目前的混合动力客车

我国从2011年开始的25个城市节能与新能源汽车示范工作中，表现最强劲的汽车类型是混合动力客车，约占到了示范车辆总数的60%。然而，各地对所示范的混合动力客车节油效果反映差异很大，为了确切获得我国混合动力客车的实际油耗，中国汽车工程学会与中国汽车技术研究中心合作在昆明、杭州、大连等八个城市开展了同一条件下的油耗测试。测试结果表明，各个企业研发的客车节油水平的确存在不小的差异。以在昆明测试结果为例，13种12米柴油混合动力客车的实际百公里油耗大于30L的有两种，30L至26L的有7种，小于26L的有4种，最低的达到24L。普通柴油机公交车的实际百公里油耗大约在35L以上。混合动力公交客车与传统的柴油内燃机客车相比都有一定的节油效果，但存在相当大的差异。

为了分析节油技术水平差异的原因，要从混合动力客车能够节油的原理说起。混合动力客车节油的主要技术途径是：1.制动减速过程将制动器摩擦副白白消耗掉的能量合理回收，在汽车驱动需要助力时再释放出来；2.怠速停车时关闭发动机，节省下不必要的燃油消耗；3.由于可以得到电力系统的助力，可以减小发动机的排量，提高发动机的负荷率，提高其工作效率；4.根据混合动力系统的要求重新优化发动机特性或采用专用发动机，以获得更高的效率；5.起步与低速行驶时采用纯电驱动，甩开内燃机效率较低的低速小负荷区段。

目前我国开发的混合动力客车多数不具备上述第五项的纯电行驶功能，属于中度混合类型，如要实现此功能需要配备较大功率的电机与电池组。第二项怠速停机功能理论上可以有约5%的节能效果，但由于我国多数地区需要空调的时间多而打了折扣。第四项发动机优化或新设计只有少数具备发动机设计权限的动力系统或整车厂有条件去做。因此第一、三项便成为多数混合动力客车采用的主要技术措施，其中尤以制动能量回收为重要。据一些企业提供的数据，制动能量回收对于节油效果的贡献要占到60%以上。

制动能量回收对混合动力客车如此重要是与公交车的运行特点有关。公交车典型的运行模式是频繁地“起步一加速一短距离等速行驶一减速一进站停车”，可以说谁能够利用好它，谁就能取得基本的节油效果，如果这点做不好，即使采取了其他多种措施，节油效果也不会好到哪里去。

怎样才能尽可能多地回收制动能量呢？这其中非常重要的一步就是选择好储能装置，使它能够在汽车减速制动的短暂时间里尽可能多地将电机发出的电能有效地储存进来，而在汽车加速需要助力时再快速有效地释放给电机来驱动汽车。具备这种性能的储能装置目前在我国混合动力公交车上应用效果好的有超级电容与高功率型锰酸锂电池两种。实际测试油耗最低的几种公交车都采用了这两类储能装置。可见，要在保证制动安全性的同时提高能量回收的效果，既要有合理的控制策略，还要有好的部件来实现。