东航上航 弱弱联合

【前言】东航上航 弱弱联合由文秘帮小编整理而成，但愿对你的学习工作带来帮助。弱者之间的联合 东方航空分析师王晶表示,协同效应基础在于规模经济。航空业运行的趋势是经营利润率越来越低,因此兼并重组,借助协同效应,成为企业维持自身生存的手段之一。 东航和上航的日子一直过得比较艰难。自2002年以来,东航的利润能力一直在下跌,尤其在2008年,主...

东航与上航,两家带有ST和*ST的上市公司终于走到了一起。给人的第一感觉就像在寒风中抱团取暖。这次被称为“弱弱联合”的并购,能否让东航变得强大,仍需时间的检验

7月12日晚,同处上海的ST东航

(600115)、*ST上航(600591)双双公布重组方案,东航将以1∶1.3的比例向上航股东发行东航的新股,吸收合并上航。

东航上航联合重组领导小组新闻发言人刘江波表示,东航上航联合重组方案的“敲定”,标志着备受关注的东航上航重组进入实质性阶段。

这是又一起典型的中国式并购案――在政府主导下,上航被中国三大航空公司中实力最弱的东航并购,而不是被国航或南航以市场化方式并购。固然,这桩“同城联姻”将壮大东航实力,使之有向国航、南航挑战的资本,但并购后的协同效应仍需时间检验。

弱者之间的联合

东方航空分析师王晶表示,协同效应基础在于规模经济。航空业运行的趋势是经营利润率越来越低,因此兼并重组,借助协同效应,成为企业维持自身生存的手段之一。

东航和上航的日子一直过得比较艰难。自2002年以来,东航的利润能力一直在下跌,尤其在2008年,主业亏损了60亿元,在燃油套保上又亏损了70亿元,每股净资产从1.5元跌至-2.37元,股票被ST。上航则更惨,自2004年以来持续亏损,2008年净利润亏损超过12亿元,股票被*ST。

东航与上航虽然最终走在一起,却是一起典型的弱者之间的联合。

换股吸收合并方案显示,东航换股价格为定价基准日前20个交易日的A股均价5.28元/股;上航的换股价格为定价基准日前20个交易日的A 股均价5.50元/股。给予上航股东约25%的风险溢价,由此确定每1股上航股份可换取1.3股东航股份。

上航股东可按每股5.50元行使现金选择权;东航股东可按每股A股5.28元和每股H股港币1.56元行使现金选择权。

东航上航联合重组完成后,原上海航空的资产、负债、业务和人员将全部进入东方航空的全资子公司――上海航空有限责任公司。上海航空的品牌将会被保留,以保持业务的延续经营。

上海航空股份有限公司董事长周赤曾表示,上航有特定的航权,成为东航全资子公司后,可以避免航权流失的风险。对上航来说,独立品牌、独立运营、债务债权能够存续下去是最有利的。

同时,东航还公布了A股非公开发行及H股定向增发计划,拟发行不超过13.5亿股A股和不超过4.9亿股H股。

其中,非公开发行A股股票的发行对象为包括公司控股股东东航集团在内的不超过十家特定对象,所有发行对象均以现金认购,其中东航集团认购不超过4.9亿股。A股发行价格不低于人民币4.75元/股。

H股是向东航集团下属全资公司东航国际定向发行,发行数量不超过4.9亿股,发行价格不低于港币1.40元/股。东航集团认购本次非公开发行A股和东航国际认购本次定向增发H股的金额合计不少于人民币30亿元。

此次向东航集团非公开发行A股与向东航国际定向增发H股互为条件,两项中任一项未获股东大会、A股类别股东会、H股类别股东会批准或证监会核准,另一项将自动终止。但上述A股非公开发行及H股定向增发与换股吸收合并上航不互为条件。

据国泰君安分析师吴莉测算,此次东航非公开发行A股和H股募集资金约为70.2亿元,非公开发行后,归属于母公司股东权益将达到24.7亿元,资产负债率将降至96.5%,有助于增强财务安全,提高抗风险能力,为公司持续发展提供保障。以一年期短期借款利率5.31%的水平测算,此次非公开发行将减少每年财务费用约3.7亿元,对提高东航的经营业绩将起到积极作用。

“合并完成后,东航的资产负债率较以前将略有降低,财务结构得到一定改善;如果能够充分发挥合并双方的协同效应,新东航的盈利能力有望得到改善和增强。”吴莉表示。

盈利能力有可能增强

吴莉认为,东航和上航都是以上海为基地的航空公司,此次换股吸收合并完成后,东航将增加在上海枢纽机场的市场份额、增加联程航线数量、增加中转联程旅客的数量、提高市场覆盖率、增强飞行效率,从而加快推进自身枢纽网络型航空公司战略目标的实现。

截至2008年底,东航共运营飞机240架,经营国内外客货航线439条;上航共运营飞机66架,经营国内外客货航线180余条。换股吸收合并完成后,东航的运营飞机超过300架,在国内市场的运输规模仅次于南航。

东航和上航重组完成后,以2008 年口径统计,预计吸收合并后东航在上海基地市场的客运份额由32%提升至47%左右,货运份额由18%提升至27%左右,将进一步巩固新东航在上海市场的基地航空公司地位,增强其在上海市场的定价权。

吴莉表示,合并有利于通过航线统一规划、飞机的统一调配和市场的统一营销,提高资源使用效率,形成协同效应。

就航线网络而言,在国内航线方面,东航和上航存在重叠,合并后可以优化国内航线网络布局;国际航线方面,东航和上航存在互补优势。上航主要经营东亚、东南亚的国际航线客运业务,以及星空联盟成员为主的航线网络;东航主要经营欧美航线。双方合并后国际航线网络将更加广阔,有利于提升国际航线的收益水平。

在营销网络方面,合并后,东航和上航可以充分利用各自在全国的售票点进行交叉销售,提高网点的市场覆盖率和经济效益。同时,双方在国内外的机票机构也可以在统筹规划的基础上,实现销售渠道布局的优化和渠道经济效益的提升。

同时,合并可以降低采购成本和财务成本。合并后东航的规模优势得以增强,通过飞机、航油、航材等集中采购,有助于降低采购成本;通过统一的融资安排可以降低融资成本;而且通过统筹规划重大投资项目,有利于合理配置资源,避免重复投资。

国信证券分析师黄金香表示,合并有利于东航长期盈利能力的提升,合并后的东航不排除具备类似于国航的盈利能力。

黄金香认为,航空公司的长期盈利能力除了管理因素外,关键是看其旅客构成和枢纽地位,商务旅客占比高的航空公司,盈利能力高于休闲旅客占比高的航空公司,尤其是在商务旅客占比较多的枢纽机场上市场占有率较高的航空公司。

“从外在条件看,合并后的东航具备了盈利能力大幅改善的潜力。如果东航的管理水平能够得到切实的改善,并且在网络结构上进一步优化,合并后的东航不排除具备类似于国航的盈利能力。”

做大不等于做强

中国社科院工经所企业制度研究室主任罗仲伟表示,成功并购只是扭亏为盈第一步。下一步对资源的整合,任务非常重,特别是要根据明年世博会整个航空市场,以上海为基地,包括国内外航空市场的走向,需要非常好的策划,重新来整合合并后的资源。

业内人士认为,此次东航上航合并,更多反映的是政府意愿。作为国有资产的大股东,政府固然有权实行这种资产整合。但是,如果企业层面没有做好联姻的准备,政府的捏合会否导致“强扭的瓜不甜”的局面。

此外,还有管理问题。上航本身的管理问题就为业界诟病,有业内人士认为,合并后更为复杂的关系对谁都是个很大的挑战。

东航在过去的兼并中一直消化不良,比如对西北航空、云南航空的兼并,历经多年才消化掉。这一次对上航的并购,虽然同处一城,整合会相对容易一些,但其最终效果也需时间观察。

业内人士表示,中国航空业做大很容易,而且现在基本已经做大了,但只有大是没有意义的,重要是做强。而做强是国际航空业发展的必然趋势,做强的关键是对市场的细分和专业化,这恰恰是中国航空企业所欠缺的。