市的扩展模式便采取了边缘组团式布局。一般来说主城区与较发达的新城区块拥有较高的交通区位线级别，对于偏弱或偏小些的新城区块则拥有级别偏低的交通区位线级别。

（2）多中心组团式布局

所谓多中心组团式布局是指组成城市的各个区块之间内部经济发展，人口数量，社会成熟度处于相当的水平，没有明显的强弱之分。此类布局中，各区块之间均具有较高级别的交通区位线，而次一级别的交通区位线则存在于各区块内部及主要对外发展方向中，这中多种组团式布局也是较为推崇的一种布局模式。

（3）混合组团式布局

所谓混合组团式布局模式是结合了边缘组团式布局模式及多中心组团式布局模式的混合模式。混合组团式布局模式一般具有两个及两个以上的中心区块，此类城市具有两个或两个以上的中心组团，而其中部分中心组团在其自身边缘又建成了新区，所以形成了混合组团式的布局模式。较高级别的交通区位线位于混合组团式布局城市的各中心组团之间，因为中心组团之间往往具有较强的交通需求。此外根据新城区的自身区位条件和发展趋势，可以确定主城区和新城区以及各新城区之间的交通区位线情况。

3 组团式城市道路网的规划方法

组团式城市道路网的规划有一定的原则：一是层次性，道路网的三个层次（组团内部带路网、组团间的道路网以及对外道路网）是由组团式城市布局的特点决定的。若要使城市道路网形成衔接良好，级配合理，层次分明的网络，就需要在进行路网规划时，合理的布置这三个路网层，使得道路网和组团式城市空间布局的特点相协调，适应不同层次的交通流对容量、机动性、和可达性等方面的要求，实现客货交通分行、快慢交通分流、长短交通分开、内外交通分离。二是时效性，由于组团式城市布局的特点，造成了城市各组团之间的空间距离，所以在组团式城市道路网的规划中要特别注重道路网的时效性，尽量缩短各组团之间的可达时间与距离。所以各组团间尽量采取快速通道或主干道，同时注意各组团之间的可达时间，从而保证城市整体的均衡性。三是可靠性，各组团之间的联系通道不能只有一条，不然会出现一条主干道瘫痪就会造成两个组团之间的交通联系中断。

组团式城市道路网的规划可结合组团区位分析来进行，规划思路采用分层铺设，依据合理的级配关系，来层层落实对外道路网――组团间道路网――组团内部道路网。方法如下：

（1）组团的区位分析。道路网的规划基本依据是各组团的区位分析，切实分析清楚主城区与其他新城区之间的区位关系。较高级别的交通区位线一般位于主城区之间或主城区与发展迅猛的新城区之间；当然，某些不符合上述要求的组团之间若有特殊的政治地位或经济要求也可以有较高级别的交通区位线；其他新城区之间，则相应级别的交通区位线连接。行政管理级别、社会经济发展及地理环境是进行区位分析的入手点，并依据交通区位理论对于城市道路网规划的具体要求（与其行政管理权限的结构层次相似、与其服务的经济系统同构、道路交通系统和其运行的地理环境同构）开展道路网的规划。通过区位的分析，可以明确城市交通的发展趋势及主要需求方向，从而使得道路网的规划适应城市的政治经济发展的需求。

（2）道路网分层规划。道路网可以分为三个层次进行规划，第一层为各城区之间的联系网络，第二层为各城区内部的主干交通网络，第三层为各城区内部辅助网络。各层的网络规划思路一般为：首先组团之间快速通道建设，建立主城区之间及主城区与新城区之间的快速通道网，通常由一条或多条主干道道路、一条快速道路及一条高速公路组成，强化各城区之间的交通联系；其次组团内部主干交通网络建设，完善快速干道交通网络，提高各城区内部道路快速通过交换能力，按照城市交通出行需求分布、发展轴向，并参照当前道路网的分布，制定各个城区内连贯、系统的主骨架路网络，干道交通网络依据交通出行需求、城市布局的走向以及当前水平来确定，由服务性主干道、交通性主干道及准快速路构成。注重衔接匹配快速通道布局，要求分布符合规范要求，纵横向分布均衡；最后优化衔接路网功能匹配，完善各城区内部衔接路网服务功能，结合当前路网，适合出行需求、土地利用开发。

参考文献：

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